フォードFEエンジンは、フォード・モーター社が2世代にわたり複数の排気量で生産し、1958年から1976年にかけて北米市場で販売された車両に搭載されたミディアムブロックV8エンジンです。「フォード・エドセル」 [1]に由来するFEエンジンは、アメリカの乗用車やトラックの需要が伸び悩み、短命に終わったフォードYブロックエンジンのわずか4年後に導入されました。FEエンジンは大幅な拡張が可能な設計で、トップオイラーとサイドオイラーの両方の排気量で製造され、排気量は332立方インチ（5.4リットル）から428立方インチ（7.0リットル）まででした。

1964年から1978年まで中型・大型トラックやスクールバス向けに設計されたFEラインのバージョンは、「FT」（「フォード・トラック」の略）として知られていました[2]。主な違いは、鋼鉄製（ノジュラー鋳鉄製ではなく）のクランクシャフト、より大きなクランクスナウト、より小さなポートとバルブ、異なるディストリビューターシャフト、異なるウォーターポンプ、および部品に鉄をより多く使用している点でした。

FEブロックは薄壁鋳造技術を用いて製造されました。フォードのエンジニアは必要な金属量を特定し、鋳造工程を改良することで、寸法精度の安定化を図りました。工場出荷時のフォードFEは、全部品が鉄製であるため重量が650ポンド（295kg）でしたが、GMとクライスラーの同様の7リッターエンジンは700ポンド（318kg）を超えていました。アルミ製のインテークとウォーターポンプを使用することで、レース仕様ではFEの重量を600ポンド（272kg）以下にまで軽量化できました。

このエンジンは[406]と427 cu inの競技バージョンで生産され、 1960年代半ば のル・マン24時間耐久レースでフォードGT40 MkIIに搭載され、優勝したことで有名になりました。

説明

薄壁で深いスカートのY字型FEブロックを示す断面図（暗い色の長方形のオイルパンの上まで）

FEエンジンとFTエンジンはミディアムブロック[要出典]設計で、シリンダーブロックの鋳物がクランクシャフトの中心線より下まで伸びているためYブロックと呼ばれ、 [要出典]クランクシャフトのメインベアリングに優れた剛性と支持力を与えます。これらのエンジンでは、鋳物はクランクシャフトの中心線から3.625インチ（92.1 mm）下まで伸びており、これはクランクジャーナルの底部から1インチ以上下になります。

ブロックは、トップオイラーとサイドオイラーの2つの主要なグループに分けられ鋳造されました 。トップオイラーブロックはまず上部中央にオイルを送り、サイドオイラーブロックはまずブロックの下側にある通路に沿ってオイルを送りました。

FE型およびFT型エンジンのボア間隔は4.630インチ（117.6 mm）、デッキハイト（クランク中心からブロック上面までの距離）は10.170インチ（258.3 mm）です。メインジャーナル（クランクシャフトベアリング）の直径は2.749インチ（69.8 mm）です。当時のフォード製エンジンファミリーの中で、FE型エンジンは最大でも最小でもありませんでした。

FEオイル流路

FE エンジンには、次のようなさまざまな構成があります。

  • キャブレター式（シングル2バレル、シングル4バレル、デュアル4バレル、トリプル2バレル、クワッドウェーバーを含む）、または燃料噴射式
  • トップまたはサイドの給油ブロック付き。
  • ローライズ、ミディアムライズ、ハイライズ、トンネルポート、または SOHC 吸気マニホールド付き。

低いボンネットの下に収まるように設計されたローライズインテークが最初のものでした。ハイライズインテークには、クリアランスのためにボンネットバブルが必要でした。ローライズヘッドとミディアムライズヘッドは、ローライズまたはミディアムライズのどちらのインテークと組み合わせても使用できますが、ハイライズヘッドでは、吸気ポートの高さが高くなるため、ハイライズインテークが必要となります。ミディアムライズ吸気ポートは、ローライズポートよりも短く幅が広くなっています。ハイライズポートは、ローライズポートやミディアムライズポートよりも高くなっています。ローライズインテークでは、キャブレターが比較的低い位置に配置されているため、空気と燃料の混合気は、より複雑な経路をたどって燃焼室に到達する必要があります。ハイライズインテークでは、キャブレターが約 6 インチ (152 mm) 高い位置に配置され、空気と燃料の混合気がよりまっすぐな経路をたどります。

トンネルポートとSOHCヘッドには、それぞれ対応する吸気口が必要です。

主要なヘッドグループ内でも、燃焼室の設計には違いがあり、小型、機械加工、大型の燃焼室があります。燃焼室のサイズと種類は、圧縮比だけでなく、エンジン全体の性能特性にも影響を与えます。

