アト​​ランタ・モーター・スピードウェイ（現在はスポンサーシップの関係でエコーパーク・スピードウェイとして知られていますが、 1960年から1990年まではアトランタ・インターナショナル・レースウェイとして知られていました）は、ジョージア州ハンプトンにある全長1.540マイル（2.478km）のクワッドオーバル・インターミディエイト・スピードウェイです。1960年の初シーズン以来、NASCARやインディカーなど、様々な公認団体のレースが開催されてきました。 2015年現在、収容人数は71,000人で、トラックのフロントストレッチにある1/4マイル（0.40km）のオーバル、2.5マイル（4.0km）のローバル・ロードコースなど、様々なトラックレイアウトを備えています。アトランタ・モーター・スピードウェイは現在、スピードウェイ・モータースポーツLLC（SMI）が所有しており、トラック・ゼネラルマネージャーのブランドン・ハッチソンが率いています

1950年代後半、ファースト・ジョージア・セキュリティーズ・コーポレーションは、インディアナポリス・モーター・スピードウェイに匹敵する施設を建設する計画を立てました。数ヶ月の遅延の後、最初のレースは1960年に開催されました。その後まもなく、サーキットは深刻な財政難に直面し、 1971年に連邦破産法第10章の適用を余儀なくされました。ステイシー・コットンとウォルト・ニックスによる安定した経営期間を経て、1990年にモータースポーツ界の大物、ブルトン・スミスに買収され、スミスと彼の会社SMIは、長年ゼネラルマネージャーを務めたエド・クラークの下で施設の拡張と改修を指揮しました。スミスの買収以来、サーキットは2度の大規模な改修を経ています。1度は1997年にサーキットのレイアウトを変更し、2度は2021年にレーススタイルを変更し、スーパースピードウェイで見られるパックレースを実現しました。

説明

構成

現在のトラックは1.54マイル（2.48km）で、コーナーのバンク角は28度、直線は5度です。[1]路面幅は様々で、フロントストレッチでは52フィート、バックストレッチでは42フィート、コーナーでは40フィートの記録があります。[2] 1997年から2021年までは、路面幅は55フィート、コーナーのバンク角は24度でした。[3]トラックが真のオーバルとして初めてオープンした際、コーナーのバンク角は24度、直線は「わずかにバンク」されていると宣伝されていました。[4]

1992年、開発者はメインのオーバルと特殊なインフィールド部分を組み合わせた2.5マイル（4.0 km）のロードコースレイアウトを追加し、「ローバル」を作成しました。[5] 1997年の再編成の一環として、開発者はレジェンドカーレースに対応するために、トラックのフロントストレッチに1 ⁄ 4マイル（0.40 km）のオーバルを追加しました。[6]

アメニティ

タラプレイスコンドミニアム複合施設（2015年の写真）

Atlanta Motor Speedway is next to the concurrent US Route 41 and US Route 19 , along with Georgia State Route 20 . [7] As of 2015, the track had a reported capacity of 71,000, [8] with recent estimates being unknown due to the track's parent company, SMI, refusing to release capacity statistics as late as 2021. [9] At its peak, the facility held a maximum of 124,000 according to a 2010 report by the Atlanta Magazine . [10] The track complex also features a nine-story condominium complex called Tara Place. It was completed in 1994 and features 46 units [11] along with a ballroom. [12] In total, the facility covers around 850 acres of land. [13]

トラックの歴史

計画と建設

On April 8, 1958, The Atlanta Constitution reported that the First Georgia Securities Corporation, led by president Richard W. King, announced plans to build a $1 million (adjusted for inflation, $10,898,501), 50,000-seat, 400-acre racing facility 20 miles (32 km) south of Atlanta along a location near US Route 41 . Atlanta International Raceway, Inc. (AIR) was formed to head the project. [14] Two months later, King and racing promoter of the nearby Lakewood Speedway , Carl Queen, opened a stock sale to the general public, with 479,550 shares being offered at $4 each; along with the announcement, the duo stated hopes of hosting NASCAR and United States Auto Club (USAC)-sanctioned races. [15] King later stated hopes of expanding the facility's uses to include "almost any conceivable outdoor show", with developers hoping to host four major races annually. [16]この発表により、当時インディアナポリス・モーター・スピードウェイに次ぐアメリカで2番目に大きなレース施設となる予定だった。[17]

