イーズ橋はミシシッピ川に架かる道路と鉄道が併用される橋で、ミズーリ州セントルイス市とイリノイ州イーストセントルイス市を結んでいます。この橋はセントルイス川沿いにあり、北はラクリーズランディング、南はゲートウェイアーチの敷地の間に位置しています。橋の名前は、設計者兼建設者のジェームズ・ブキャナン・イーズにちなんで付けられました。橋の工事は1867年に始まり、1874年に完成しました。イーズ橋はミシシッピ川の南に架かった最初の橋でした。それ以前の橋はミシシッピ川の北側、川幅が狭い場所に架けられていました。初期の橋はどれも現存しておらず、そのためイーズ橋はミシシッピ川で最古の橋でもあります。

イーズ橋はミシシッピ川の巨大な規模と強度に対応するため、数々の技術的偉業を成し遂げた。構造材料として鋼を大規模に使用した先駆者となり、錬鉄から大型構造物の標準材料への移行を先導した。水面下100フィート以上にあるその基礎は、当時としては最も深い水中構造物であった。それらは、米国におけるケーソン技術の先駆的応用であるニューマチックケーソンを使用して設置され、当時としては圧倒的に最大のケーソンであった。その520フィートの中央アーチは、当時建設された最長の固定スパンであった。アーチは仮設の木製タワーから吊り下げられて建設され、大型橋に「カンチレバー原理」が初めて使用されたと言われることもある。これらの工学原理は、1870年に建設が開始された ブルックリン橋など、後の橋にも採用された。

イーズ橋はセントルイスの街の象徴となり、 1965年に完成したゲートウェイ・アーチに取って代わられました。高速道路部分は1991年から2003年まで自動車通行止めでしたが[5]、修復され、現在は車両と歩行者の両方が通行しています。セントルイスのワシントン・アベニューとイースト・セントルイスのリバーパーク・ドライブおよびイースト・ブロードウェイを結んでいます[6] 。 かつての鉄道部分は現在、ミズーリ州とイリノイ州の駅を結ぶセントルイス・メトロリンク・ライトレール・システムが通っています。

この橋は、アメリカ合衆国国家歴史登録財に国定歴史建造物として登録されています。2014年4月現在、1日あたりの通行台数は約8,100台で、 2014年2月にスタン・ミュージアル退役軍人記念橋が開通して以来、3,000台減少しています。

歴史

工事

橋の建設をさまざまな段階で示したポスター（1874 年頃）。

イーズ橋はイリノイ・アンド・セントルイス橋梁会社によって建設されました。下請け業者は、1865年にアンドリュー・カーネギーによって設立されたキーストーン橋梁会社で、鋼鉄製の橋脚を建設しました。[7] [要ページ]

南北戦争以降の鉄道の発達は河川輸送を衰退させ、シカゴは西部の商業の中心地として急速に台頭していました。この橋は、川を横断する鉄道と車両輸送を結ばせることで、セントルイスの商業の中心地としての地位を回復させることを目的としていました。橋梁建設の経験はなかったものの、ジェームズ・イーズが主任技師に選ばれました。[8]

蒸気船関係者は、将来を確保しようとロビー活動を行い、橋の建設に制限を設けることに成功しました。それまで聞いたことのないようなスパンと高さが要求されたのです。これは表向きは、当時予見可能な将来に向けて、橋の土台の下に蒸気船が十分な航行スペースを確保するためでした。しかし、隠された目的は、従来の建設技術では不可能なほど壮大で高い橋を要求することでした。蒸気船関係者は、この地域の商業を支えるために河川交通への依存を維持するため、いかなる構造物の建設も阻止しようとしました。[要出典]

このような橋には、抜本的な設計上の解決策が必要でした。ミシシッピ川の強い流れは、ほぼ12+流速は毎秒1⁄2フィート（3.8 m/s）で、建設者たちは冬には流氷と格闘しなければならなかった。 [8]リブアーチは何世紀にもわたって知られた建設技術であった。3径間の管状金属アーチ構造は、2つの岸壁と2つの川中橋脚によって支えられていた。1径間あたり4組のアーチ（上部と下部）が8フィート（2.4 m）間隔で設置され、車両用の上部デッキと鉄道用下部デッキを支えていた。

建設には、多様で複雑な設計要素と圧力が伴いました。州および連邦の憲章により、吊り橋や跳ね橋、木造建築は禁止されていました。スパン長と水面からの高さにも制約がありました。立地条件も厳しく、川の東岸はイリノイ州の氾濫原の低い部分から西岸はミズーリ州の崖の高い部分まで、高低差を調整する必要がありました。岩盤はイリノイ州側では水面下125フィート（38メートル）、ミズーリ州側では水面下85フィート（26メートル）にあったため、深堀りによってのみ到達可能でした。[9]