世代

第1世代

332

「332」はオリジナルのFEエンジンで、排気量は331.8立方インチ（5.4リットル）でシリーズ最小であった。ボア4.0インチ（101.60 mm）、ストローク3.3インチ（83.82 mm）で、1958年と1959年のフォードブランド車、1959年に米国およびカナダで製造されたエドセルブランド車、そして輸出仕様の1958年と1959年式エドセルに搭載された。[3] [4] [5] [6] 2バレルバージョンは240 bhp（179.0 kW）、ホーリーまたはオートライトの4バレルバージョンは265 bhp（197.6 kW）を発生した。

332 種類のエンジン構成と用途

352

1964年式フォード・ギャラクシー500XLに搭載された352 FE V8

1958年にフォードV8エンジンのインターセプターシリーズの一部として導入された、実排気量351.86立方インチ（5.77リットル）のフォード352は、リンカーンYブロックの後継機となった。これは3.5インチ（88.90 mm）のストロークと4インチ（101.60 mm）のボアを持つ332ストロークエンジンであり、2バレルキャブレターで208 bhp（155.1 kW）から、4バレルモデルでは300 bhp（223.7 kW）を超える出力を発揮した。これらのエンジンが発表された当時、ベースモデルはインターセプターV-8、4バレルモデルはインターセプタースペシャルV-8と呼ばれていた。 [4] 1958年H型VINコードの352は、インターセプターV-8サンダーバードスペシャルと命名された。[7] インターセプターは1958年の基本性能エンジンでした。1959年モデルでは、FEエンジンシリーズはサンダーバードV-8およびサンダーバードスペシャルV-8に改名されました。[5]マーキュリー車に搭載されたこれらのエンジンは「マローダー」と名付けられました。このシリーズのエンジンの重量は通常650ポンド（295kg）以上でした。[8] 1960年にフォードは352の高性能版を開発し、360馬力（270kW）の定格出力を発揮しました。このエンジンはアルミ製吸気マニホールド、ホーリー4100 4バレルキャブレター、鋳鉄製ヘッダー式排気マニホールド、10.5:1の圧縮比、ソリッドリフターを特徴としていました。

352 種類のエンジン構成とアプリケーション
  • 2V
  • 4V
    • 10.2:1 — 4600 rpmで300馬力（220 kW）、2800 rpmで395 lb⋅ft（536 N⋅m）
    • 9.6:1 — 4600 rpmで300馬力（220 kW）、2800 rpmで380 lb⋅ft（515 N⋅m）
    • 10.6:1 — 6000 rpmで360馬力（270 kW）、3400 rpmで380 lb⋅ft（515 N⋅m）
      • 1960年型フォード
    • 8.9:1 — 4400 rpmで235馬力（175 kW）、2400 rpmで350 lb⋅ft（475 N⋅m）
      • 1960年型フォード
    • 9.3:1 — 4400 rpmで250馬力（190 kW）、2800 rpmで352 lb⋅ft（477 N⋅m）
      • 1964～1966年フォード
1958年の広告（参考）

361 エドセル

1959年式エドセル・コルセアの361 FE V8

エドセル361エンジンは、オハイオ州クリーブランドとミシガン州ディアボーンで組み立てられました。1958年モデルのエドセル・レンジャー、ペーサー、ビレッジャー、ラウンドアップ、バミューダに標準装備されました。[6] エドセル361は、1958年モデルのフォードが販売される約2か月前の1957年9月4日に米国で発表され、あらゆる市場で販売された最初のFEブロックエンジンでした。[10] 361 cid 4V FEエンジンは、米国とカナダの1959年モデルのエドセル、およびカナダの1958年と1959年のフォードおよびミーティアブランドの自動車にも搭載され、1960年モデルまでフォード・モーター・カンパニー・オブ・カナダのどのブランドでも提供されていなかった352 cidの代わりに使用されました。エドセル361エンジンは、1958年型フォード「ポリスパワーパック」として、米国の法執行機関や州および地方自治体の緊急サービス機関がフォード車を購入する際に提供された。[11] [12] [13]