株式売却は停滞し、7月末までに売却された株式はわずか4万ドル相当にとどまった。[18] 8月、キングは、クイーンとアーニー・トラウトマンの後任として、ドライバーのカーティス・ターナーとジョー・ウェザリーをトラックのレーシングディレクターに任命した。トラウトマンの株式はトラックディレクターによって買い上げられた。[19]クイーンが解任されると、彼とキングはレイクウッド・スピードウェイとアトランタ・インターナショナル・レースウェイの今後のレース日程をめぐって争いになり、両者とも、もし同じ日にレースを開催することになっても日程を譲るつもりはないと述べた。[20] 9月17日午後1時（東部標準時）に起工式が行われ、キングは最初のレースを「1959年中」に開催する計画だと述べた。[21] [22]しかし、施設の実際の工事は11月下旬まで開始されなかった。[23]

遅延と延期

1959年2月までに、ターナーとウェザリーは両者とも辞任し、会社を訴えると脅迫しました。ウェザリーは、会議で販売された株式に対する報酬が不十分だと主張しましたが、キングはこの主張を否定しました。[24]さらに、ウェザリーは、プロモーションのために雇っただけで、株式販売には関わりたくなかったが、後にやらざるを得なくなったと主張しました。また、財務状況とトラックの開業日が不安定であることを示唆し、「彼らは私たちに美しい絵を描いてくれた…その絵はもうそれほど美しいものではない」と述べました。[25] 4か月後、株式販売はさらに停滞しましたが、プロジェクトは40万ドルの融資を確保することができ、キングは建設作業員がグランドスタンドの建設を開始できるほど建設が進んだと主張しました。[26]その後、このトラックの主要レースの数は3レースに減少しました。[27]

1959年11月22日のNASCAR公認レースは8月下旬に設定され、NASCARのエグゼクティブディレクターであるパット・パーセルは、施設は60日以内に完成するだろうと述べた。[28] [29]しかし、USACへの進出において、インディアナポリス・モーター・スピードウェイのスーパーインテンデントであるクラレンス・ケーグルは、USACの日程を獲得する可能性を高めるために、安全性を高めるためにトラックに変更を加えることを推奨した。[30] 8月に爆発の危険性への懸念から道路建設が遅れ、建設は最初の障害に遭遇した。[31] 10月には20日間の雨がトラック建設を悩ませ、建設は半分しか完成しなかった。その結果、トラックのリーダーたちはレースを延期することを決定し、12月か1960年1月に再スケジュールすることを願った。[32] [33]レースは最終的に、レイクウッド・スピードウェイの主要レースと同じ日である3月27日に延期された。[34]しかし、2月になってもトラックの建設が続いていたため、指導者たちはレースを無期限に延期することを決定しました。[35]

4か月後、アート・レスターは100万ドル以上の財政援助を得た後、キングに代わり施設の社長に就任しました。[36]さらに、トラックはNASCARレースを7月31日に再スケジュールし、年内に予定外のNASCARレースをもう1つ追加することができ、残りのトラックを建設するためにE・ジャック・スミス建設会社と63万6000ドルの契約を結びました。[37] [36] USACは、USAC競技ディレクターのヘンリー・バンクスからの励ましの言葉にもかかわらず、[38]「トラックのバンクに変更が加えられない限り」施設でのレースを拒否したと伝えられており、USACは「1つのディップが特に厄介だ」と主張しています[39] 6月末、NASCAR創設者ビル・フランス・シニアは、7月31日までにレーストラックが完成すると確信していたものの、開発者には「やるべきことが山ほどある」と述べた。[40] 7月3日、アトランタ・ジャーナル紙の記者ファーマン・ビシャーは、施設が予定通りにオープンすることは確認できたものの、施設は「必要な設備」しか建設しておらず、180万ドルの費用がかかり、当初の経営陣のほとんどが完成までにプロジェクトを放棄したと記した。[41]

