ヨークシャーのスキップトン・イルクリー線のロブ・ギルを横切る草に覆われた高架橋。ミッドランド鉄道によって1888年に建設され、1965年に閉鎖された。
スペイ川に架かる19世紀の鉄道橋。1965年に閉鎖され、現在はモレイ コースト トレイルの一部となっている。
かつてのチッペンハム・アンド・カルン線の一部で、現在は自転車道となっている。

ビーチング削減（通称ビーチング・アックス）は、 1960年代のイギリス国有 鉄道システム再編の一環として行われた、大規模な路線閉鎖とサービス変更の一連のことを指す。これは、当時イギリス鉄道委員会の議長を務め、経済効率の向上を明確な目標として鉄道網の再編案を提示した2つの報告書『イギリス鉄道の再構築』（1963年）と『主要鉄道幹線路線の開発』（1965年）を執筆したリチャード・ビーチング博士にちなんで名付けられた。

最初の報告書では、駅数2,363、路線長5,000マイル（8,000 km）が閉鎖されると特定された。これは駅数の55%、路線マイル数の30%に相当し、イギリス国鉄の雇用は67,700人減少する。[1]その目的は、道路輸送との競争が激化する中で生じた巨額の損失を食い止め、鉄道網の維持に必要な鉄道補助金を削減することだった。2番目の報告書では、少数の主要路線に多額の投資を行うと特定された。これらの削減の規模が非常に大きかったため、この計画は俗に「ビーチング・アックス」と呼ばれるようになったが、1963年の報告書では、あまり報道されていない変更もいくつか勧告されていた。その中には、現在では標準的な方法となっている鉄道貨物のコンテナ化への切り替えや、一部のサービスを残りの鉄道駅にリンクされた統合バスサービスに置き換えることなどが含まれていた。

抗議活動の結果、一部の駅や路線は存続したが、大部分は計画通り廃止された。ビーチングの名前は、その後の期間に鉄道の大量廃止と多くのローカルサービスの喪失と結び付けられ続けている。これらの路線のいくつかはその後再開された。いくつかの短い区間は歴史的鉄道として保存され、その他は全国自転車ネットワークに組み込まれたり、道路計画に使用された。その他の区間はその後、建物が建てられたり、農地に戻されたり、再利用や再開発の計画もなく放置されたままになっている。バーミンガムとウルヴァーハンプトン周辺のミッドランドメトロネットワークの大部分など、いくつかはその後ライトレール路線に組み込まれた。

背景

1961 年、スコットランドのディーサイド鉄道のバンコリー駅。この駅は 1966 年に閉鎖されました。

19世紀の鉄道ブームで急速に成長したイギリスの鉄道システムは、第一次世界大戦直前に最盛期を迎え、ネットワークは23,440マイル（37,720 km）に及んだ。[2]このネットワークは、それまでにはなかった全国への主要な旅行の機会を開拓した。しかし、路線は時には不採算であり、複数の国会議員が鉄道に直接関わっていたため、利益相反が生じていた。[3] 1909年、当時商務省総裁だったウィンストン・チャーチルは、国の鉄道は合理化と合併なしには将来がないと主張した。 [4] 1914年までに、鉄道は標準的な車両の不足や重複した路線が多すぎるなど、いくつかの重大な問題を抱えていた。[3]

戦後、鉄道は拡大する道路輸送網との競争の激化に直面し、1921年までに貨物輸送量は年間800万トンにまで増加した。[5] 1923年から1939年の間に、約1,300マイル（2,100 km）の旅客鉄道が閉鎖された。これらの閉鎖には、1931年に旅客運休となったチャーンウッド森林鉄道や、1934年に旅客運休となったバーミンガムのハーバーン線が含まれる。 [6] [要ページ]一部の路線は採算が取れず、その期間中に輸送量が減少しなかった。[7]鉄道は第二次世界大戦中は忙しかったが、戦争が終わる頃には修繕状態が悪く、1948年にイギリス国鉄として国有化された。