361 エドセルエンジンの構成と用途
  • 4V
    • 10.5:1の圧縮比
    • 4600 rpmで303 bhp（225.9 kW）
    • 2800 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m)のトルク
    • 4.050インチ（102.87 mm）x 3.5インチ（88.90 mm）ボア/ストローク
    • 4バレルHolleyまたはFord（Autolite）キャブレター
    • プッシュロッドオーバーヘッドバルブ
    • アングルウェッジ加工された燃焼室
    • 発射順序：1-5-4-2-6-3-7-8
    • シリンダー番号（前から後ろ）：右1-2-3-4、左5-6-7-8
    • 18 mmスパークプラグ、0.034インチギャップ
    • 油圧リフター
    • 1958年式エドセル レンジャー、ペーサー、ヴィラジャー、ラウンドアップ、バミューダの標準装備（「E400」と呼ばれる）
  • 4V
    • 情報源によっては9.6:1 [3] [14]または10.0:1の圧縮比となる。 [15] [16]
    • 4600 rpmで303 bhp（225.9 kW）
    • 2800 rpmで390 lb⋅ft (529 N⋅m)のトルク
    • 4.050インチ（102.87 mm）x 3.5インチ（88.90 mm）ボア/ストローク
    • 4-bbl フォード (オートライト) キャブレター
    • プッシュロッドオーバーヘッドバルブ
    • アングルウェッジ鋳造燃焼室
    • 発射順序：1-5-4-2-6-3-7-8
    • シリンダー番号（前から後ろ）：右1-2-3-4、左5-6-7-8
    • 18 mmスパークプラグ、0.034インチギャップ
    • 油圧リフター
    • 1959年式エドセル・コルセア、ヴィラジャー、レンジャーのオプション装備（「スーパーエクスプレスV8」と呼ばれる）

360トラック

361/360は、実排気量360.8立方インチ（5.9リットル）で、1968年に導入され、1976年の生産終了とともに段階的に廃止されました。フォードFシリーズのトラックとピックアップに使用されていました。ボアは390（4.05インチ（102.87 mm））で、352の3.5インチ（88.90 mm）回転機構を採用していました。361と360も、トラックでの使用を想定して、高耐久性の内部部品を採用していました。乗用車用の標準的な352/390カムを使用し、キャブレターとディストリビューターを調整することで、360は乗用車用エンジン352および390と同等の性能を発揮することができました。 2バレルキャブレター、1968年式。最高出力は215bhp（160.3kW）、トルクは2600rpmで375lb⋅ft（508N⋅m）を発生。360は390と同じブロック、ヘッド、その他の部品を使用しているため、ストロークを測定しない限り、両者の区別は不可能である。

360 トラックエンジンの構成と用途
  • 2V、8.4:1
    • 4100 rpmで215 bhp（160.3 kW）、2600 rpmで375 lb⋅ft（508 N⋅m）
      • 1968～1971年 トラック[17]
    • 4000 rpmで196馬力（146 kW）、2400 rpmで327 lb⋅ft（443 N⋅m）
      • 1972～1976年トラック

390

1969年型フォード・マスタングの390 FE V8

390はボア4.05インチ（102.87 mm）、ストローク3.785インチ（96.14 mm）、排気量390.04 cu in（6.4 L）であった。これは後の用途で最も一般的なFEエンジンであり、サンダーバードを含む多くのフォード車で標準エンジンとして使用され、多くのトラックにも使用された。人気のある高性能エンジンであった。[18] 427や428モデルほど強力ではなかったものの、特に軽量の車両で優れた性能を発揮した。390 cu in（6.4 L）の2vは4,100 rpmで265 bhp（197.6 kW）の定格で、4vバージョンは特定の用途で4,100 rpmで320 bhp（238.6 kW）の定格であった。 1967年式と1968年式の一部のマスタングには、335馬力（250kW）の390 4Vエンジンが搭載されていました。フェアレーンGTやSコード・マーキュリー・クーガーも同様でした。 1961年モデルで390が初めて提供された際には、375馬力（280kW）の高性能バージョンも用意されていました。このバージョンは、アルミ製4バレル吸気マニホールド、鋳鉄製「ヘッダー」型排気マニホールド、10.5:1の圧縮比、ソリッドリフターバルブトレインを特徴としていました。これらの車の多くには、ディーラー取り付け用のアルミ製3x2バレル吸気マニホールドがトランクに搭載されており、エンジン出力は401馬力（299kW）まで引き上げられました。[要出典]