1年生

施設の最初のテストは7月10日にジャック・スミスによって行われ、スミスはセッション中に土嚢詰めを行うよう指示された。 [42]施設は1960年のディキシー300レース前の活動のため、7月25日にチームに正式に開放されたが、コースはすぐに問題に直面した。パーセルは同日、「ストレートとピットの間」にある7フィートの欠陥の修理を命じたが、[43]保護ガードレールは設置されなかった。[44] 28日は雨がコースを襲い、「最初のコーナーの中央の溝にひどい凹凸がある」とドライバーから報告された。[45]レース運営のため、コース責任者のアルフ・レスターは17人の高校フットボール選手を1週間雇用した。[46]レース自体はコースに大きな問題は発生せず、[47] 2万5000人の観客がエドウィン・「ファイアーボール」・ロバーツの初優勝を見守った。[48]この勝利は多くのドライバーから異議を唱えられ、特に準優勝者のコットン・オーエンスはNASCARの役員の採点ミスを非難した。[49]ビシャーは後に施設を批判し、「何も準備されておらず、至る所に土が散乱していた。まるで田舎の郡のフェアのようだった」と述べた。[10] 2週間後、NASCAR公認のもう一つの年次レースであるアトランタ500が10月下旬に開催されることが発表された。[50]

同日、T・ウォーカー・ジャクソンとA・E・ディアモントが率いる反対派株主グループが、「レスターは良い仕事をしていない」と感じ、レスターの失脚を企てた。[51]在任期間中に2度目の失脚を企てたレスターは、もし自分が失脚すれば、経営陣は56万2000ドルという途方もない住宅ローンを支払わなければならないと憤慨した。[50]投票は9月10日に予定されており、ジャクソンは最初の試みとは異なり、自分たちのグループはレスターを解任するのに十分な票数を持っていると主張した。[52] 9月1日、レスターを支持する15人の株主が、現経営陣を解任するための臨時株主総会の開催を求めており、それが「会社の財務構造を危険にさらす」ことになるとして、反対派株主5人を相手取って訴訟を起こした。[53] 9日後、取締役のI.C.ミッチェルが名誉毀損でディアモントと他の4人の株主を提訴した2件目の訴訟は、 800人の株主に送られた手紙によってミッチェルの評判が傷つけられたと主張した。手紙には、ミッチェルが入場料収入10万ドルを盗んだと書かれていたとされている。[54]レスターは選挙日までに現政権を維持するのに十分な支持を集めることができたが、[55]辞任を決意し、[56]ネルソン・ウィーバーに後任を譲った。[57]

最初の数年間は着実に改修工事が進められた。1960年のアトランタ500に間に合うように、10月下旬までにガードレールが設置されたが、[58]コースの一部はまだ舗装されていなかった。[59]アトランタ・ジャーナル紙が「世界で最も近代的」と称賛した新しいスコアボードは、ほぼ2年後に設置された[60] 1963年半ば、さらなる改修を経て、ウィーバーは施設の年間利益が179,046ドル（インフレ調整後1,838,919ドル）に達したと発表し、財政的な成功を示した。[61] 1965年、ウィーバーは50万ドルをかけてドラッグストリップを建設する予備計画を発表した。[62] 1967年には、ドライバー兼実業家のカーティス・ターナー[63]や当時アトランタ・ブレーブスのオーナーだったウィリアム・バーソロメイなど、様々な買い手にAIRが売却される可能性があるという噂が報じられた。[64]ウィーバーはその後、1968年2月16日に亡くなった。[65]死の前日、ウィーバーはジャック・ブラックをAIR社長の後任に任命した。[66]