1949年、英国運輸委員会（BTC）の支線委員会が結成され、最も利用されていない支線を閉鎖するという任務を負った。この結果、1948年から1962年の間に約3,318マイル（5,340 km）の鉄道が失われた（あるいは貨物専用列車に転換された）。[6] [要ページ]最も重大な閉鎖は、1959年の旧ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道の閉鎖である。これらの削減に反対して、この時期には鉄道開発協会（同協会の最も有名な会員は詩人のジョン・ベッチェマン）が率いる抗議運動も始まった。[8] [要ページ]彼らはその後、ビーチング提案に抵抗する大きな勢力となった。

経済回復とガソリン配給制の廃止により、自動車の所有と利用が急速に増加した。自動車の走行距離は1948年から1964年にかけて年間10%の成長率を維持した。[9]一方、鉄道輸送量は1950年代を通して安定していたが[10]、経済状況は着実に悪化し、人件費は所得を上回るペースで上昇した[8] [要ページ] [10]。また、政府はインフレ抑制のため運賃と貨物料金を繰り返し凍結した[8] [要ページ] 。 1955年までに、鉄道の輸送市場におけるシェアは16%から5%に低下した[11] 。

1955年の近代化計画では12億4000万ポンド以上の支出が約束され、蒸気機関車はディーゼル機関車と電気機関車に置き換えられ、輸送量が増加し、システムは1962年までに黒字に戻ると予測されていました。[12] [ページが必要]しかし、損失は1960年の6800万ポンドから1961年には8700万ポンド、1962年には1億400万ポンド（2023年換算で28億ポンド）へと増加しました。[13] [14] BTCはもはやローンの利息を支払うことができませんでした。

1961年までに、損失は1日あたり30万ポンドに達していた。[15] 1948年の国有化以来、3,000マイル（4,800 km）の路線が閉鎖され、[16] [検証に失敗した]鉄道職員数は648,000人から474,000人に26％減少し、[17]貨車数は1,200,000台から848,000台に29％減少していたにもかかわらずである。[18]

ビーチングレポート

イギリス鉄道の再編（ビーチングI）

英国鉄道の再構築に関する報告書のコピー。全国鉄道員組合の対応パンフレットの横に展示されている。

最初のビーチング報告書「イギリス鉄道の再構築」は1963年3月27日に発表された。[19]

この報告書は、1960年にハロルド・マクミラン首相が提出した概要を引用して始まる。「第一に、鉄道産業は現代の状況と将来性に適した規模と形態を持つ必要がある。特に、鉄道システムは現在のニーズを満たすようにモデル化され、近代化計画はこの新しい形態に適合する必要がある」[20]。そして、鉄道は収益性の高い事業として運営されるべきであるという前提に基づいている。[21]

ビーチングはまず全路線の交通の流れを調査し、「良い路線、悪い路線、そして無関心な路線」を特定した。[22]彼の分析によると、最も利用されていない1,762駅の年間旅客収入はそれぞれ2,500ポンド未満（2023年時点で73,000ポンド[14]）であり、1960年に旅客に開放されていた4,300駅のうち半数以上が10,000ポンド未満の収入であったこと、[23]最も利用されていない50%の駅は旅客収入のわずか2%を占めていたこと、[24]路線マイルの3分の1が旅客のわずか1%を運んでいたことが示されている。[25]

例えば、セットフォードからスワファムへの路線では平日は片道5本の列車が運行され、平均9人の乗客を運んでいるが、運賃収入は路線運営費用のわずか10%に過ぎないと指摘した。別の例としては、グレンイーグルズ・クリフ・コムリー線では1日に10本の列車が運行され、平均5人の乗客を運んでいるが、運賃収入は費用のわずか25%に過ぎない。最後に、ハルからヨークまでビバリー経由で運行するサービスがあった（ヨークシャー・コースト線の一部（これは廃止されなかった）とヨーク・ビバリー線（これは廃止された）を使用）。この路線は運営費用の80%を賄っていたが、彼は代替ルート（ただし、より直接的ではない）があるため、廃止してもよいと計算した。[26]