390エンジンの構成と用途
  • 2V
    • 8.9:1 — 4400 rpmで250馬力（190 kW）、2400 rpmで378 lb⋅ft（512 N⋅m）
      • 1963–1965 マーキュリー
    • 9.4:1 — 4600 rpmで266馬力（198 kW）、2400 rpmで378 lb⋅ft（512 N⋅m）
      • 1964–1965 マーキュリー
    • 9.5:1 — 4400 rpmで275馬力（205 kW）、2600 rpmで401 lb⋅ft（544 N⋅m）
      • 1966年フォード
      • 1966年式フォード・フェアレーン
      • 1966年 マーキュリー
      • 1966年水星彗星
    • 9.5:1 — 4400 rpmで270馬力（200 kW）、2600 rpmで401 lb⋅ft（544 N⋅m）
      • 1967年フォード
      • 1967–1968年式フォード・フェアレーン
      • 1967年 マーキュリー
      • 1967年 水星彗星
      • 1968年式フォード・マスタング
      • 1968年式マーキュリー サイクロンGT
      • 1968年式マーキュリー・クーガーGT
    • 10.5:1 — 4600 rpmで280馬力（210 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
      • 1968年式フォード
      • 1969年 マーキュリー
    • 9.5:1 — 4400 rpmで265馬力（198 kW）、2600 rpmで401 lb⋅ft（544 N⋅m）
      • 1968年式フォード・フェアレーン
      • 1968年式フォード・トリノ
      • 1968～1970年フォード
      • 1968–1970 マーキュリー
    • 8.6:1 — 4400 rpmで255馬力（190 kW）、2600 rpmで376 lb⋅ft（510 N⋅m）
      • 1968～1971年 トラック[19]
    • 9:1 — 4400 rpmで255馬力（190 kW）、2600 rpmで376 lb⋅ft（510 N⋅m）
      • 1971年フォード、マーキュリー
    • 8.2:1 — 4000 rpmでネット201馬力（150 kW）、2600 rpmで376 lb⋅ft（510 N⋅m）
      • 1972～1975年トラック
  • 4V
    • 10.6:1 — 6000 rpmで375馬力（280 kW）、3400 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
      • 1961～1962年フォード
    • 9.6:1 — 4600 rpmで300馬力（220 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
      • 1961～1963年フォード
      • 1961～1963年型フォード・サンダーバード
      • 1963年 マーキュリー
    • 9.6:1 — 5000 rpmで330馬力（250 kW）、3200 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
      • 1961～1963年フォード・ポリス・インターセプター
      • 1963年式マーキュリー・ポリス・インターセプター
    • 10.1:1 — 5000 rpmで330馬力（250 kW）、3200 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
      • 1964年式フォード・ポリス・インターセプター
      • 1964年式マーキュリー・ポリス・インターセプター
    • 11:1 — 4600 rpmで300馬力（220 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
      • 1964～1965年フォード
      • 1964–1965 マーキュリー
      • 1964～1965年型フォード・サンダーバード
    • 10.5:1 — 4600 rpmで315馬力（235 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
      • 1966～1967年フォード
      • 1966～1968年式フォード・サンダーバード
      • 1968年 マーキュリー
    • 10.5:1 — 4600 rpmで335馬力（250 kW）、3200 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
      • 1967年、1969年フォードマスタング
      • 1967年、1969年フォード・フェアレーン
      • 1967年、1969年式マーキュリー サイクロンGT
      • 1967年、1969年式マーキュリー・クーガーGT
      • 1969年式フォード・トリノ
      • 1969年式マーキュリー・モンテゴ
    • 10.5:1 — 4800 rpmで325馬力（242 kW）、2800 rpmで427 lb⋅ft（579 N⋅m）
  • 3x2V、10.6:1
    • 6000 rpmで401馬力（299 kW）、3500 rpmで430 lb⋅ft（580 N⋅m）
      • 1961～1962年フォード
    • 6000 rpmで340馬力（250 kW）、3500 rpmで430 lb⋅ft（580 N⋅m）
      • 1962年フォード
      • 1962～1963年型フォード・サンダーバード

第2世代

406

フォード・ギャラクシーに搭載された、TriPowerインテークとキャブレターを搭載した406

406エンジンは1962年に導入され、1963年まで製造された後、427エンジンに取って代わられました。406エンジンは、390エンジンの3.785インチ（96.14 mm）のストロークに4.13インチ（104.90 mm）のボアを採用し、排気量は405.7立方インチ（6.6 L）となり、正式名称では「406」と切り上げられました。ボア拡大に伴い、より厚い壁面を可能にする新しいブロック鋳造設計が必要になりましたが、それ以外は390ブロックとほぼ同じでした。[20]

高出力エンジンを搭載した406のテストでは、クロスボルト方式のメインベアリングが採用されました。つまり、メインベアリングキャップは、両端を下から締め付けるボルトだけでなく、ブロックの側面から締め付けるボルトでも固定されるようになりました。キャップとブロック面の間には、専用スペーサーが使用されました。この設計により、過酷なレース条件下でもメインベアリングキャップが「ウォーキング」するのを防ぎ、今日では多くのメーカーの最もパワフルで現代的なエンジンに採用されています。

406エンジンの構成とアプリケーション
  • 4V、11.4:1 — 5800 rpmで385馬力（287 kW）、3400 rpmで444 lb⋅ft（602 N⋅m）
    • 1962～1963年フォード
    • 1963年 マーキュリー
  • 3x2V、11.4:1 — 5800 rpmで405馬力（302 kW）、3500 rpmで448 lb⋅ft（607 N⋅m）
    • 1962年フォード
  • 3x2V、12.1:1 — 5800 rpmで405馬力（302 kW）、3500 rpmで448 lb⋅ft（607 N⋅m）
    • 1963年フォード、マーキュリー

