オートバイの歴史

オートバイの歴史は 19世紀後半に始まります。オートバイは、前輪と後輪が同じ大きさで、ペダルクランク機構で後輪を駆動する「安全自転車」から派生したものです。 [1]オートバイの 開発には初期の画期的な出来事もありましたが、単一のアイデアや機械に遡るような明確な系譜は存在しません。むしろ、このアイデアはヨーロッパ各地の多くのエンジニアや発明家によってほぼ同時期に生まれたようです。

初期の蒸気動力自転車

ルシウス・コープランド 1894

1860年代、パリの鍛冶屋ピエール・ミショーは「ミショー・エ・シー」（Michaux et Cie）を設立しました。これは、当時ベロシペード、または「ミショーリーヌ」と呼ばれていたペダル付き自転車を初めて製造した会社です。 [2]最初の蒸気動力バイクであるミショー・ペルロー蒸気ベロシペードは、1867年にピエールの息子エルネスト・ミショーがベロシペードの1台に小型蒸気エンジンを搭載したことに遡ります。[3]

ミショー社の従業員で、1863年にプロトタイプを開発したと主張するピエール・ラレマンが、1866年に米国特許庁に最初の自転車特許を申請したことで、この設計は米国に渡りました。[4] 1868年、マサチューセッツ州ロクスベリー出身のアメリカ人、シルベスター・H・ローパーが、車輪の間に石炭ボイラーを備えた2気筒の蒸気式自転車を開発しました。ローパーのオートバイ開発への貢献は、1896年6月1日、マサチューセッツ州ケンブリッジで自作の自転車のデモンストレーション中に急死したことで、突然終わりを迎えました。[3]

同じく1868年、フランスの技術者ルイ＝ギヨーム・ペローは、同様の蒸気駆動式単気筒機械、ミショー＝ペロー蒸気ベロシペードの特許を取得しました。この機械はアルコールバーナーとツインベルトドライブを備えており、ローパーとは独立して発明された可能性があります。特許の日付は1868年ですが、1871年以前に発明が実用化されていたことを示す証拠はありません。[3]

1876年12月7日付のブルックリン・タイムズ・ユニオン紙に掲載された短編小説には、ドイツのベルリンの機械工が発明した「蒸気自転車。そのボイラーは石油ランプで加熱されるため、その乗り物を扱う際の他の危険に加えて、燃焼や爆発から生じる危険も生じない」という発明について書かれている。[5]

1881年、アリゾナ州フェニックスのルシウス・コープランドは、アメリカン・スター・ハイホイーラーの大きな後輪を時速12マイル（約19km/h）で駆動できる、はるかに小型の蒸気ボイラーを設計しました。1887年、コープランドはノースロップ・マニュファクチャリング社を設立し、最初の成功した「モトサイクル」（実際には三輪車）を製造しました。[3]

実験と発明

バトラーの特許取得自転車

自走式自転車の最初の市販設計は、 1884年にイギリスのエドワード・バトラーによって考案・製作された三輪自転車「バトラー・ペトロル・サイクル」でした。 [6]彼は1884年、ロンドンで開催されたスタンレー・サイクル・ショーでこの自転車の設計図を発表しました。これは、現代の自動車の発明者として広く知られるカール・ベンツの2年前のことでした。バトラーの自転車は、1885年にロンドンで開催 された国際発明博覧会で初めて公開された設計図でもありました。

この車両は1888年、グリニッジのメリーウェザー消防車会社で製造された。 [7]バトラー・ペトロル・サイクル（この用語が最初に記録に残ったもの）[7]これは3輪車で、後輪は5 / 8馬力（466W）600cc（40 in 3、2 1/4×5インチ（57×127 mm））[7]水平対向4ストロークエンジン（マグネトー点火装置がコイルとバッテリーに置き換えられた）によって直接駆動され、[7]ロータリーバルブとフロート供給式キャブレター（マイバッハより5年前）[7]およびアッカーマンステアリング[8]を備えており、いずれも当時の最新鋭のものだった。始動は圧縮空気によって行われた。[7]エンジンは液冷式で、後輪の上にラジエーターが取り付けられていた。速度はスロットルバルブレバーで制御された。ブレーキシステムは装着されていなかった。車両は足踏みレバーで後輪を上下させることで停止し、車両の重量は2つの小さなキャスターで支えられた。運転者は前輪の間に座った。[7]しかし、バトラーが十分な資金援助を得られなかったため、商業的には成功しなかった。