ビーチングは、18,000マイル（29,000キロメートル）の鉄道のうち、6,000マイル（9,700キロメートル）（主に地方線と工業地帯）を完全に閉鎖し、残りの路線の一部は貨物輸送のみに留めるべきだと勧告した。閉鎖予定の路線と存続予定の路線の両方で、既に閉鎖の危機に瀕していた435駅を含む、合計2,363駅が閉鎖されることとなった。[27]

彼は、貨物輸送は主に鉱物や石炭などのバルク貨物を対象とし、貨物輸送システムにおいては、効率性が低く速度の遅い貨車輸送ではなく、新しいコンテナ輸送システムを活用することを提言した。後者の提言は、その後数十年にわたる複合一貫輸送の台頭によって、先見の明があったことが証明された。 [28]

主要鉄道幹線道路の発展（ビーチングII）

ビーチング2世が特定した「主要な境界線」を太字で示したイギリスの地図。

1965年2月16日、ビーチングは鉄道再編の第二段階を開始した。報告書「主要鉄道幹線路線の開発」の中で、彼は7,500マイル（12,100キロメートル）の幹線鉄道のうち、3,000マイル（4,800キロメートル）のみを「将来の開発のために選定」し、投資すべきであると結論付けた。

この政策により、長距離輸送は9つの路線に振り分けられることになる。コヴェントリー、バーミンガム、マンチェスター、リバプール、スコットランド方面への輸送は、ウェストコースト本線を経由してカーライルおよびグラスゴーまで、イングランド北東部への輸送はイーストコースト本線を経由してニューカッスルまで、ウェールズおよびウェストカントリー方面への輸送はグレート・ウェスタン本線を経由してスウォンジーおよびプリマスまで、それぞれ集中することになる。

ビーチングの提案の根底には、鉄道網の重複が多すぎるという彼の信念があった。「真の選択は、鉄道全体の評判が落ち衰退する傾向にある、過剰でますます非経済的なシステムか、より限定された幹線路線システムを選択的に開発し集中的に活用するかのどちらかである」[29] 。幹線路線7,500マイル（12,100 km）のうち、3,700マイル（6,000 km）は2つのルートから選択し、700マイル（1,100 km）は3つのルートから選択し、さらに700マイル（1,100 km）以上は4つのルートから選択することになる。[30]スコットランドでは、セントラル・ベルト・ルートとファイフとパースを経由してアバディーンに至る路線のみが開発対象として選定され、ウェールズではスウォンジーまでのグレート・ウェスタン本線を除いて、開発対象には選定されなかった。

ビーチングのICIからの出向は、ハロルド・ウィルソンが交通計画の作成を依頼したが失敗したため、1965年6月初旬に終了した。ビーチングが政府との合意によって辞任したのか、それとも解任されたのかは議論の余地がある。労働技術大臣のフランク・カズンズは1965年11月、下院で、ビーチングは当時の運輸大臣トム・フレイザーによって解任されたと述べた。 [31]ビーチングはこれを否定し、出向期間の正式な終了前に詳細な交通調査を行う時間が十分になかったため、ICIに早期に復帰したと指摘した。[32]

閉鎖

プロスペクトトンネルはハロゲート・チャーチフェントン線にあり、最初に閉鎖された路線の一つであった。

最初の報告書は当時の保守党政権に受け入れられ、多くのサービスはバスの方が効率的に提供できると主張した。 [33]その後、ほとんどの勧告は1964年に選出された労働党政権によって進められたが、提案された多くの廃止案は、鉄道を失うことになる地域社会からの抗議を引き起こした。その多く（特に地方の地域社会）には他に公共交通機関がなかった。[34] [より良い情報源が必要]

1950年から1961年の間、路線の閉鎖は年間約150から300マイル（240から480キロ）の割合で行われていました。1964年には1,000マイル（1,600キロ）でピークに達し、1970年代初頭には事実上停止しました。[35] [検証に失敗]最後の主要な閉鎖の1つは、 1969年のカーライル、ホーイック、エディンバラ間の98マイル（158キロ）のウェイヴァリールートでした。この路線の35マイル（56キロ）区間の再開は2006年に承認され、旅客サービスは2015年9月に再開されました。[36]