アメリカン・レースウェイズの合併、財政難

施設開設後数年間、NASCAR公認レースのほとんどが雨天による遅延に悩まされ、財政難に陥った。[67]さらに、メイコン・ニュースの記者ジョン・クルーガーによると、AIRの経営陣は「数年間にわたる権力闘争」と「族長が多すぎてインディアンが足りない」ことに悩まされていたという。[68]ジュニア・ジョンソンやバディ・アリントンなどのNASCAR関係者も、劣悪な路面、深刻な経営不行き届き、交通問題などが主な問題として施設への不満を表明した。[69]ウィーバーは死去する前、私財を投げ打ってトラックを維持していたが、彼の死後、安定性は失われた。[67]ブラックの指揮の下、1968年12月、AIRは同年に建設されたローレンス・ロパティン所有のミシガン・インターナショナル・スピードウェイと合併した。この取引に伴い、AIRは施設の改修に100万ドルを投資すると発表した。これには舗装のやり直し、新しいドラッグストリップの設置、座席の拡張、アメニティの改善などが含まれる。[70] [71]合併は1969年3月に米国証券取引委員会（SEC）によって承認された。 [72]

1969年後半、ロパティンが会社を拡大し、アメリカン・レースウェイズに社名変更した後、運営責任者のレス・リクターが会社を去った後、会社は財政難に陥った。[73]これに応えて、アメリカン・レースウェイズはSTPコーポレーションと合併した。[74]翌年、AIRの取締役は、ロパティンが施設の経営権を購入するのを阻止しようとした。[75]この時点で、ロパティンは、アトランタの地元メディアでは、レースの実務経験がほとんどない自己中心的な独裁者とみなされていた。[76] 6月、AIRの取締役は、ブラックを含む多数の幹部がロパティンのリーダーシップと会社の財政難のために現役から外されたり辞任したりした後、アメリカン・レースウェイズとの関係を断つ計画を開始した。[77] [78]しかし、7月中旬までにアメリカン・レースウェイズはAIRの完全な経営権を購入することができた。[79]ロパティンはその後まもなく解任されたと伝えられており、シャーロット・モーター・スピードウェイの社長リチャード・ハワードは、1970年のディキシー500を開催できるよう、このレース場を支援することを決定しました。[80]ファーマン・ビシャーは後に、「まるで10歳の少年がキャンディーショップを経営するような運営でした。レースについて何も知らない人がレースを運営しようとしていました。レース場について何も知らない株主が、レース場の運営方法を知っている人に指示を出そうとしていました。」と回想しています。[81]

8月のディキシー500開催までに、アメリカン・レースウェイズは多くの主要な経営陣の交代を監督しました。[82]内国歳入庁（IRS）が5万8000ドルを超える滞納税の一部支払いとして3万5000ドルの支払いを要求したため、レース自体は中止の危機に瀕していました[83]施設を破産から救う最後の手段として、彼らはトラック社長リチャード・ハワード率いるシャーロット・モーター・スピードウェイとの合併を望んでいた。 [84]シャーロットとの契約は12月に正式に確認され、アメリカン・レースウェイズがトラックの経営から撤退したことも発表された。[85]しかし、1ヶ月後、シャーロットは合併を撤回した。ハワードは、入場料に対する5%の「娯楽税」、誤解を招く負債額、そして4倍に増加した従価税など、「多くの要因」が契約を撤回したと主張し、事実上施設の破産の運命を決定づけた。[86]

破産

アトランタ・インターナショナル・レースウェイは1971年1月19日に連邦破産法第10章の適用を正式に申請し、ジョージア州北部地区連邦地方裁判所のシドニー・オズリン・スミス・ジュニア判事の命令により管理下に入った。 [87]その後裁判所は弁護士R・ニール・バトソンを管財人としてトラックの運営に任命した。[88]この破産自体もストックカーレースの安定性に疑問を投げかける重要なポイントと見なされていた。アトランタのようなスーパースピードウェイは南東部全域で経済的困難に陥り、自動車メーカーが資金援助を撤回していた。 [ 89]申請当時、レース場は約140万ドルの負債を抱えていた。 [90] この移転により、レース場はアトランタ第一国立銀行から融資を受け、1971年のアトランタ500マイルレースを開催することができた。 [91] [92]このレースは後にAIRの存続にとって極めて重要であることが判明しました。存続に必要な最低観客数は6万5000人以上と主張されており、[67]元ゼネラルマネージャーのハル・ハムリックは「もしファンがこのレースに来なければ、アトランタでのメジャーリーグ自動車レースの終焉、そしてAIRの終焉だ」と述べました。[88]

