リングロード、ウィーン、オーストリア、2005年6月
ラッシュアワー時のニューヨーク市地下鉄の通勤者
東京、新宿駅のラッシュアワー
メリーランド州ボルチモアの交通渋滞

通勤とは、居住地と職場または学校の間で定期的に繰り返される移動であり、通勤者と呼ばれる旅行者は、自分の居住コミュニティの境界を離れます。[1]ひいては、仕事に関係がない場合でも、場所間で定期的または頻繁に繰り返される移動を指すこともあります。通勤の移動手段、所要時間、距離は、世界中で大きく異なります。後発開発途上国のほとんどの人々は、依然として歩いて通勤しています。徒歩に次いで安価な通勤方法は通常自転車であるため、低所得国では一般的ですが、環境、健康、および多くの場合時間的な理由から、裕福な国の人々にもますます普及しています。中所得国では、オートバイ通勤が非常に一般的です。

国の発展に伴い導入される次の技術は、立地条件に大きく依存します。特にユーラシア大陸では、人口が多く古い都市では公共交通機関（鉄道、バスなど）が主流ですが、比較的小規模で新しい都市、そして北米やオーストラリアの大部分では、自家用車による通勤がより一般的です。ごく少数の非常に裕福な人々や、世界中の遠隔地で働く人々は、飛行機で通勤することもあり、多くの場合、毎日の通勤ではなく、1週間以上にわたって飛行機で通勤します。通勤を可能にする交通網は、都市や地域の物理的な配置にも影響を与え、住宅地が中心の郊外と、より経済的な都市中心部（郊外スプロールと呼ばれる）との区別を生み出します。しかし、その区別がどのように実現されるかという具体的な方法は社会によって大きく異なり、ユーラシア大陸の「郊外」は北米の「都市中心部」よりも人口密度が高いことがよくあります。

歴史

職場と居住地が初めて分離したのは、蒸気鉄道の発明によるものでした。[2] 「通勤者」という言葉は、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボストン、シカゴといったアメリカの都市における鉄道旅行の黎明期に由来しています。1840年代、鉄道は郊外を生み出し、旅行者はそこから都市まで割引運賃、つまり「通勤」運賃を支払っていました。後に、そこから「通勤」と「通勤者」という逆の表現が生まれました。通勤切符は通常、旅行者が有効期間中、同じ旅程を何度でも繰り返すことを可能にしました。通常、有効期間が長いほど、1日あたりの料金は安くなります。[3]

19世紀以前は、ほとんどの労働者は職場から徒歩1時間以内の場所に住んでいました。産業革命により、仕事と職場の専門化が進み、有給労働のほとんどが家庭や農村から都市部の工場へと移行しました。[4]今日、特に工業化社会においては、多くの人々が毎日、自分の町や都市、村から遠く離れた場所に通勤しています。都心の住宅費の高さ、公共交通機関の不足、交通渋滞といった要因に応じて、自動車、オートバイ、電車、飛行機、バス、自転車といった移動手段が利用されます。ロサンゼルスは自動車の渋滞で悪名高いですが、ニューヨークでは通勤といえば地下鉄が一般的です。ロンドン、東京、そしてヨーロッパのいくつかの都市では、「通勤者」といえば鉄道利用者のことを指します。[5]近い将来（いつ頃？） 、フレキシブルワークの導入により、従来の「通勤」から新たな変化が訪れるかもしれません。毎日の通勤が完全になくなると、多くの従業員の生産性がはるかに高まり、より健康でストレスのない生活を送ることができるだろうと主張する人もいます。

郊外

通勤は現代生活に大きな影響を与えてきました。通勤によって都市はかつては現実的ではなかった規模にまで拡大し、郊外の急増につながりました。多くの大都市や大都市圏は、通勤圏（大都市圏、ベッドタウン、ベッドタウン、ベッドタウンなどとも呼ばれる）に囲まれています。典型的な通勤者はこれらの地域のいずれかに住み、毎日中心都市の職場や学校へ通っています。

都市のスプロール現象が中心業務地区からどんどん遠ざかるにつれ、新たな企業が郊外の都市に出現し、中心都市に住みながら郊外で働く逆通勤者や、より遠い郊外に住み、郊外の都市や工業地帯の郊外で働く二次通勤者の存在につながる。

性差

2009年に発表された英国の調査によると、平均して女性は男性の4倍の通勤による精神的ストレスを抱えていることがわかりました。[6] [7]エドモンド・フェルナンデスが率いるインドのマンガロールでの調査では、女性は特に夜間に一人で移動することにストレスや恐怖を感じているため、通勤中の女性を守るために、ジェンダーに配慮した通勤者中心の道路安全政策を策定する必要があると述べています。[8]