休暇や沿岸リゾートは、これらの閉鎖によって深刻な影響を受けました。報告書は、ノーリッジからグレート・ヤーマスまでの区間を除く、北デボン、コーンウォール、イースト・アングリアの沿岸部のほぼすべての路線の閉鎖を勧告しました。ワイト島の残りのすべての路線と、湖水地方のすべての支線も閉鎖が勧告されました。最も重大な閉鎖の一つは、ロンドン・メリルボーンからレスター、シェフィールドに至るグレート・セントラル本線でした。 [33]

推奨された閉鎖措置は全て実施されたわけではありません。再開された路線は以下のとおりです。

ビーチング報告書は、鉄道網縮小の第一段階となることが意図されていました。[40] [要ページ]その結果、廃止が推奨されていなかった路線も後に廃止されました。例えば、 1981年にはマンチェスターとシェフィールドを結ぶウッドヘッド線が、それまで依存していた貨物輸送（主に石炭）の減少を受けて廃止されました。[41]存続した多くの路線は、単線化や信号の統合など、合理化されました。[42]オックスフォード・ケンブリッジ・ヴァーシティ線は、英国最大の「ニュータウン」であるミルトン・キーンズへの戦略的立地にもかかわらず、その大半が廃止されました。 [43]キンロスシャー、特にファイフでは、報告書に含まれていない路線の廃止が行われました。これにはエディンバラからパースへの本線も含まれます。キングス・リンは、ノリッジ、ハンスタントン、ウィズビーチ方面への路線の中心となる予定でしたが、いずれも廃止されました。

いくつかの例外を除き、1970 年代初頭以降、他の路線を閉鎖する提案は国民の激しい反対に直面し、棚上げされた。[要出典]

批判的分析

土地および建物の処分

1965年にソールズベリー・アンド・ドーセット線が解体される際に使用された解体列車
ウェンズベリー・タウン駅とサウス・スタッフォードシャー鉄道は両方とも閉鎖され、2003年時点ではまだ廃墟のままでした。

ビーチングの報告書は、閉鎖後の土地の取り扱いについて勧告を一切行っていない。イギリス国鉄は、必要以上の土地を処分する方針をとっている。多くの橋梁、切土、盛土が撤去され、その土地は開発のために売却された。残存路線の閉鎖された駅舎は、しばしば取り壊されるか、住宅やその他の用途に売却されている。土地利用への圧力が高まる中、他の国々、例えば米国の鉄道銀行制度のように、将来の利用の可能性を考慮して旧鉄道用地を保有しているような閉鎖された線路跡地の保護は、現実的ではないと判断された。[44]

廃線となった路線の不要な構造物、例えば他の路線にかかる橋梁や排水溝など、多くのものが残存している。これらは鉄道インフラの一部として維持管理が必要な一方で、何のメリットももたらさないことが多い。ビーチング報告書を批判する人々は、廃線となった鉄道資産の取り扱いに関する勧告が欠如していることは、報告書が近視眼的であったことを示していると主張する。一方で、これらの路線に鉄道を維持すれば明らかに維持管理費が増加するため、その増加分を正当化するだけの収益が得られなかった可能性もある。1990年代以降、鉄道需要が増加するにつれ、ビーチング報告書が存続を推奨していたにもかかわらず廃線となったベッドフォード・ケンブリッジ間のような廃線路線の維持管理の失敗が批判されている。[45]

鉄道補助金の受け入れ

1968年になっても、鉄道会社は依然として赤字を垂れ流しており、ビーチングのやり方は多くの人の目に失敗に終わったように映った。路線網のほぼ3分の1を閉鎖したにもかかわらず、ビーチングが節約できたのはわずか3,000万ポンドに過ぎず、全体の損失は年間1億ポンドを超えていたとされている。[8] [要ページ]しかし、閉鎖による正確な節約額を算出することは不可能である。[35] [要ページ]運輸省はその後、ビーチング報告書を受けて鉄道の運行コストが1億ポンド以上削減されたと推計したが、その多くは賃金上昇によって吸収された。閉鎖された支線の一部は本線への支線として機能しており、支線が閉鎖されると支線輸送は失われた。このことが財務的にどれほど重要かは議論の余地がある。なぜなら、1960年の鉄道輸送量の90%以上は、10年後も営業を続けていた路線で賄われていたからである。[40] [要ページ]