これらの圧力により、建設の精度と正確性、そして品質管理において革新的と評される橋が誕生しました。これは、鋳造クロム鋼部品の使用を通じて、主要な建築構造において構造用合金鋼が初めて使用された事例です。1988年の試験では、クロム含有量が強度に影響を与えるには少なすぎ、この鋼は一般的に現代の構造用途には適さないと考えられていました。[10]完成した橋には、相当量の（そしてその量は不明な）錬鉄が使用されていました。[11]イーズは、鋼の高い圧縮強度が直立アーチ設計に最適であると主張しました。彼の決定は、代替材料の強度が不十分であったため、偶然と必然が奇妙に組み合わさった結果でした。

この場所特有の物理的な難しさは、建設上の問題に対する興味深い解決策を刺激しました。橋脚と橋台建設に使用された深いケーソンは、土木工学における新たな時代の幕開けとなりました。橋脚は川面下約100フィート（30メートル）に沈められました。[8]アーチを架設するための仮設工は河川交通の妨げになるため不可能でしたが、イーズの技術者たちはアーチを閉鎖するための片持ち式の索具システムを考案しました。

石積みの橋脚は、10階建てのビルの高さに相当する約120フィート（37メートル）の高さまで建設されました。そのうち約78フィート（24メートル）は、砂地の川底を岩盤に達するまで掘り込まれました。イーズはヨーロッパで見てきた建設手法を採用しました。それは、圧縮空気で満たされた金属製のチャンバーの上に石積みを設置するというものです。チャンバーに石を追加すると、ケーソンが沈下します。作業員はケーソンに飛び込み、砂をポンプでシャベルでかき込み、砂を空中に噴射することで、石積みを川底に沈めました。イーズ橋のケーソンは、現在でも史上最深部まで沈められたケーソンの一つであり、そこで作業していた多くの作業員が「ケーソン病」（「ベンズ病」または減圧症とも呼ばれる）に苦しみました。[12] 15人の作業員が死亡し、2人が永久的な障害を負い、77人が重症を負いました。[12] [13]

イーズ橋は革新的で刺激的な業績として認められました。イーズは生涯で47件の特許を取得しましたが、その多くは橋の構造の一部と建設装置に関するものでした。[8]ユリシーズ・S・グラント大統領は1874年7月4日に橋を開通させ、ウィリアム・T・シャーマン将軍は金の釘を打ち込み、橋の建設を完了させました。完成後、14台の機関車が橋の安定性を証明するために通行しました。[8]

1874年6月14日、ジョン・ロビンソンは「テスト象」を率いて新しいイーズ橋を渡り、その安全性を証明しました。[14]旅回りのサーカス団の象がイリノイ州に向かってゆっくりと進むと、大勢の群衆が歓声を上げました。象は危険な構造物に足を踏み入れないようにする本能を持っていると一般に信じられていました。2週間後、イーズは​​14台の機関車を一度に橋を往復させました。[15] 1874年7月4日の開通式典では、セントルイスの街路を15マイル（24キロメートル）にわたってパレードが行われました。[16]

橋の建設中、ニューヨーク・タイムズ紙はこれを「世界第8の不思議」と呼んだ。[17]

橋の建設費用は約1,000万ドル（インフレを考慮すると2億8,000万ドル[18]）でした。[19]

初期の歴史

カミーユ・N・ドライによる 1875 年のイーズ橋の絵。
1939年の通行料徴収

イーズ橋は建設中に資金不足に陥り、多額の負債を抱えた。歴史的にミシシッピ川と河川貿易に重点が置かれていたため、セントルイスには適切な鉄道ターミナル施設がなく、橋の計画も鉄道アクセスの調整が不十分だった。技術的にも景観的にも成功を収めたものの、開通から1年も経たないうちに橋の運営は破綻した。鉄道会社は橋をボイコットし、通行料収入が失われた。後に橋はオークションで1ドルにつき20セントで売却された。この売却によりミズーリ州立銀行は破綻し、これは当時アメリカ合衆国で最大の銀行破綻となった。イーーズは経済的打撃を受けなかった。橋の資金調達に関わった多くの関係者が起訴されたが、イーズ自身は起訴されなかった。[8]