410

1966年式と1967年式のマーキュリーに搭載された410エンジン（ 1958年式シニアシリーズのエドセルについてはフォードMELエンジンを参照）は、390エンジンと同じ4.05インチ（102.87 mm）のボアを採用していましたが、428エンジンの3.98インチ（101.09 mm）のストロークを採用し、実排気量は410.1立方インチ（6.7 L）でした。クランクシャフトは428エンジンの標準クランクシャフトが採用されたため、410エンジンも428エンジンと同様に外部バランス調整機構を採用していました。圧縮比は10.5:1が標準でした。

410エンジンの構成と用途
  • 4V、10.5:1 — 4600 rpmで330馬力（250 kW）、2800 rpmで444 lb⋅ft（602 N⋅m）
    • 1966–1967 マーキュリー

427

1966年式ギャラクシーXLの427 FE V8
プッシュロッドが通る真鍮管が見えるトンネルポートの取水口

427 V8エンジンは1963年に「トップオイラー」として発売され、1965年にサイドオイラーに変更されました。「427」という名称にもかかわらず、実際の排気量は425.98立方インチ（6,981 cc）でした。ストロークは390と同じ3.785インチ（96.14 mm）でしたが、ボアは4.232インチ（107.49 mm）に拡大されました。ブロックは鋳鉄製で、高圧縮に耐えられるようにデッキが特別に厚くされていました。シリンダーはクローバーリーフ型で鋳造され、各シリンダーの壁の隅々まで厚くなされていました。多くの427はスチール製のクランクシャフトを使用し、すべて内部でバランス調整されていました。ほとんどの427はソリッドバルブリフターを使用していましたが、1968年型のブロックには油圧リフター用のオイル通路が開けられていました。より高流量のヘッドには、プッシュロッドを真鍮管の吸気ポートに通す「トンネルポート」インテークマニホールドが採用されました。レース用に設計されたエンジンであったため、工場出荷時およびアフターマーケットの両方から多くの高性能パーツが入手可能でした。このエンジンは、有名なフェアレーン・サンダーボルトなどのA/FXモデルにも搭載されました。

427ブロックは2種類製造されました。1963年当初はトップオイラー、1965年以降はサイドオイラーです。トップオイラーはまずカムとバルブトレインにオイルを送り、次にクランクに送ります。サイドオイラーはまずクランクにオイルを送り、次にカムとバルブトレインに送ります。これは、初期のYブロックのオイル供給設計に似ています。エンジンは、ローライズ、ミディアムライズ、ハイライズのマニホールドと、アルミニウム製インテークにシングルまたはダブルの4バレルキャブレターを搭載できます。対応するヘッド設計に合わせて設計されました。 [明確化]フォードは公式の出力定格を発表しませんでした。

サイドオイラーエンジン搭載のフォードGT40 MkIIは、 1966年のル・マン24時間レースで1-2-3フィニッシュを果たし、[21] 1967年には優勝表彰台を獲得しました。[22]

427エンジンの構成と用途
  • ローライザーインテーク、4V
    • 10.9:1 — 5600 rpmで390馬力（290 kW）、3200 rpmで460 lb⋅ft（620 N⋅m）
      • 1968年式マーキュリー・クーガーGT-Eのみ（初期のプレスリリースによるとフォード・マスタングにも搭載される予定だったが、工場出荷時の427マスタングに関する記録や証拠は存在しない）。1968年春、428コブラジェットが正式に427に取って代わったが、同年6月下旬に在庫がなくなるまで、余剰の427が搭載された。
    • 11.6:1 — 5600 rpmで410 hp (416 PS; 306 kW)、3400 rpmで476 lb⋅ft (645 N⋅m)
      • 1963～1964年フォード
      • 1963–1964年 マーキュリー
  • ローライザーインテーク、2x4V
  • ハイライザーインテーク、2x4V
  • ミッドライザー吸気、4V
    • 11.0:1 — 5600 rpmで410馬力（310 kW）、3400 rpmで476 lb⋅ft（645 N⋅m）
      • 1965～1967年フォード
      • 1965–1967 マーキュリー
  • ミッドライザー吸気、2つの4バレルHolley 780 CFM キャブレター
427 SOHC「カマー」
かつてフォードの「Xガレージ」スカンクワークスが使用していた427 Cammer
フォードの427 cu in/7.0 L Cammer SOHCヘミヘッドV8。カム、ロッカー、タイミングチェーンが見える。