1971年のアトランタ500の観客数は約5万7000人でした。[93]必要人数には及ばなかったものの、バトソンは楽観的に捉えつつも、「まだ危機は脱していない」と警告しました。[94]レース後、ハワードを含む3つのグループがトラックの購入に関心を示しました。[93] 5月、バトソンの後任として弁護士のステイシー・コットンが管財人となり、[95]ウォルター・ニックスが後にゼネラルマネージャーに任命されました。[96]破産から1年以内に、AIRは約18万8000ドルの利益を上げ、前向きな進歩を示しました[97] 1972年のアトランタ500では、嵐がトラックを襲い、売店やグランドスタンドの一部など、多くの設備が破壊されました。[98]しかし、嵐にもかかわらず、レースは利益を上げることができました。[99]翌年、約75万ドルの利益を上げながら、[100]コットンはジム・ベイカーとウォルター・ニックスが50万ドルでトラックの支配権を所有することを可能にする再編計画を承認しました。2人はそのうち35万ドルを株式の購入に使うことを計画していました。[101] [102]この計画は、取引によって自社株の価値が大幅に下がったと感じた少数株主の間で怒りを買いました。[103]

破産裁判官のWHドレイクは6月に再建計画を勧告した。[104]翌月、ノースカロライナ・モーター・スピードウェイ社長のLGデウィットはベイカーとニックスに加わり、トラックの所有権を獲得しようとした。[105]再建計画はAIRの株主に拒否されたが、ドレイクは反対株主をなだめるために計画を修正した。[106]年末までに、スミスは3人に所有権を与え、ラリー・ホーガンとボブ・ラットフォードにAIRの運営を任せた。しかし、1974年4月、株主が再び計画を拒否したため、筆頭株主のジェームズ・プライスは第5巡回区控訴裁判所に決定に異議を申し立てた。[107]プライスは、3人がトラックを購入すれば、株価が6分の5を失うと主張した。 [108] [109]プライスはその後5月に米国最高裁判所に上訴したが、[110]最高裁判所は彼の上訴を却下した。[111]債務返済を含む再建の最初の段階は、その年の7月に始まった。[112] 1976年1月までに第二段階が開始され、債権者に株式のオプションが与えられた。[113] 2か月後の3月10日、トラックは正式に5人の取締役会に引き渡され、5年間の破産に終止符が打たれた。[114]この取引により、3人はAIRの約52%を所有することとなった。[115]

ウォルター・ニックスとLG・デウィットの下での破産後

1978年、AIRは再舗装工事が行われ、同年6月までに完了した。[116] [117]その年の終わりまでに、ホーガンはゼネラルマネージャーの職を辞した。[118]翌年、1979年のアトランタ500で、AIRで最初の死亡事故が発生した。デイブ・ワトソンのメカニックだった18歳のデニス・ウェイドが、ピットロードでスピンしたワトソンに衝突され、ウェイドが死亡した。[119]その年のうちに、ウィンストン・セーラム・ジャーナルの記者マイク・マルハーンは、ホーガンが率いるグループがノースカロライナ・モーター・スピードウェイとAIRの両方でデウィットを指導者から追放しようとしたと報じた。[120]しかし、両方の施設の乗っ取りは失敗した。[121] 1984年、 1984年のアトランタ・ジャーナル500中に、ドライバーのテリー・スクーノーバーを含む事故により、施設で最初のレーサーの命を奪った。[122]スクーノーバーの死もあって、当時のゼネラルマネージャー、マイク・ヘルトンは新しい壁の建設を発表した。[123] 1986年1月、ヘルトンは1986年のザ・ウィンストンに先立ち、300万ドルの改修工事を発表した。[124] 2年後、施設は10年で2度目の舗装替えを実施した。舗装替えは翌年に行う予定だったが、ニックスが延期を決定した。[125] 1989年9月、シャーロット・オブザーバー紙は、モータースポーツ実業家のロジャー・ペンスキーがデウィットとニックスに施設を買収したいと申し出たと報じた。[126]しかし、22日、2人はペンスキーの申し出を拒否したと報じられた。[127]