数字がどうであれ、1960年代末にかけて、鉄道の閉鎖は鉄道システムの赤字を解消しておらず、今後も解消する可能性は低いことがますます明らかになった。[6] [要ページ]運輸大臣バーバラ・キャッスルは、採算が取れないが貴重な社会的役割を持つ一部の鉄道サービスに補助金を支給することを決定した。これを認める法律は、1968年運輸法で導入された。第39条は、3年間にわたり財務省から補助金が支払われる規定を設けていた。これは後に1974年鉄道法で廃止された。これらの補助金が鉄道網の規模に影響を与えたかどうかは疑問である。赤字路線の救済基準は変わっておらず、鉄道の会計におけるその費用の計上方法が変わっただけである。以前は、鉄道全体の損失に対するその寄与は総赤字の中に隠されていた。[40] [要ページ]

代替バスと代替案の提案

鉄道サービスをバスに置き換える「バスティピュテーション」政策も失敗に終わった。多くの場合、代替バスサービスは、代替対象としていた鉄道よりも遅く不便だったため、不人気となった。[8] [要ページ]代替バスサービスは、（現在は廃止された）駅構内（一部は人口密集地から離れた場所）で運行されることが多かったため、廃止された鉄道サービスに対する潜在的な優位性は失われていた。代替バスサービスのほとんどは、利用者の減少により2年も経たないうちに廃止され、[46]国の大部分が公共交通機関のない状態となった。

当時の想定[要出典]は、自動車所有者は最寄りの鉄道駅（通常は閉鎖された支線が到着する分岐点）まで車で行き、そこから列車で旅を続けるというものでした。しかし実際には、人々は自宅を出てから全行程を車を使っていました。同様に、貨物輸送においても、支線がないことで鉄道の「ドア・ツー・ドア」輸送能力は劇的に低下しました。旅客輸送モデルと同様に、トラックが貨物を積み込み、最寄りの鉄道駅まで輸送し、そこから列車で国内を横断し、別のトラックに積み替えられて目的地まで運ばれると想定されていました。高速道路網の発達、コンテナ化の到来、トラックの改良、そして2つの集荷拠点を持つことによる経済的コストの削減が相まって、長距離道路輸送がより現実的な選択肢となりました。

閉鎖された路線の多くは、わずかな赤字で運営されていました。サンダーランドからウェスト・ハートリプールまでの路線など、一部の路線では1マイルあたりわずか291ポンドの運行コストでした。[6] [要ページ]このような小規模で赤字の路線の閉鎖は、全体の赤字にほとんど影響を与えませんでした。

ビーチング氏は、軽便鉄道型の運行形態への変更を強く批判し、路線の採算性を損なうコスト削減案をすべて拒否した。「同様に、コストの数値を検討すれば、列車や駅の数を減らしても、たとえ収益に悪影響がなかったとしても、サービスが自立できるわけではないことがわかるだろう」[47] 。ビーチング氏の報告書には、一般的な節約策（管理費や労働慣行など）を推奨する内容はほとんどない。例えば、閉鎖された駅の多くは、複数のビクトリア朝時代の信号所（これもしばしば終日フルスタッフが配置）で制御されており、1日18時間フルスタッフが勤務していた。駅はそのままにして、これらの路線の人員を削減し、重複するサービスを廃止することで、運行コストを削減できたはずだ。これはその後、イギリス国鉄とその後継会社によって、削減を免れた利用率の低い路線、例えばイプスウィッチからロウストフトまでのイースト・サフォーク線で成功を収め、同線は「基幹鉄道」として存続している。[8] [要ページ]