通称「カマー」[25]として知られるフォードのシングルオーバーヘッドカム（SOHC） 427 V8エンジンは、 1964年に発表された。これは、巨大ブロックのクライスラー426 Hemi「エレファント」エンジンに対抗することでNASCARの優位性を維持する狙いがあった。フォード427ブロックは、より小型の392立方インチの初代クライスラー・ファイアーパワー・ヘミに寸法的に近かった。フォードFEのボア間隔は4.63インチ（117.6mm）であるのに対し、クライスラー392は4.5625インチ（115.9mm）であった。フォードFEのデッキハイトは10.17インチ（258.3mm）で、クライスラー392の10.87インチ（276.1mm）よりも低かった。比較すると、426 Hemi のデッキの高さは 10.72 インチ (272.3 mm)、ボア間隔は 4.8 インチ (121.9 mm) です。どちらのクライスラー Hemi もデッキの高さは FE より 0.5 インチ (12.7 mm) 以上高くなっています。

このエンジンは、レースで実証された耐久性を誇る高性能427サイドオイラーブロックをベースにしていました。ブロックと関連部品はほぼ変更されていませんでしたが、ブロック内のカムシャフトがアイドラーシャフトに置き換えられたため、残りのカムシャフトベアリングの給油穴を塞ぐ必要がありました。

鋳鉄製のヘッドは半球形の 燃焼室と、各ヘッド上に1本のオーバーヘッドカムシャフトを備え、シャフトに取り付けられたローラーロッカーアームを駆動する設計でした。バルブトレインは、フォードのウェッジヘッドエンジンよりも大型のステンレス鋼製バルブと、バルブヘッドの焼損を防ぐためのナトリウム封入排気バルブ、そしてデュアルバルブスプリングで構成されていました。この設計により、高回転域でも高い容積効率を実現しました。

カムシャフトの代わりにブロック内に設けられたアイドラーシャフトはタイミングチェーンによって駆動され、従来通りディストリビューターとオイルポンプを駆動していました。このシャフトに取り付けられた追加のスプロケットは、長さ6フィート（1.8メートル）の2つ目の「サーペンタイン」タイミングチェーンを駆動し、両方のオーバーヘッドカムシャフトを駆動していました。このチェーンの長さのため、高回転域ではカムシャフトの正確なタイミング調整が困難でした。

このエンジンには、トランジスタ式点火増幅システムを備えたデュアルポイントディストリビューターも搭載されており、高出力点火コイルに 12アンペアの電流を流します。

これらのエンジンはレース用に基本的に手作業で製造され、燃焼室はばらつきを抑えるため完全に機械加工されていました。しかし、フォードはレースで使用する前に設計図を作成することを推奨していました。4バレルキャブレターをシングルに搭載した場合、重量は680ポンド（308 kg）[26]で、7,000 rpmで616馬力（459 kW）、3,800 rpmで515ポンドフィート（698 Nm）のトルクを発生しました。4バレルキャブレターをデュアルに搭載した場合、7,500 rpmで657馬力（490 kW）、4,200 rpmで575ポンドフィート（780 Nm）のトルクを発生しました。フォードは部品カウンターで、シングル 4 バレル モデルを部品 C6AE-6007-363S として、デュアル キャブレター モデルを部品 C6AE-6007-359J として、2,350 ドルで販売しました (1968 年 10 月現在)。

しかし、クライスラーに対抗しようとするフォードの望みは打ち砕かれた。427 SOHCは設計認可を受けるのに十分な数が販売されたものの、クライスラーの抗議によりNASCARは事実上このエンジンを競技から締め出すことに成功した。これは、このエンジンが工場生産の自動車に搭載されていなかったためであった。[27]このエンジンはNASCARから禁止された唯一のものではなく、1963年のシボレー427「ミステリーモーター」、1965年の426「レースヘミ」、そしてクライスラーA-925 DOHCヘミも1960年代に同じ理由で禁止された。[27]これにより、1965年のデイトナ500シーズン開幕戦で待ち望まれていたSOHC対ヘミの対決は頓挫した。

それでも、SOHC 427は非ストックドラッグレースで独自の地位を確立し、ホイールベースを改造した多くのA/FXマスタングに搭載され、[25]コニー・カリッタ、ピート・ロビンソン、ルー・ベイニー（ドン・"ザ・スネーク"・プルドーム運転）を含むいくつかのスーパーチャージャー付きトップフューエルドラッグスターのベースとなった。1967年、コニー・カリッタのSOHCエンジン搭載「バウンティハンター」スリングショットドラッグスターは、AHRA、NHRA、NASCAR冬季大会でトップフューエルの栄誉を獲得し、ドラッグレース史上唯一の「トリプルクラウン」優勝者となった。[28]また、ジャック・クリスマン、"ダイノ"ドン・ニコルソン、エディ・シャートマン、ケンズ＆レスリー の多くのニトロファニーカーや、多くのインジェクション式ガソリンドラッグレース車両にも使用された。