ブルトン・スミス時代

1990年2月22日、シャーロットとアトランタの地元メディアは、ニックスとAIR買収を検討しているシャーロット・モーター・スピードウェイのオーナー、ブルートン・スミスとの間で交渉が始まったと報じた。[128] [129]施設は1ヶ月以内に売却されると予想されていたが、翌日には両者とも売却成立を否定した。スミスは「小さな問題」により売却が遅れていると報告し、[130]ニックスは契約成立を完全に否定した。[131] 4日後、シャーロット・オブザーバーの記者トム・ヒギンズは売却が差し迫っていると報じたが、[132]ニックスは再びこれを否定した。[133] 3月初旬、スミスはニックスが契約に同意するのを待っていると主張した。[134] 2ヶ月後、以前の申し出は行き詰まったものの、スミスはAIR買収への新たな希望を表明した。[135]さらに2ヶ月が経過した後、AIRはプレス声明を発表し、スミスの2度目のオファーはAIRの取締役によって受け入れられる可能性が高いと宣言した。[136] 10月中旬までに、ウィンストン・セーラム・ジャーナルの記者マイク・マルハーンは、スミスが競馬場での最初のプロモーションを計画し始めており、非公式に購入を確認したと書いた。[137]

スミスによる購入は10月24日に正式に確認され、施設に対して1980万ドルが支払われた。シャーロット・モーター・スピードウェイのスピードウェイ・クラブのマネージャー、ボブ・マーカムがゼネラルマネージャーに任命された。[138]購入に伴い、スミスはトラックの改修に7500万ドルを投資する計画を発表した。[139]また、施設はアトランタ・モーター・スピードウェイに改名された。[140]スミスはオーナーになって1年以内に、21,000席の新しいグランドスタンドの建設を発表した。[141]交通の流れの改善も行った。これはトラックの開設以来、施設の大きな問題であった。[142]改良は1991年11月に完了した。 [143] 1か月後、彼はオーバルと特殊なインフィールド部分の両方を利用した「ローバル」を作成する2.5マイル（4.0 km）のロードコースレイアウトの建設を発表した。[5]ロードコースは1992年9月に最初のレースを開催した。[144]同年、マーカムは辞任し、シャーロット・モーター・スピードウェイのイベント担当副社長エド・クラークが後任となった。[145] 1993年、クラークは収容人数を18万人に拡大する3カ年計画を発表した。この発表と同時に、合計112戸の新しいコンドミニアム複合施設の計画も策定された。[146]タラ・プレイスと名付けられたこの複合施設の起工式は6月1日に開始され、[147] [148]当初の売上は低迷したものの、[149] 2500万ドルを投じた施設は1994年3月までに部分的にオープンした。[150]

1997年 舗装

1994年中にクラークは2000年までに完了する予定の更なる改修を発表した。改修には68,000席の追加、高級ボックス席の拡張、トラックをクワッドオーバルに再構成することが含まれていた。[151]タラプレイスは同年11月に完全に完成し、46戸のコンドミニアムのうち32戸が販売された。[11] 1995年8月、新しいグランドスタンドが建設され、21,000席の常設席が追加されました。[152]再構成は1年半後に開始され、トラックは1.52マイル（2.45 km）の真のオーバルから1.54マイル（2.48 km）のクワッドオーバルに変わりました。当時の決定は、デイル・アーンハート、ジョン・アンドレッティ、ジョニー・ベンソン・ジュニアなどのドライバーから批判を招いた。 [ 153 ]改修工事自体には3000万ドルの費用がかかり、37,000席、トラックのフロントストレッチ内にレジェンドカーレース用の1/4マイル（0.40 km）のオーバルコース、44室の豪華スイート、アップグレードされたガレージが増設された。 [154] [155]新しい路面での最初のタイヤテストは9月にビル・エリオットによって行われ、[156] 11月に最初のレースが開催された。