ビーチング報告書で廃止の危機に瀕していたアシュフォード・インターナショナルとヘイスティングス間のマーシュリンク線は、英仏海峡トンネルと高速鉄道1号線の開通により、現在では重要な路線として見なされている。[48]ケンブルとスウィンドン間の単線ゴールデンバレー線とオックスフォードとウスター間のコッツウォルズ線の交通量は大幅に増加し、セヴァーントンネル線の電化工事などの工事中に迂回ルートを確保するため、ゴールデンバレー線に複線が復活した。[要出典]

国民と政治

保守党は1959年10月8日の総選挙で下院の過半数議席を増やした。これはハロルド・マクミラン首相就任後初の選挙であった。2週間後の内閣改造で、前郵政長官アーネスト・マープルズが運輸大臣に就任した。マクミランは、北部の労働者階級出身でグラマースクールへの奨学金を獲得したこのマープルズが、内閣におけるわずか二人の「自力で成功した男」のうちの一人であると指摘した。[49]

マープルズは、成功を収めた道路建設会社での経験を持つ。M1高速道路の開通に際し、彼はこう述べた。「この高速道路は、道路交通の新たな時代を切り開くものです。私たちが生きる、大胆な科学技術の時代に合致するものであり、私たちの交通システムを強化する強力な武器となるでしょう。」 著名な建設会社マープルズ・リッジウェイとの彼の関係は、国民と政治家双方の懸念事項となった。慣例に従い、彼は1951年に下級大臣に就任した際に同社の取締役を辞任したが、1960年1月28日にマスコミと下院の両方で質問が投げかけられた後、保有していた同社の株式を売却した。[50]同日遅くに下院で声明を発表し、株式売却は進行中で「間もなく」完了することを確認した。また、契約内容として、購入者が希望すれば、退任後に元の価格で株式を買い取る義務が生じる可能性もあると指摘した。[51]彼が妻に株式を売却したと報じられたが、妻は新聞のインタビューでいかなる取引も行われていないと否定した。彼は自身の株式を海外信託に移管したと報じられた。[要出典] 1964年7月、マープルズ・リッジウェイ・アンド・パートナーズ・リミテッド[52]は、M1の「ヘンドン・アーバン・モーターウェイ」延伸工事の410万ポンドの契約を獲得した。[53]同年、同社はバース・アンド・ポートランド・グループに買収された。[54]この契約や彼の在任期間中に同社に授与された他の契約において、誰かが不正行為を行ったという証拠はなかったが、鉄道業界を中心に不安感を招いたことは事実である。[55]

1960年4月、アイヴァン・ステッドフォード卿はハロルド・マクミランの要請により、英国運輸委員会の現状を報告し勧告を行う諮問委員会、ステッドフォード委員会を設立した。[56]元インペリアル・ケミカル・インダストリーズ（ICI）の主任技師長を退職したエワート・スミス卿はアーネスト・マープルズから諮問委員会のメンバーになるよう依頼されたが、スミスは辞退したが代わりにリチャード・ビーチングを推薦し、マープルズはその提案を受け入れた。[57]物理学の博士号を持つビーチングは43歳でICIの取締役会に任命されていた。取締役会は英国ビジネスの重鎮で構成され、鉄道業界に知識や経験を持つ者はいなかった。[56]ステッドフォードとビーチングは多くの問題で衝突したが[58]、鉄道システムの将来規模はそのうちの一つではなかった。疑惑が巻き起こったにもかかわらず、委員会はこの件についてほとんど発言せず、政府は既に鉄道網の規模縮小の必要性を確信していた。[40] [要ページ]議会で質疑が行われたにもかかわらず、ステッドフォードの報告書は当時公表されなかった。1960年12月、貴族院でこの「秘密」かつ「裏工作」された研究グループについて質問が行われ、報告書とその勧告が引き続き公表されなかったことが批判された。[59]後に、ステッドフォードは政府に対し、「他の輸送手段の発展と動向、およびその他の関連する考慮事項を踏まえ、現在および将来的なニーズを満たすために必要な鉄道システムの規模と形態を検討する」ための別の機関を設立するよう勧告したと示唆された。[60]