428

1967年型シェルビーGT500のフォードFE428スペシャルインターセプターエンジン

1966年型では、フォードはFEの以前のモデルでうまく機能していた特性、すなわちボア4.13インチ（104.90 mm）、ストローク3.98インチ（101.09 mm）を組み合わせ、より製造しやすい428立方インチ（7.0 L）エンジンを開発しました（どのように？）。このエンジンは、ノジュラー鋳鉄製のクランクシャフトと外部バランサー を採用していました。

428 FEエンジンは、1966年モデルと1967年モデルのギャラクシー （バッジは「7リッター」のみ）とサンダーバードに搭載されました。また、1968年以降はマスタング、マーキュリー・クーガー、一部のAC（シェルビー）コブラ、その他多くのフォードにも搭載されました。このエンジンは、1966年と1967年にはマーキュリーS-55にも標準装備されました。[29]

428エンジン構成とアプリケーション
  • 4V、10.5:1
    • 4600 rpmで345馬力（257 kW）、2800 rpmで462 lb⋅ft（626 N⋅m）
      • 1966～1967年フォード
      • 1966～1967年式フォード・サンダーバード
      • 1966–1967 マーキュリー
      • 1966-1967 フォード 7リッター
      • 1966-1967 マーキュリー S-55
    • 5400 rpmで360馬力（270 kW）、3200 rpmで459 lb⋅ft（622 N⋅m）
      • 1966～1970年式フォード・ポリス・インターセプター
      • 1966–1970 マーキュリー・ポリス
      • 1968 1/2 シェルビー GT500KR

インターセプター

    • 4600 rpmで340馬力（250 kW）、2800 rpmで462 lb⋅ft（626 N⋅m）
      • 1968年式フォード
      • 1968年 マーキュリー
    • 5400 rpmで360馬力（270 kW）、3200 rpmで420 lb⋅ft（570 N⋅m）
      • 1968年式シェルビーGT500
  • 2x4V、10.5:1 — 5400 rpmで355馬力（265 kW）、3200 rpmで420 lb⋅ft（570 N⋅m）
428 コブラジェット
428 CJシェイカースクープ付き（1969年型マスタング）

428コブラジェットは、428FEの高性能バージョンでした。1968年4月に発売され、様々なシリンダーヘッド[30]と735 CFMのホーリー製4バレルキャブレターを組み合わせた通常生産ラインで製造されました。コブラジェットは、13/32インチのロッドボルトとノジュラー鋳鉄製のクランクシャフト（#1UB）を備えた、より太いコンロッドを採用していました。ホルマン・アンド・ムーディー社が特別に製作した「ストリッパー」は、防音材、アンダーコート、その他のオプション装備を一切搭載しておらず、1968年のプレス発表車として使用されました[31]。

428コブラジェットの圧縮比は10.8:1で、5200rpmで335bhp（250kW）、3400rpmで440lb⋅ft（597N⋅m）のトルクを発生しました。実際の428CJ生産車の過去のロードテストデータによると、公表されているトラップ速度と「テスト済み」重量、そしてヘイルのトラップ速度式を用いた場合、最高出力は275SAEネット（「搭載時」）HP程度でした。[32]当時のロードテストでは、クォーターマイルの性能は14秒台前半から13秒台後半、トラップ速度は101～103mph（163～166km/h）程度でした。[33]

428コブラジェットエンジン（NHRAストックおよびスーパーストックの技術仕様に改造）は、1968年2月2日から4日にカリフォルニア州ポモナのロサンゼルス郡フェアグラウンドのオートクラブレースウェイで開催された1968 NHRAウィンターナショナルでドラッグレースデビューを果たした。フォードモーターカンパニーは5人のドライバー（ガス・ロンダ、ジェリー・ハーベイ、ヒューバート・プラット、「ダイノ・ドン」ニコルソン、ケネス・マクレラン、アル・ジョニエック）をスポンサーし、6台の428 CJ搭載マスタングでレースを戦わせた。彼らは、Cストックオートマチッククラス（C/SA、9～9.49ポンド/馬力（5.47～5.77kg/kW）、公表馬力に基づく）とスーパーストックEクラス（SS/EまたはSS/EA、それぞれマニュアルまたはオートマチックトランスミッション、8.70～9.47ポンド/馬力（5.29～5.76kg/kW）、係数馬力に基づく）でレースをしました。エンジンは期待に応え、4台の車がそれぞれのクラスの決勝に進みました。アル・ジョニエックは、クラス優勝（CJ同士の決勝でヒューバート・プラットを破る）とスーパーストックエリミネーター総合タイトル（より高速な426レースヘミプリムスで赤信号になったデイブ・レンを破る）の両方を獲得しました。[34]