2005年のハリケーン・シンディによる施設への竜巻被害

2005年7月、ハリケーン・シンディの残骸によって引き起こされたF2竜巻が施設を襲い、施設のグランドスタンド、コンドミニアム、その他のアメニティに推定4000万ドルの損害が発生した。[157]しかし、レース用の路面は影響を受けず、[158] 8月初旬には施設で車のテストを行うことができた[159]翌年、開発業者はバックストレッチのウィーバー・グランドスタンドを取り壊し、キャンピングカー駐車場に改造した。代わりに、開発業者はフロントストレッチに新しいグランドスタンドの一部を建設し、新設されたウィナーズ・グランドスタンドの上に新しいスイートを増築した。[160]この増築により、座席数は113,000に拡張された。[161] 4年後、このトラックはNASCARカップ・シリーズのレースウィークエンドの1つを、ブルトン・スミスが所有する別のトラック、ケンタッキー・スピードウェイに奪われた。[162] 2010年代を通して、AMSは徐々に収容人数を減らし、2015年までにNBCスポーツによると収容人数は71,000人に減少した。[8] 2018年初頭には、ホスピタリティエリアを建設するために不特定多数の座席が取り壊され、さらなる収容人数の減少が行われた。[163]その年の後半、クラークはゼネラルマネージャーの職を辞任し、アシスタントゼネラルマネージャーのブランドン・ハッチソンにその職を引き継いだ。[164]

エンターテイメント複合施設の提案、2021年舗装

「アトランタ・モーター・スピードウェイ」として知られていた頃のトラックのロゴ

2019年後半、クラークはジョージア州がギャンブルを合法化した場合、10億ドルの娯楽施設を建設する提案を発表しました。[165]ジョージア州下院での公聴会は2020年1月に予定され、[166]ヘンリー郡委員会はその後、21日にこの問題に関する州全体の住民投票の承認声明に賛成票を投じました。[167]しかし、現在上院決議841と題されているこの法案は、実現の可能性が低いと見られていました。SR 841は、ジョージア州議会の両院で3分の2の多数決と一般投票が必要であり、ジョージア州は歴史的に宗教の影響により反ギャンブルに対して強硬な姿勢をとってきたためです。[168] 2021年3月、ジョージア州でオンラインスポーツ賭博への支持が高まったため、この提案への支持が復活し、クラークは現在ギャンブルの合法化に向けて運動しています。[169]しかし、2022年までに、ハッチソンとクラークは依然としてギャンブルの合法化を求める運動を続け、複合施設の建設を支持していると主張していたものの、支持は事実上停滞しました。[170]

クラークは2019年12月に社長職を退任すると発表しました[171]。これは2020年3月に発効し、27年間の統治に終止符を打ち、ハッチソンに完全な権限が移りました。[172]クラークの退任後、SMIのCEOであるマーカス・スミスは、エンターテイメント複合施設の提案が可決された場合、今後の舗装のやり直しと、元の楕円形の構成への再構成の可能性を示唆しました。[173] 2021年7月6日、舗装のやり直しとその後の再構成が正式に発表されました。これは1997年以来初めての舗装のやり直しです。コーナーのバンク角は4度増加して合計28度となり、レース面は狭くなり、スーパースピードウェイのパックレースに似たレーススタイルが実現しました[1]この決定は、デニー・ハムリン、ケビン・ハーヴィック、カイル・ブッシュなどのドライバーから批判を受け、特にSMIの経営陣によるドライバーへの意見提供が不足していると非難されました。[174] [175]舗装の再舗装は12月下旬に完了し、[176]翌月には最初のタイヤテストが行​​われました。[177]