教育

アメリカでは、コミュニティカレッジのように、寮の数が少ない、または学生寮の数が少ない、あるいは全くない教育機関は、通学型学校と呼ばれています。

渋滞

ほとんどの通勤者は一日のうち同じ時間帯に移動することが多く、朝と夕方のラッシュアワーが発生し、道路や公共交通機関はピーク時の需要に対応できるほど設計・整備が行き届いていません。例えば、南カリフォルニアにある州間高速道路405号線は、米国で最も交通量の多い高速道路の一つです。通勤者はラッシュアワー時に最大2時間も渋滞に巻き込まれることがあります。高速道路での工事や衝突事故は、通勤者の注意をそらし、速度を低下させ、さらに長い遅延につながります。

汚染

一人乗りの車は、相乗りや公共交通機関に比べて燃料と道路の効率が悪く、交通渋滞を引き起こします。自動車通勤は大気汚染の大きな要因となっています。相乗りレーンは、通勤者が目的地に早く到着し、人々の交流を促進し、一緒に時間を過ごすことを支援すると同時に、大気汚染を軽減します。一部の政府や企業は、相乗りやリモートワークなどの代替手段を奨励する従業員の移動削減プログラムを導入しています。また、インターネットサイトを利用して相乗りを行い、費用を節約している人もいます。個人輸送のスピードと利便性を維持しながら、大量輸送システムのエネルギー効率の利点を享受できる、パーソナル・ラピッド・トランジット（PRT）などの代替手段も提案されています。

車やトラックなどの交通排出物も一因となっている。[9]自動車の排気システムから発生する浮遊副産物は大気汚染を引き起こし、一部の大都市ではスモッグ発生の主要因となっている。 [10] [11] [12] [13]交通発生源から発生する主な原因物質は一酸化炭素（CO）[14] [15]窒素酸化物（NOおよびNOx ） [ 16] [17] [18]揮発性有機化合物[ 15] [16]二酸化硫黄[15]および炭化水素[15]である。炭化水素はガソリンやディーゼル燃料などの石油燃料の主成分である。これらの分子は日光、熱、アンモニア、水分、その他の化合物と反応して有害な蒸気、地上オゾン、およびスモッグを構成する粒子を形成する。[15] [16]

米国の都市における通勤時間とパターン、2023年米国国勢調査データ

アメリカ合衆国では、国勢調査局のアメリカコミュニティサーベイ（ACS）が通勤時間に関するデータを収集しており、業種、地域、車両別の平均通勤時間を分析することができます。2014年のACSによると、米国の成人の平均通勤時間は26.8分でした。

通勤時間が最も長かった職業は、建設・鉱業（33.4分）、コンピューターサイエンス・数学（31.8分）、ビジネスオペレーションスペシャリスト（30.2分）でした。一方、軍人（21分）は通勤時間が最短でした。一般的に、米国の都市部と郊外の労働者の通勤時間はほぼ同じ（約30分）ですが、地方の労働者の通勤時間は大幅に短くなっています（22.6分）。

米国では労働者の90％以上が自動車通勤をしており、約5％が公共交通機関で通勤している。[19] 統計モデル[20]は、人口動態や労働時間に加えて、通勤時間は個人の裁量的時間配分を決定する最も重要な要因の1つであることを示しています。

通学中の大学生

大学に通学する学生の数は年々大幅に増加し続けています。1996年から2006年にかけて、通学する学部生の割合は30%から50%の割合で増加しました。[21]

カナダの10大学を対象とした調査では、学生の61%が通学が大学生活への参加を阻害していると回答し、30%は学業成績の阻害要因であると認識していました。満足度に影響を与える要因としては、通学手段、時間、通学態度、キャンパスの種類などが挙げられました。特に、片道1時間以内の通学が72%の学生、60分から90分以内の通学が22%、90分を超える通学が9%の学生に見られました。[22]

通勤と地元雇用の不足

通勤が必要になるのは、製造業の衰退（例えば、大手製造業の雇用主が閉鎖または従業員を解雇し、その損失を吸収する雇用主が他にいない都市など）や、一般的には地元での雇用の完全な不足に起因する地域雇用市場の要因による場合が多い。より具体的には、地元の雇用主からの賃金では、労働者世帯が自活するには不十分な場合が多い。その結果、労働者世帯のニーズを維持する必要があり、地元エリアを越えて最も近い都市または大都市圏へと求職活動の範囲が広がり、通勤が必要になる。したがって、労働者のスケジュールの要件を満たす通勤を容易にする交通手段の選択肢がほとんどまたは全くない地域では、車の使用が必要となる。これは経済的な必要性による個人的な選択であり、地域経済の持続というより広範な問題を浮き彫りにしている。