マープルズは1961年3月、ビーチングを英国運輸委員会の委員長に任命した。[15]彼はICIで得ていた年俸と同じ2万4000ポンド（2023年換算で67万5000ポンド）という物議を醸す額を受け取ることとなった。これはBTCの前委員長であるブライアン・ロバートソン卿より1万ポンド、ハロルド・マクミラン首相より1万4000ポンド多く、当時の国有企業のどのトップの給与よりも2.5倍も高かった。当時、政府は鉄道網の膨大な問題を解決するために外部の人材を求めており、ビーチングは鉄道事業を自立させることができると確信していたが、多くの鉄道労働者の35倍という彼の給与は「政治的大惨事」と評されている。[61]

1962年運輸法は、鉄道、運河、道路貨物輸送を監督していた英国運輸委員会（BTC）を解散し、英国鉄道委員会（BTC）を設立しました。委員会は1963年1月1日にその役割を引き継ぎ、ビーチング博士が初代委員長に就任しました。この法律は、鉄道閉鎖手続きを簡素化し、個々のケースの賛否を詳細に審議する必要をなくしました。この法律は、「1854年鉄道運河交通法以来、鉄道法分野において制定された最も重要な法律」と評されました。[62]

1964年10月の総選挙で、13年間の保守党政権の後、ハロルド・ウィルソン首相率いる労働党政権が誕生した。選挙運動中、労働党は当選すれば鉄道の閉鎖を中止すると約束していたが、すぐに撤回し、後に最も物議を醸した閉鎖のいくつかを監督することとなった。トム・フレイザーが運輸大臣に任命されたが、1965年12月にバーバラ・キャッスルに交代した。キャッスルは1967年に[63] Network for Developmentが発表した地図によると、鉄道網は約11,000路線マイル（17,700 km）で「安定」していた。[40] [要ページ]

1968年運輸法第39条は、赤字路線およびサービスに対する補助金支給を規定していたが[64] 、補助金の対象となるはずだったサービスや鉄道路線の多くは既に廃止されていた。この法律によって、多くの支線や地域サービスが救済された。[65] [要出典]

1970年に保守党が政権に復帰した後、更なる鉄道閉鎖計画が真剣に検討されたが、これは政治的に不可能であることが判明した。[40] [ページ必要] 1982年、マーガレット・サッチャー政権下で、ビーチングと共に働いていた公務員のサー・デイヴィッド・サーペルが、残っている鉄道の多くを閉鎖することによってのみ収益を上げることができると述べるサーペル報告書をまとめた。 [46]この報告書の悪名高い「オプションA」は、運賃を大幅に値上げし、鉄道網をわずか1,630マイル(2,620 km)に削減することを提案したため、ウェールズには22マイル(35 km)の鉄道(セヴァーントンネルからカーディフ中央までのサウスウェールズ本線の一部)のみが残り、サマセット、デボン、コーンウォールには鉄道が全く残らないこととなった。ミッドランド本線は廃止され、レスターとダービーを結ぶ鉄道網が失われる計画だった。一方、ロンドンとエディンバラを結ぶ主要路線の一部であるイーストコースト本線は、ニューカッスル以北で廃止される予定だった。この報告書は1983年1月20日に発表され、メディアから即座に反発を受けた。1983年の選挙を前に、この報告書はひっそりと棚上げされた。[66] [67]

イアン・ヒスロップは、歴史は「英国で最も嫌われている公務員」に対していくぶん冷酷だったと述べている。ビーチングがはるかに優れたバスサービスを提案したにもかかわらず、大臣たちはそれを実現しなかったこと、そしてある意味では彼が彼らの「汚れ仕事」をするために利用されていたことを忘れているからだ。ヒスロップは彼を「イングランドの田舎のロマンチックなイメージや、鉄道が国民的アイデンティティの縦糸と横糸であるという点に異論を唱えようとしないテクノクラートだった。彼はそのような考えを一切受け入れなかった。彼は単純な損益計算を貫き、今日でもその影響に苦しんでいると主張する者もいる」と評している。[68]ビーチングは鉄道閉鎖における自身の役割について後悔の念を一切示さなかった。「私は常に「斧男」と見なされるだろうが、あれは手術であり、狂ったように切り刻むことではない」[69] 。