橋に使われた花崗岩は、ミズーリ州アイアン郡にある、橋の建設のための連邦政府の資金確保に貢献したミズーリ州知事兼米国上院議員のB・グラッツ・ブラウンの採石場から運ばれてきた。[20]

1875年4月、イリノイ・アンド・セントルイス橋梁会社が破綻した後、橋は競売にかけられ、旧会社の債権者によって支配されていた新設のセントルイス橋梁会社に200万ドルで売却されました。この会社は2年後、セントルイス・ターミナル鉄道協会（TRRA）に買収されました。[21]

1893年のコロンビア万国博覧会で、ミズーリ州はサトウキビで作られた橋の模型を展示しました。[22] 1898年には、この橋がミシシッピ川以西の2ドル切手に掲載されました。100年後、このデザインは記念品のシートに再印刷されました。

1949年、電磁式ひずみゲージを用いて橋の強度試験が行われました。イーズが当初推定した許容荷重は1フィートあたり3,000ポンド（4,500kg/m）でしたが、5フィートあたり5,000ポンド（7,400kg/m）まで引き上げられることが判明しました。橋の設計者の伝記を執筆したプロの作家、キャロル・フェリング・シェプリーによると、イーズ橋は今でも史上最高の橋の一つに数えられています。[8] : 69 

この橋は、その設計、材料、建設方法における革新性と、大規模土木プロジェクトの歴史における重要性が認められ、1964年に国定歴史建造物に指定されました。 [23] 1974年の100周年には、タイムズ紙の建築評論家エイダ・ルイーズ・ハクスタブルがこの橋を「人類が作った最も美しい作品の一つ」と評しました。[8]

その後の歴史

2004年のイーズ橋。メトロリンクの列車が下層デッキを走行している。上部レール沿いには、上層デッキの自動車用照明灯が見える。
2012年の橋
2025年に橋の西端に建設される石造アーチ

イーズ橋は長らく、鉄道デッキで旅客列車のみが運行されていました。しかし、20世紀後半には、個人自動車の利用増加により旅客輸送量が減少し、鉄道業界は再編を余儀なくされました。1970年代までに、ターミナル鉄道協会はイーズ橋の線路を廃止しました。アムトラックの初期の頃には、橋に残っていた旅客鉄道の輸送はすべてマッカーサー橋に奪われていました。現代の旅客用ディーゼル機関車の寸法は、橋だけでなく、ユニオン駅の線路とイーズを結ぶ隣接するトンネルにも適合しませんでした。

TRRAは1989年までこの橋を所有していたが、ターミナル鉄道が橋をバイステート地域交通局とセントルイス市に譲渡し、セントルイスのメトロリンク・ライトレール・システムに組み入れた。[21]イーズ橋と引き換えに、TRRAはマッカーサー橋[ 24]を取得した。これは以前セントルイス市が所有していたものである。

橋を渡るメトロリンクの運行は1993年に始まりました。[5]ミズーリ州セントルイス市が高速道路の路面を修復するプロジェクトを完了した1991年から2003年まで、橋は自動車通行止めになっていました。[5]

1998年、海軍施設工学サービスセンターは、同年4月4日に曳船アン・ホリーが橋に衝突した際の衝撃の影響を調査しました。この衝突により、河川船カジノのSSアドミラルが離脱寸前まで追い込まれました。推奨されたいくつかの対策を実施することで、将来的に同様の事故が発生する可能性は低減しました。[25]

2012年に、バイステート開発庁/メトロ（BSDA/メトロ）は、イーズ橋の改修プロジェクトを開始し、橋の寿命を少なくとも2091年まで延ばそうとした。[26] 修復作業には、1880年代にさかのぼる120万ポンドの支柱、ブレース、その他の支持鋼の交換、上部構造からの塗料と腐食の除去、上部構造への防錆コーティングの再塗装、損傷した構造の修復、コンクリート製の支柱の再構築、レンガ造りのアーチの修復、メトロリンクのレールのアップグレードが含まれていた。[27]総費用は4,800万ドルで、そのうち2,700万ドルは2009年のアメリカ復興・再投資法から捻出された。[28]作業は2009年に開始予定だったが、労働争議と予想よりも高い費用見積もりの​​ため、2012年まで開始されなかった。[29] 作業員は2016年にプロジェクトを完了した。

接続トンネル

工事

市の長老たちは、セントルイスの最も優れた特徴を際立たせるために、町の中心部に馬車橋を架けたいと考えていました。経済的な理由から鉄道橋が必要でしたが、ダウンタウンの中心部には鉄道を敷設するスペースがありませんでした。そこで、橋と南のミズーリ・パシフィック鉄道（後に新設のユニオン駅）を結ぶトンネルの建設が承認されました。