1885年製ダイムラー・マイバッハ・ライトヴァーゲンのレプリカ

最初の内燃機関、石油燃料のオートバイは、ペトロリアム・ライトヴァーゲンでした。1885年、ドイツのバート・カンシュタットで、ドイツの発明家ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハによって設計・製造されました。 [9]これは世界初のオートバイとして広く認知されており、ダイムラーはこの発明により「オートバイの父」と呼ばれることがよくあります。[10] [11] [12] [13] [14] [15]この乗り物は、当時の安全自転車や骨を揺すられる自転車とは異なり、ステアリング軸の角度がゼロでフォークのオフセットもないため、約70年前に開発された自転車やオートバイの力学原理を採用していませんでした。その代わりに、旋回中に直立を保つために2つのアウトリガーホイールに依存していました。[16] 発明家たちは、この発明をライトヴァーゲン（乗用車）と呼びました。これは、真のプロトタイプ車両ではなく、新しいエンジンの簡易テストベッドとして設計されました。[17] [18]

最初の商用製品

1880年代後半からの10年間で、特にドイツとイギリスで数十種類のデザインとマシンが登場し、すぐにアメリカに広まりました。[19] オートバイの歴史のこの初期の時期には、自転車メーカーが新しい内燃機関に合わせて設計を適応させていたため、多くのメーカーが存在していました。

1894 年のヒルデブランドとヴォルフミュラーの図。

1894年、ヒルデブランド＆ヴォルフミュラー社は最初の量産型オートバイを製造し、「モーターサイクル」（ドイツ語：Motorrad）という名称も初めて採用した。[17] [18] [20] [21]しかし、このオートバイは数百台しか製造されなかった。「モーターサイクル」という用語が英語で初めて登場したのは同年、EJペニントンが開発した機械の宣伝資料であったが、[22]ペニントンのオートバイは試作段階を越えることはなかった。[23]

エクセルシオール・モーター・カンパニーは、元々はイギリスのウォリックシャー州コベントリーに拠点を置く自転車製造会社で、1896年に最初のオートバイモデルの生産を開始し、一般向けに販売しました。アメリカ合衆国で初めて量産されたオートバイは、 1898年にチャールズ・メッツがマサチューセッツ州ウォルサムの工場で製造したオリエント・アスターでした。

1898年、プジョー・モトサイクルズはパリ・モーターショーで、ディオン・ブートン社製のエンジンを搭載した最初のオートバイを発表しました。プジョー・モトサイクルズは、現在も世界最古のオートバイメーカーとして知られています。

オートバイの歴史の初期には、多くの自転車メーカーが新しい内燃機関に対応するために設計を改良しました。エンジンがより強力になり、デザインが自転車の起源を超越するにつれて、オートバイメーカーの数も増加しました。初期のオートバイの開発に携わった19世紀の発明家の多くは、後に他の発明へと転向しました。例えば、ダイムラーとローパーはどちらも後に自動車の開発に携わりました。

20 世紀の変わり目に、最初の大手大量生産企業が登場しました。

1913年製FN（Fabrique National）、ベルギー製、4気筒、シャフトドライブ

1901年、イギリスの四輪車・自転車メーカー、ロイヤル・エンフィールドは、239ccエンジンを前輪に搭載し、ベルトを介して後輪を駆動する初のオートバイを発売した。1898年、イギリスの自転車メーカー、トライアンフはオートバイ事業への進出を決定し、1902年までにベルギー製エンジンを搭載した初のオートバイを生産した。1年後には、年間500台以上を生産する世界最大のオートバイメーカーとなった。他に、ノートン社とバーミンガム・スモール・アームズ社が、それぞれ1902年と1910年にオートバイの生産を開始した。[24]

