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オートバイのデザインは、オートバイの外観、機能、エンジニアリングを定義する活動と言えます。
専門的には工業デザインの一分野であり、自動車デザインと同様の技術と方法論を用いるものの、消費者が許容できる範囲に関する一連の慣習によって限定されています。これらの慣習は、業界全体とメディアが、消費者は競技用マシンと多少なりとも類似しているマシンしか購入しないという前提を受け入れていることによって定義されています。一部の大手OEMオートバイメーカーでは、「デザイナー」という用語は、車両の基本構造を策定する責任を負ったプロジェクトリーダーまたはチーフエンジニアを指すこともあります。近年では、カスタムビルダーや「チョッパー」ビルダー文化とも関連付けられています。
プロフェッショナルなデザイン
プロのオートバイデザイナーは、ほとんどの場合、工業デザイン、工業デザイン工学、あるいはそれらに類する分野の学位を取得しており、スタイリングやモデリングの訓練に加え、シングルトラック車両に関連する技術に関する知識も備えています。専門分野としての学位は存在しませんが、応募者の大半は、確立された交通機関デザインコースを備えた大学を卒業し、自動車デザイナーとしての訓練を受けています。
ホンダ、スズキ、カワサキ、BMW、ドゥカティ、ピアッジオなどのほとんどの OEM オートバイメーカーは、この目的専用の社内デザインスタジオを持っていますが、ヤマハやKTMなど他のメーカーは専門の独立デザインスタジオに依存しています。
方法論
設計とエンジニアリングの関係
オートバイのスタイリングにおいて、機械部品や露出したエンジンの重要性は非常に高いため、デザイナーは一般的な自動車デザイナーよりもエンジニアリングに対する感度と意識が高いことがほとんどです。OEMの場合、プロのエンジニアやスペシャリストからなる大規模なチームが各プロジェクトの開発に協力し、デザイナーはスタイリング、ヒューマンマシンインターフェース心理学、市場や文化的な関係性といった、デザインのより無形的または主観的な側面に集中することができます。純粋な機械的な人間工学（シートの高さ、ハンドルバーの配置など）や基本レイアウト（主要部品の位置、収納など）といった他の事項については、通常、デザイナーとエンジニアの間でかなりの重複があります。デザイナーは名目上、ヒューマンインターフェース、つまり「感覚」や「非合理的な」観点（例：「この素材は冷たく感じますか、それとも温かく感じますか。そして、この感覚はこの車両のターゲット消費者にとって適切ですか？」）から各問題に取り組みます。一方、エンジニアは、各設計決定の因果関係をプロジェクトの技術的および経済的設計目標に照らして経験的に評価するという「合理的」または臨床的なアプローチで各問題に取り組みます（例：「この素材はデザイナーの希望する形状に成形できますか。製造コストが高すぎませんか？」）
研究とコンセプトデザイン
OEM のオートバイ設計では、新しいオートバイを開発する通常の手順は、他の専門的な設計分野と同じステップで構成されます。つまり、対象消費者を特定し、ベンチマークとプロジェクト目標を特定するために調査を行い、次にデザイン概要またはQFDと呼ばれる書面でコンセプトの方向性を提案します。この時点から、デザイナーのアイデアを視覚的に伝えるためにアートワークが作成されます。これらは 2D 図面またはイラスト形式で提示され、その中から開発を進める最適な方向性が選択されます。満足のいくデザインが紙の上で確立されると (「ペーパー」という用語は、従来の手描きによるレンダリング、デジタル アート作品、またはCAD図面を含む一般的な用語です)、実際のスケールのモデリングが開始され、デザインを具体的な3D形式で実現します。
スタイリング
スタイリングは「デザイン」と同義語として使われることが多いですが、実際にはデザインプロセスの一部に過ぎません。スタイリングは通常、スケッチ、レンダリング、イラストレーションを通して開発され、その後、自動車用スタイリングクレイ、Sibatool、Renshape、Epiwoodなどの特殊な工業用モデリングフォーム、あるいは限定的なケースでは石膏やボディフィラーを用いて3Dで実現されます。デザインプロセスの中で最も主観的な要素であるスタイリングは、開発チームの様々なメンバーが、適切な外観を実現するために、担当デザイナーの判断、スキル、そして経験に大きく依存しなければなりません。