イーズはトンネルの仕様を策定した。[30] トンネルは全長4,000フィート（約1200メートル）、地上から30フィート（約9メートル）下の「開削式」トンネルとなる予定だった。彼らは1872年8月31日付のミズーリ・リパブリカン紙に入札公告を掲載した。契約はウィリアム・スクラインカ・アンド・カンパニーに授与された。工事は10月に開始された。計画ルート上に流砂や湧き水が発生するなど、一連の問題が発生した。また、数名の作業員が負傷し、少なくとも1名が死亡した。

11月29日、市議会はトンネルのルートをエイトストリートに変更し、建設権を新たに設立されたセントルイス・トンネル鉄道会社に移譲する条例を可決した。

4月、スクラインカ・アンド・カンパニーはプロジェクトが難しすぎると判断し、マーケット通りの南側で工事を完了することに合意した。マーケット通りの北側の作業は、橋脚の建設を監督していた石工の ジェームズ・アンドリュースに割り当てられた。

イーズ橋は7年間の建設期間を経て、1874年7月4日に開通を迎えました。[31]開通式典には、500人の要人を乗せた15両編成の列車が3両の機関車に牽引され、イーストセントルイスのセントルイス・ヴァンダリア・アンド・テレホート鉄道駅から出発しました。機関車はイリノイ・セントラル鉄道とヴァンダリア線（ペンシルバニア鉄道の子会社）から提供されました。ルートはイーズ橋を渡り、トンネルを通ってミル・クリーク・バレーまで行き、そこから戻ってくるというものでした。

手術

トンネル、特に旅客トンネルでは、機関車の煙が問題となっている。ボールドウィン機関車工場製の特別設計のコークス燃焼式「煙消費機関車」はまだ発注されていなかった。報道によると、乗客が咳き込み、息切れしているという。トンネルの建設はまだ完了しておらず、2本の線路のうち1本しか開通しておらず、換気設備も未整備だった。

セントルイス橋梁会社のコークス燃焼機関の写真は、ブラウンの『ボールドウィン機関車工場』の38ページに掲載されています。[32]

セントルイス橋梁会社は、イーズ橋の鉄道床がトンネルに直結しているため、イリノイ州からセントルイスに入る列車を、このトンネルで使用されている蒸気機関車とコークス燃焼機関との間で切り替えるためのイーストセントルイスに乗り換え駅を設けていたことはほぼ間違いない。これは、後 (1910 - 1937 年)にニュージャージー州に設置された有名なマンハッタン乗り換え駅に類似しているが、セントルイスの場合のように列車内で機関車を切り替えていたのではなく、そこでは鉄道の乗客が、ハドソン川の下を通るニューヨークトンネル延長線トンネル(ノースリバートンネル) やニューヨーク市を通る(歴史的なペン駅とイーストリバートンネル) 電車と、当時ペンシルバニア鉄道本線で使用されていた蒸気機関車を乗り換えていた (現在はトンネルや現在のペン駅とともにアムトラックの電化北東回廊の一部)。

1875年、橋梁・トンネル会社は破産宣告を受けました。1881年、ジェイ・グールドはセントルイスの北4マイルに競合する橋を建設すると脅迫し、橋梁・トンネル会社の経営権を掌握しました。[33] 1889年、グールドはセントルイス・ターミナル鉄道協会の設立に尽力しました。彼は1892年に亡くなりましたが、この活動は1894年のユニオン駅建設につながりました。

イーズ橋とそのトンネルは現在、セントルイスのライトレールシステムであるメトロリンクによって使用されており、メトロリンクサービスのために橋の改修中に設置された架線から電力が供給されています。