1901年、元自転車レーサー2人によって設立されたインディアン・モトサイクル・マニュファクチャリング・カンパニーは、いわゆる「ダイヤモンドフレーム」のインディアン・シングルを設計した。そのエンジンは、インディアンの仕様に基づき、イリノイ州のオーロラ社で製造された。シングルのカラーは濃紺だった。インディアンの生産台数は1902年までに500台を超え、1913年には過去最高の3万2000台に達した。[25] [26] インディアンは年間2万台以上のバイクを生産した。[27] 現存する最古のロシア製オートバイ、ロッシヤは1902年に製造された。[28] アメリカのハーレーダビッドソン社は1903年にオートバイの生産を開始した。

この時期、オートバイレースという人気の新しいスポーツが実験と革新を牽引し、頑丈で速く、信頼性の高いマシンを開発するという強い動機が生まれました。これらの改良はすぐに一般のマシンにも浸透しました。[19]

カリフォルニア州バークレー警察署長のアウグスト・フォルマーは、 1911年に米国で最初の公式警察オートバイパトロールを組織したとされています。[29] 1914年までに、オートバイはもはや単なるエンジン付きの自転車ではなく、シートやサスペンションなどの自転車の要素を維持したものも多くありましたが、独自の技術を備えていました。

第一次世界大戦

トライアンフ・モーターサイクルズ・ モデル Hは、戦争に備えて大量生産され、その信頼性で有名でした。

第一次世界大戦中、前線部隊との効率的な通信手段を確保するため、オートバイの生産が大幅に増強された。馬に乗った伝令官はオートバイに乗った伝令に置き換えられ、伝言を運び、偵察を行い、憲兵として活動した。アメリカのハーレーダビッドソン社は、終戦までに工場の生産量の50%以上を軍事契約に充てていた。イギリスのトライアンフ・モーターサイクルズは、戦時中に連合国軍にトライアンフ・タイプHを3万台以上販売した。後輪をベルトで駆動するモデルHは、499ccの空冷4ストローク単気筒エンジンを搭載していた。また、ペダルを装備しない最初のトライアンフでもあり、真のオートバイであった。[30]

特にモデルHは、多くの人から「近代的なオートバイ」の先駆けとみなされています。[31] 1915年に発売されたこのモデルは、550ccのサイドバルブ式4ストロークエンジンと3速ギアボックス、ベルト式トランスミッションを搭載していました。ユーザーから非常に人気があり、「信頼できるトライアンフ」という愛称で呼ばれました。[32]

第一次世界大戦後

戦前のポーランドのソコル1000
歴史的なVツインアメリカンバイク - 1941年製クロッカー

戦間期

1920年までにハーレーダビッドソンは最大のメーカーとなり、[33] [検証失敗]ディーラーは67カ国でオートバイを販売しました。[34] [35]

1920年代後半から1930年代初頭にかけて、ドイツのDKWが最大のメーカーの座を引き継ぎました。[36] [リンク切れ] [37] [38] BMWのオートバイは、シャフトドライブと対向2気筒または「ボクサー」 エンジンをトランスミッションとともに単一のアルミニウムハウジングに 収めて1923年に登場しました。

1931年までに、インディアンとハーレーダビッドソンは、商業用オートバイを生産するアメリカの2つのメーカーのみになりました。[39]このアメリカにおける2社の競争は、1953年にマサチューセッツ州スプリングフィールド のインディアン・モーターサイクル工場が閉鎖され、ロイヤルエンフィールドがインディアンの名前を引き継ぐまで続きました。[40]

1930年代のイギリスでは、ノートン、トライアンフ、AJSなどのおなじみのブランドから、ニュージェラード、NUT、SOS、チェル、ホイットウッドなどの無名のブランドまで、 80種類以上のオートバイのメーカーがありました。 [41] 21世紀初頭には、世界市場で競合するオートバイのメーカーの約2倍になりました。