通勤の社会的および健康への影響

通勤は、主に地元の雇用市場が低迷する中で、家計を維持するために自宅地域外へ出かける必要性から生じているため、社会的および健康上の追加的な影響を伴います。第一に、運転中に車に乗る距離と時間が長くなるにつれて、怪我や事故のリスクが高まります。これは一般的に自動車を運転する際に見られます。疲労や危険な道路状況もこのリスクを高めます。第二に、雇用による収入は他の都市の方が高いものの、通勤に伴うストレスが個人の健康に影響を与える要因となります。皮肉なことに、仕事を見つけなければならないことや低所得環境に置かれることによるストレスも同様の結果につながる可能性があります。しかし、これは通勤に直面している個人が明らかに目指す、持続可能な収入と良好な雇用の満足感とは相反するものです。

参照

参考文献

  1. ^ 「通勤者の定義」Dictionary.com . 2018年2月4日閲覧。
  2. ^ ヘブリッヒ、ステファン、レディング、スティーブン・J、スターム、ダニエル・M（2020年11月1日）「近代大都市の形成：ロンドンの証拠」（PDF） .クォータリー・ジャーナル・オブ・エコノミクス. 135 (4): 2059– 2133. doi :10.1093/qje/qjaa014. ISSN  0033-5533.
  3. ^ パウムガルテン、ニック（2007年4月16日）「There and Back Again: The soul of the Commune」、ニューヨーカー、14頁、 2009年10月9日閲覧。
  4. ^ Caves, RW (2004). 『都市百科事典』 ラウトレッジ. p. 138.
  5. ^ クリス・モス著『Smoothly from Harrow: A Compendium for the London Commuter』（ブルーガイド、2013年）
  6. ^ ウォルシュ、メーガン・オジー、「通勤環境の悪さは男性よりも女性にとって悪い」、PBS NewsHour、2015年2月20日
  7. ^ ロバーツ、J.、他「通勤が彼女を狂わせている：通勤が心理的幸福に与える影響における男女差」、シェフィールド大学、2009年
  8. ^ Fernandes, Edmond; Nirgude, Abhay; Naik, Poonam; Dsouza, Neevan; Shetty, Soumya (2017年4月1日). 「急速に発展するインドの沿岸都市マンガロールにおける通勤者の問題と意見に関する研究：ジェンダー視点からの分析」International Journal of Health & Allied Sciences 6 (2) : 57. doi : 10.4103/ijhas.IJHAS_168_16 (2025年7月11日現在非公開). ISSN  2278-344X.{{cite journal}}: CS1 maint: DOI inactive as of July 2025 (link)
  9. ^ 「Clearing the Air」. The Surface Transportation Policy Project. 2003年8月19日. 2007年2月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年4月26日閲覧。
  10. ^ 「夏のスモッグシーズン開始に伴いEPAツールが利用可能に」（プレスリリース）マサチューセッツ州ボストン：米国環境保護庁。2008年4月30日。2012年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  11. ^ 「スプロール報告書2001：スモッグへの車両の寄与の測定」シエラクラブ、2001年。2001年11月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月15日閲覧。
  12. ^ Camic, Caroline; Mericle, David; Muelly, Michael; Taranto, Mindy; Franklin, Neil; Sonak, Vikas (1999). 「スモッグの原因」.環境：地球規模の課題. ThinkQuest. 2001年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年10月25日閲覧。
  13. ^ 「スモッグ ― 誰が害を及ぼすのか？ オゾンと健康について知っておくべきこと」（PDF） 。米国環境保護庁（EPA）1999年7月。EPA-452/K-99-001。 2013年6月22日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  14. ^ 「州および郡の排出量概要：一酸化炭素」。大気排出源。米国環境保護庁。2013年10月25日。
  15. ^ abcde 「自動車による汚染」クイーンズランド州政府、2013年4月4日。2019年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年1月15日閲覧。
  16. ^ abc 「健康」.二酸化窒素. 米国環境保護庁. 2013年2月14日. 2012年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  17. ^ 「オゾンの地域輸送：窒素酸化物排出に関するEPAの新規則制定（EPA-456/F-98-006）」（PDF）。米国環境保護庁（EPA）。1998年9月。2001年11月10日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  18. ^ 「州および郡の排出量概要：窒素酸化物」。大気排出源。米国環境保護庁。2013年10月25日。2012年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  19. ^ Kopf, Dan (2016年2月23日). 「通勤時間が最も長い職業はどれか？」Pricenomics . 2016年3月10日閲覧。
  20. ^ ミスラ、ラジュル (1999). 「家庭内と家庭外、そして平日と週末における個人の裁量的活動時間の配分」.交通. 26 (2): 193– 229. doi :10.1023/A:1005192230485. S2CID  152762648.
  21. ^ 通学学生のニーズを理解し、それに対処するJ. パトリック・ビディックス p. 80.
  22. ^ テイラー、ライアン；ミトラ、ラクティム（2021年7月1日）「通勤満足度と高等教育学生のキャンパス参加および成功との関係」『交通研究パートD：交通と環境』96 102890.書誌コード：2021TRPD...9602890T. doi：10.1016/j.trd.2021.102890. ISSN  1361-9209.
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