2019年6月7日、元運輸大臣アンドリュー・アドニスは「ビーチングの逆転」と題する演説を行った。[70]

再開

旅客輸送における鉄道のシェア（1952～2023年）[71]
1829年から2021年までのイギリスの鉄道旅客数

ビーチング削減以降、道路交通量は大幅に増加しました。また、1990年代半ばの民営化以降、鉄道の旅客数は記録的な水準に達しました。これは、小規模な都市や地方への居住を好み、通勤距離が長くなったためです[72]（ただし、この原因については異論があります）。一部の鉄道路線は廃止されましたが、再開されました。しかし、1990年代半ば以降、鉄道利用者が大幅に増加したにもかかわらず、旅客輸送市場全体に占める鉄道のシェアは1960年代初頭のシェアを下回っており、圧倒的に道路輸送が主流となっています。鉄道の市場シェアは、1961年には13%、1991年と2001年には6%、2014年には10%でした[73]。

閉鎖されていた駅もいくつか再開され、廃止されていたいくつかの路線では旅客サービスも再開された。

歴史ある鉄道

ビーチング削減によって廃止された路線の中には、民間の歴史的鉄道として再開されたものもあります。例としては、イースト・ランカシャー鉄道、グレート・セントラル鉄道（歴史的鉄道）、ミッド・ハンプシャー鉄道、ノース・ヨークシャー・ムーアズ鉄道、ノース・ノーフォーク鉄道、ウェスト・サマセット鉄道などが挙げられます。

風刺歌の作家であり歌い手であったフランダースとスワンは、ビーチング削減によって廃止された路線を嘆き、「鈍行列車」（1963年）を著した。マイケル・ウィリアムズの著書『鈍行列車』は、フランダースとスワンの歌にちなんで名付けられている。この本は、イギリスで最も美しく歴史的な12の旅を讃えており、そのうちのいくつかはビーチング削減によって廃止された。[74]この本は、ビーチング削減は単に閑散とした田舎の支線のみを対象としていたという神話を定着させたが、実際にはよく利用されている「工業」路線や通勤路線も対象としていた。[要出典]

1995年から1997年まで放送されたBBCのテレビコメディシリーズ『オー、ドクター・ビーチング!』は、ビーチング削減によって閉鎖の危機に瀕した架空の小さな支線鉄道駅を舞台としていた。

風刺雑誌「プライベート・アイ」では、鉄道問題に関するコラム「信号故障」が「B・チン博士」というペンネームで執筆されている。

I Like Trains の曲「The Beeching Report」の歌詞は、ビーチング博士とビーチングカットを批判している。[要出典]

年別の閉鎖

かつてのグレート・セントラル鉄道のラグビー中央駅跡
1965 年に閉鎖されたオトリーを通るオトリー・アンド・イルクリー共同鉄道の路線には、放棄された石橋が架かっています。

以下のリストには、7,000 マイル (11,000 km) を超える閉鎖区間が示されています。

この期間の後、ビーチング線の残りの閉鎖が行われました。 1975年にブリッドポートからメイデンニュートンまで、[75] 1976年にオールストンからハルトホイッスルまで、 [76] 1983年にウッドサイドからセルズドンまでです。[77]

参照

参考文献

引用

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ウィキメディア・コモンズには、ビーチング鉄道の閉鎖に関連するメディアがあります。
  • 1963年4月29日の下院でのビーチング報告書に関する討論。道路の増設に関する議会と産業に対するビーチングの財政的影響の問題が議論された。
  • ビーチング報告書に関する下院でのさらなる議論、1963年5月2日
  • 閉鎖された「支線」路線のうち、運行中の路線のカラーフィルム
  • ビーチングカットに関する詳しいウェブサイト
  • 閉鎖駅のビフォーアフター写真集と解説付き