ミシシッピ川にかかるイーズ橋のパノラマ写真
イーズ橋

参照

参考文献

  1. ^ ストラクチュラエのイーズ橋
  2. ^ マドックス、テリ（2017年8月31日）「ポプラストリート橋の建設工事による混乱を避ける通勤者の様子」ベルビル・ニュース・デモクラット。 2020年10月30日閲覧。
  3. ^ 「国家歴史登録財情報システム – (#66000946)」。アメリカ合衆国国家歴史登録財。国立公園局。2008年4月15日。
  4. ^ 「イーズ橋」。国定歴史建造物概要リスト。国立公園局。2008年12月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年7月3日閲覧。
  5. ^ abc 「イーズ橋の訪問者ガイド」。2016年11月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月23日閲覧。
  6. ^ 「イーズ橋」（地図）Googleマップ. 2019年2月23日閲覧。
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  20. ^ 「Past & Repast = ミズーリ州知事公邸の歴史とホスピタリティ」、ミズーリ州知事公邸保存協会、1983年[全文引用必要]
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  25. ^ 国家運輸安全委員会（2000年9月8日）。「海上事故報告書：M/Vアン・ホリー号曳航中のはしけによるイーズ橋への衝突、続いてアドミラル号のプレジデント・カジノ号が衝突し、離脱寸前となった事件、ミズーリ州セントルイス港、1998年4月4日」。ワシントンD.C.：国家運輸安全委員会。
  26. ^ 「ミズーリ州セントルイスのミシシッピ川を渡る象徴的なイーズ橋の修復」Western Specialty Contractors . 2015年9月. 2025年1月12日閲覧。
  27. ^ Thorsen, Leah (2016年10月7日). 「イーズ橋改修プロジェクトが祝賀、橋は国宝級と称される」.セントルイス・ポスト・ディスパッチ. 2025年1月12日閲覧。
  28. ^ Hibbard, Matthew (2016年10月11日). “Region Celebrates Eads Bridge Rehabilitation”. Metro St. Louis . 2020年11月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年10月30日閲覧。
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  30. ^ ジャクソン（2006年）、137ページ。
  31. ^ ジャクソン（2006年）、194ページ。
  32. ^ ブラウン、ジョン・K.、「ボールドウィン機関車工場：1831-1915」、ジョンズ・ホプキンス大学出版局、ボルチモア、1995年、38ページ、ISBN 0-8018-6812-2
  33. ^ クライン、モーリー、「ジェイ・グールドの生涯と伝説」、ジョンズ・ホプキンス大学出版局、ボルチモア、1986年、373ページ、ISBN 0-8018-2880-5

参考文献

  • ジャクソン、ロバート・W. (2006). 『ミシシッピ川を渡る鉄道：セントルイス橋の歴史』 イリノイ州アーバナ：イリノイ大学出版局. ISBN 978-0252074097。

さらに読む

  • クック、リチャード・J.（1987年）『北米の鉄道橋の美：過去と現在』サンマリノ、カリフォルニア州：ゴールデン・ウェスト・ブックス、ISBN 0-87095-097-5。
  • ジャクソン、ロバート・W. (2006). 『ミシシッピ川を渡る鉄道：セントルイス橋の歴史』 イリノイ州アーバナ：イリノイ大学出版局. ISBN 978-0252074097。
  • コウウェンホーフェン, ジョン・A. (1982). 「イーズ橋の設計」(PDF) .テクノロジーと文化. 23 (4): 535– 568. doi :10.2307/3104807. JSTOR  3104807.
  • ミラー、ハワード・S. & スコット、クインタ (1979). 『イーズ橋』 コロンビア：ミズーリ大学出版局. ISBN 9780826202666。
  • ホイットニー、チャールズ・S.（2003年）『世界の橋：その設計と建設』（復刻版）ミネオラ、ニューヨーク：ドーバー・パブリケーションズ。ISBN 978-0486429953. 2025年1月12日閲覧。
  • 「国家歴史登録財推薦フォーム」（PDF）ミズーリ州天然資源局2008年5月30日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、イーズ橋に関連するメディアがあります。
  • 国定歴史建造物指定 - 重要性に関する声明
  • イーズ橋 - 土木工学の歴史と遺産のウェブページ（アメリカ土木学会）
  • ストラクチュラエのイーズ橋
  • コアレルクリークのイーズ橋
  • 橋のプロ：イーズ橋
  • 橋の情報は、2006 年 5 月 1 日にWayback Machineの Historic Bridges of the United States にアーカイブされました。
  • maps.google.com 拡大表示、ハイブリッドモード
  • イーズ橋の高解像度パノラマ画像
  • 1980年頃の写真
  • アメリカを築いた男たち- 橋の重要性と、その建設を可能にした鉄鋼産業の発展を扱ったドキュメンタリー映画。
  • アメリカ歴史建造物調査（HABS）第MO-1190号、「ミズーリ州独立市セントルイスのワシントン通りでミシシッピ川に架かるイーズ橋」
  • アメリカ歴史工学記録(HAER) No. MO-12、「ミズーリ州インディペンデントシティ、セントルイスのワシントン通りでミシシッピ川に架かるイーズ橋」
  • 「イーズ橋の写真」ミズーリ大学セントルイス校
  • エンジニアリング・イラストレイテッド ロンドン：広告出版局、1871年7月14日