1937年、ジョー・ペトラリは改造されたハーレーダビッドソン61立方インチ（1,000cc）オーバーヘッドバルブ駆動のオートバイで、時速136.183マイル（219.165km/h）の新しい陸上速度記録を樹立しました。 [39] 同日、ペトラリは45立方インチ（737cc）エンジンのオートバイの速度記録も破りました。

第二次世界大戦

ヨーロッパでは、第二次世界大戦への準備により軍用オートバイの生産需要が高まり、BSA は1937 年から 1950 年まで、英国軍に126,000 台のBSA M20オートバイを供給しました。ロイヤルエンフィールドも軍用オートバイを生産しており、その中には航空機から (パラシュート付きのチューブケージに入れて) 投下できる 125 cc の軽量オートバイもありました。

第二次世界大戦（1939年から1945年）中、ドイツ国防軍は電撃戦において機動性と奇襲性を発揮するためにオートバイ部隊（ドイツ語：Kradschützentruppe  [de] ( Krad.Schtz )）を広く使用していたが[42] 、1943年頃、東部戦線の泥濘、埃、雪の状況と軍の発展により、オートバイ部隊の役割は偵察と通信に縮小された[43] 。

第二次世界大戦後

サイドカー付きのオリジナルベスパ

第二次世界大戦後、一部のアメリカの退役軍人は、戦時中の仲間意識、興奮、危険、そしてスピードに代わるものとして、オートバイに目を向けました。緩やかなクラブ組織を形成したアメリカのオートバイ乗りたちは、新たな社会組織「モーターサイクリスト」、あるいは「バイカー」を生み出しました。これは後に、 1953年の映画『乱暴者』でマーロン・ブランドが演じた「アウトロー」のペルソナによって歪められました。[44]

一方、ヨーロッパでは、戦後のオートバイメーカーは、社会的な側面や「バイカー」のイメージよりも、実用的で経済的な交通手段の設計に重点を置いていました。[44] イタリアのデザイナー、ピアッジオは1946年にベスパを発表し、瞬く間に人気を博しました。こうして、イギリス、イタリア、ドイツからの輸入バイクは、アメリカ市場でアメリカ製バイクが満たせなかったニッチな市場を開拓しました。

ホンダは1959年に世界最大のオートバイメーカーとなった。[45] [46]ホンダは、フレームを横切る4気筒エンジン構成を、パワーと性能の面で大きな可能性を秘めた設計として確立した。SOHCの導入から間もなく、カワサキはKZ900の導入により、4ストローク4気筒エンジンの潜在能力を実証した。

1962年型トライアンフ・ボンネビルは、当時のイギリス製バイクの人気を象徴している。

1960年代後半から1970年代初頭にかけて、ホンダを筆頭とする日本メーカーが台頭するまで、英国メーカーのトライアンフ、BSA、ノートンは一部の市場で支配的な地位を維持していました。1960年代には、オートバイの役割は生活の道具からライフスタイルの玩具へと変化しました。オートバイはイメージやステータスの一部となり、個人主義の文化的象徴となり、ハリウッドB級映画の小道具となりました。[19]

オートバイはスポーツやレジャーのための娯楽機械となり、気ままな若者の乗り物となり、成熟した家庭を持つ男性や女性にとっての必需品ではなくなりました。そして、日本人は競合他社よりも早く、安く、そして高品質な現代的なデザインを生産することができました。日本のオートバイはよりスタイリッシュで信頼性が高かったため、イギリスのメーカーは量産メーカーとして後れを取ってしまいました。