最も誤解されやすく、製品の成功にとって最も危険なのは、チームメンバーが個人的な嗜好に基づいてデザインを評価すべきだという考えです。工業デザインは芸術ではなく、デザインブリーフとQFDにおける科学的データと分析を究極のガイドラインとして用いた、集中的な創造的表現です。最終的なデザインには、必ずしもデザインチームの意見だけでなく、ターゲットユーザー、そのニーズと嗜好が反映されるべきです。もちろん、OEMのブランドアイデンティティ、過去の成功と失敗、気まぐれなトレンドなど、多くの複雑な変数が、スタイリングの決定を歪めたり、歪めたりしてしまうことはよくあります。これらの要因が圧倒的に大きい場合、OEMは慎重で保守的なデザインに偏ってしまう可能性があります。
並行開発
開発期間とコストを削減する必要があるため、「スタイリング」デザインモデルは通常、エンジニアリング3D設計と並行して開発されます。現代のOEM設計プロセスではデジタル設計へのインプットが増加していますが、ほぼすべての大手オートバイメーカーは依然としてフルスケールのクレイモデルを用いてマスタースタイルモデルをレンダリングし、その後、スタイリングサーフェスをスキャンして適切な3Dソフトウェアパッケージ（Alias、CATIA、ISEM Surf）にインポートし、3DエンジニアリングCADプラットフォーム（CATIA、ProEngineerなど）に統合しています。これらを組み合わせることで、設計チームはコンポーネントの組み立てを最適化し、部品間の望ましくない干渉をチェックし、潜在的なエンジニアリング上の問題を予測して排除することで、オートバイを仮想的に改良することができます。通常、この開発段階では、デザイナーとエンジニアの間で最も多くの衝突が発生します。デザイナーはクレイモデルやアートワークのオリジナルのスタイリングとデザインを量産車に維持しようと奮闘する一方で、エンジニアは可能な限り効率的にすべての問題を解決しようとします。最終製品の成功は、これらのしばしば相反するニーズ間の協力のレベルに大きく左右されます。
アマチュアと専門家
カスタムビルダー
近年、「オレンジ・カウンティ・チョッパー」や「バイカー・ビルドオフ」といったテレビ番組の人気により、世界に一つだけの「チョッパー」や「クルーザー」タイプのバイクの製作がより一般的になり、ビルダー業界が活況を呈しています。これらの車両は、専門的な意味で設計されたものではなく、金属加工職人や職人が伝統的な技術を用いて手作業で作り上げるものです。その結果、非常に精巧で高価になり、大量生産が困難、あるいは不可能になる傾向がありますが、同様の理由から高い評価を得ています。
カスタムバイク文化において、特定のブランドがその作品で名声を博し、これまでは受け入れられなかったデザインソリューションを主流へと押し上げました。例えば、極限のエルゴノミクス、サスペンションの恩恵を受けない完全固定式リアホイール、最小限のライト、コーナリングのための限られた最低地上高などです。これらのデザイン特性は、純粋に感情的な性質を持ち、技術的または性能的な考慮よりも、スタイリングとイメージを重視したものです。
「スペシャル」
カスタムバイクやスペシャルバイクは上記に似ていますが、スーパースポーツタイプ、あるいは少なくとも高性能バイクである傾向があり、多くの専用追加パーツ、一点ものまたは限定生産のフレーム、レーシングホイールやパーツ、あるいは手作りの部品を用いて性能を最大限に引き出します。バイクの改造はバイク自体と同じくらい古い歴史を持つ行為ですが、「スペシャル」文化、あるいは「ストリートファイター」は、当時販売されていた数多くの高性能な日本製バイクが、そのパワーとハンドリング性能をはるかに凌駕していたことへの反発として、1970年代半ばに隆盛を始めました。個人はカタログや他のバイクから既製のパーツを選び、自分の好みに合わせてマシンを改造しました。一般的に、この活動は一点ものの車両に限られており、カスタムバイクと同様に、本格的なエンジニアリングや設計手法はほとんど用いられませんが、特定のモデルを限定生産する小規模メーカーも存在します。場合によっては、こうした小さな専門企業が、ビューエル・モーターサイクル・カンパニーやイタリアのビモータなどの本格的な OEM 企業に成長するほどの成功を収めることもあります。
参考文献
- Cocco, G.; Motorcycle Design and Technology , 1999, Italy, ISBN 88-7911-189-2
- ヘスケット、J.; J. ヘスケット、1980年、イギリス、ISBN 0-500-20181-1
- ロイヤル・カレッジ・オブ・アート、ムービング・オブジェクトズ、イギリス、ISBN 0-9536281-0-8
外部リンク
- モーターサイクルデザイン協会