2025年6月3日、SMIはスミス家が所有するエコーパークとの新たな7年間のスポンサー契約に基づき、サーキット名をエコーパーク・スピードウェイに変更すると発表しました。この改名により、35年間続いたアトランタ・モーター・スピードウェイの名称での活動に終止符が打たれました。[178]

イベント

レース

NASCAR

このトラックでは、 NASCARカップ・シリーズのレースであるアンベター・ヘルス400とクエーカー・ステート400を中心に、年間2回のNASCAR週末が開催されます。[179] [180]また、NASCARオライリー・オートパーツ・シリーズのレース2回[181]、ベネット・トランスポーテーション＆ロジスティクス250とフォーカスト・ヘルス250、そしてカップ・シリーズのサポートレースとしてNASCARクラフツマン・トラック・シリーズのレース1回であるFr8 208も開催されます。 [181]

1986年、この施設ではウィンストン（現在はNASCARオールスターレースとして知られています）の1回限りの開催が行われました。 [182]当初は毎年異なる会場で開催される予定でした。しかし、観客動員数が低迷したため、レースはシャーロット・モーター・スピードウェイに移され、2020年まで恒久的な開催地となりました。[183]

インディカー

1961年1月、サーキットはインディアナポリススタイルのマシンで7月にUSAC公認レースを開催する日程を確定しました。[184]しかし、エディ・サックスがタイヤテストを実施し、平均ラップ速度が時速150マイル（240 km/h）を超えたため、[185] USACはレースを中止することを決定しました。[186]ヘンリー・バンクスは、USACのマシンに対応するためのサーキットの改造が行われておらず、アスファルト路面の温度が最高60℃（140 °F）と危険な状態だったと主張しました。当時のサーキット社長、ネルソン・ウィーバーは後にサックスの恐怖の真偽を疑い、USACの役員を批判する声明を発表しました。[187] 4年後、ウィーバーはレース開催に向けてUSACと新たな交渉を開始しました。[188]今回は、USACは9月にレースウィークエンドを開催することを決定しました。[189]レースは翌年も開催されました[190] 1970年代と1980年代には、チャンピオンシップ・オート・レーシング・チーム（CART）もこの施設でレースを行いました。[191] [192]

1997年、インディ・レーシング・リーグ（IRL）は、1998年からこの施設で500キロメートル（310マイル）のレースを開催する計画を発表しました。[193] このレースは4年間続きましたが、2002年シーズンまでにIRLのスケジュールから削除されました。[194]

その他のイベントと用途

この施設は、2017年のハリケーン・イルマ[195] 、 2018年のハリケーン・フローレンス[196]とハリケーン・マイケル[197]、2019年のハリケーン・ドリアン[198] 、2022年のハリケーン・イアン[ 199] 、2023年のハリケーン・イダリア[ 200 ]など、ハリケーン発生時の避難所として何度も使用されてきました。

2021年、フルトン郡におけるCOVID-19の制限の結果、アトランタマラソンはスピードウェイとその周辺道路に変更されました。[201]同年、アメリカズ・ゴット・タレント：エクストリームの最初のシーズンがこの施設で撮影されました。[202]

映画制作

この施設は数多くの映画の制作に使用されてきました。1962年の映画『サンダーリング・ホイールズ』で初めて映画制作に使用され、ドライバーのジャック・スミスが出演しました。[203]その後、1980年の映画『スモーキーと山賊2』 [10]、1982年のダニエル・ペトリー監督の『シックス・パック』 [204]、1983年のハル・ニーダム監督の『ストローカー・エース』 [205]にも使用されました。近年では、2017年の映画『ローガン・ラッキー』でシャーロット・モーター・スピードウェイの代役としてこの施設が使用されました。[206] [207]

ラップ記録

2025年2月現在、エコーパーク・スピードウェイにおける公式レースの最速ラップ記録は以下の通りです。

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