スズキ、カワサキ、ヤマハはそれぞれ1950年代にオートバイの生産を開始しました。一方、イギリスの大型バイク市場における優位性は衰退しつつありました。

日本の優位性

ホンダCB750はオートバイのマーケティングに革命をもたらし、日本の優位性を象徴した。

日本のオートバイの卓越性は、西側諸国の市場にも同様の影響を及ぼしました。多くのイタリアのオートバイメーカーは倒産するか、辛うじて生き残るかのどちらかでした。その結果、BMWの世界販売は1960年代に低迷しましたが、1970年モデルで完全に再設計された「スラッシュ5」シリーズの導入により、力強く回復しました。

1960年代から1990年代にかけて、小型2ストロークバイクが世界中で人気を博しました。これは、東ドイツのダニエル・ツィンメルマン（ロータリーディスクバルブ）と、1950年代に2ストローク膨張室を開発したMZのウォルター・カーデンによる先駆的な研究の成果も一因です。これらのアイデアは、MZのエンジニア兼ライダーであったエルンスト・デグナーが、クリスチャンスタッドで開催された125ccスウェーデングランプリでリタイアした後、1961年9月13日に西側諸国へ亡命した際に、スズキに引き継がれました。優秀なエンジニアであったデグナーはすぐにスズキに入社し、彼の知識はスズキの技術革新の礎となりました。

当時、アメリカのハーレーダビッドソンはヨーロッパ企業と同様の問題を抱えていましたが、独自の製品ラインナップ、アメリカの関税法、そしてナショナリズムに支えられた顧客ロイヤルティによって生き残ることができました。しかし、ハーレーダビッドソン特有の45度のV型エンジンを維持していたことが欠点とされていました。このV型エンジンは過剰な振動と、ハーレーダビッドソン特有のロッピングサウンド を引き起こしていました。

BMWモーターサイクルは1977年のR100RSでファクトリーフルフェアリングを導入しました。これは量産された最初のファクトリーフェアリングでした。 [47]

現在

2004年式カワサキZX-7RR

現在、大型バイク業界はホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハといった日本のメーカーが独占しているが、ハーレーダビッドソンは特に米国で依然として高い人気を保っている。[要出典]

近年、BMW、トライアンフ、ドゥカティなど、他の多くのオートバイブランドの人気が世界中で再燃し、インディアンがビッグツインのアメリカンクルーザーの量産に成功した第2のメーカーとして台頭しました。 [要出典]

2006年11月、オランダのEVA Products BV Holland社は、初の市販ディーゼルエンジン搭載バイクであるTrack T-800CDIの生産を開始したと発表しました。[48]

トラックT-800CDIは、ダイムラー・クライスラー製の800cc3気筒ディーゼルエンジンを搭載しています。しかし、ロイヤル・エンフィールドを含む他のメーカーも、少なくとも1965年からディーゼルエンジン搭載のバイクを製造していました。[49]

発展途上国では

バンコクのバイク交通

発展途上国では小型で安価なオートバイの需要が大きく、その需要を満たす企業の多くは、ホンダの名高いCG125の派生型を製造している中国の紅豆のように、成熟市場でも競争している。[50]

発展途上国では、バイクタクシーはごく一般的な存在です。スクーター、モペット、バイクは、渋滞や公共交通機関の不足を抜ける手段として、速くて安価ですが、リスクは伴います。なぜなら、渋滞を簡単に通り抜けることができるからです。[51]

2009年3月、ホンダは世界初のエタノール フレックス燃料バイク、CG 150 Titan Mixをブラジル市場に投入した。 [52] [53]発売後8か月で、CG 150 Titan Mixは10.6%の市場シェアを獲得し、2009年のブラジル市場における新車バイク販売台数で第2位となった。[54] 2009年9月、ホンダは2番目のフレックス燃料バイクを発売し、[55] 2010年12月までに、ホンダのフレックス燃料バイクの両方が累計生産515,726台に達し、その年のブラジルの新車バイク販売台数の18.1%の市場シェアを占めた。[56] [57] 2011年1月時点で、市場には4つのフレックス燃料バイクモデルがあり、[58]生産台数は2011年6月に100万台を突破した。[56] [57] [59]

参照

さらに読む

初期の歴史とイギリスでの使用

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