428 コブラジェットエンジンの構成と用途
  • コブラジェット —ボア4.13インチ (104.9 mm) Xストローク3.98インチ (101.1 mm);バルブトレイン: OHV 2バルブ/気筒、自然吸気4バレルホーリー キャブレター、圧縮比: 10.6:1、定格出力335馬力 (340 PS; 250 kW)/5200 rpm、最大トルク440 lb⋅ft (597 N⋅m)/3400 rpm [35] [36] [37] [38]
    • 1968年式フォード・マスタング
    • 1968年式マーキュリー・クーガー
    • 1968年式シェルビーGT500KR
    • 1968年式フォード・フェアレーン
    • 1968年式フォード・トリノ
    • 1968年 水星彗星
    • 1968年マーキュリーサイクロン
    • 1969～1970年式フォード・マスタング
    • 1969–1970年式マーキュリー・クーガー
    • 1969年式フォード・フェアレーン
    • 1969年式フォード・トリノ
    • 1969年式フォード・コブラ
    • 1969年式マーキュリー・モンテゴ、サイクロン、CJ
428 スーパーコブラジェット

428スーパーコブラジェット （428SCJとも呼ばれる）は、428コブラジェットと同じトップエンド、ピストン、シリンダーヘッド、カムシャフト、バルブトレイン、吸気システム、排気マニホールド、エンジンブロックを採用していました。しかし、ドラッグレース用にクランクシャフトとコネクティングロッドが強化され、バランス調整も変更されました。ノジュラー鋳鉄製クランクシャフト#1UAに加え、耐久性向上のため、ボルトではなくキャップスクリューを採用した、より重量のある427「ル・マン」コネクティングロッドが採用されました。重量のあるコネクティングロッドと、標準の428コブラジェットクランクシャフト（1UA）からセンターカウンターウェイトが取り外されたため、バランス調整のためにクランクシャフトの先端部に外付けウェイトが必要になりました。 1968年11月13日以降に製造された車両に「ドラッグパック」オプション（リアエンドギア比3.91または4.30を選択）を注文した場合、オイルクーラー付きの428スーパーコブラジェットエンジンが標準装備されました。さらに、CJエンジンとSCJエンジンは同じオートサーミックピストン鋳造を使用していましたが、CJとSCJの428エンジンのピストンとボアのクリアランスの仕様はわずかに異なり、SCJエンジンはより高い動作温度を可能にするためにわずかに緩いフィットになっています。[39]ストリートrpmレベルでの馬力測定値は同じままでした。[40] 428スーパーコブラジェットエンジンは、エンジンオイルクーラーの位置のため、工場出荷時のエアコンは提供されませんでした。

428 スーパーコブラジェットエンジンの構成と用途
  • スーパーコブラジェット —ボア4.13インチ (104.9 mm) Xストローク3.98インチ (101.1 mm);バルブトレイン: OHV 2バルブ/気筒、自然吸気4バレルホーリー キャブレター、圧縮比: 10.6:1、定格出力335馬力 (340 PS; 250 kW)/5200 rpm、最大トルク440 lb⋅ft (597 N⋅m)/3400 rpm [41] [42 ] [37] [43]
    • 1969～1970年式フォード・マスタング
    • 1969–1970年式マーキュリー・クーガー
    • 1969年式フォード・フェアレーン
    • 1969年式フォード・トリノ
    • 1969年式フォード・コブラ
    • 1969年式マーキュリー・モンテゴ、サイクロン、CJ

使用

FEシリーズエンジンは、自動車、トラック、バス、ボートに加え、産業用ポンプなどの機器にも使用されました。フォードは1958年からこのエンジンを生産し、1976年に生産を終了しました。アフターマーケットのサポートは継続しており、交換部品に加え、多くの新規設計・改良部品も供給されています。

フォード車では、FEは主にフルサイズおよびミッドサイズの乗用車とトラックに搭載されていましたが、ポニーカーやミッドサイズマッスルカーにも搭載され、1964年型フォード・フェアレーン・サンダーボルトのような専用ドラッグパッケージにも搭載されていました。フォードは、ル・マン24時間レースでGT-40が表彰台を独占した際にFEを使用し、工場提携の高性能シェルビー・マスタングにも搭載しました。また、シェルビーは427立方インチバージョンをシェルビー・コブラに搭載してさらに有名にしました。

フォードの生産車

FE が搭載されたフォード生産モデルの一部:

フォード ギャラクシー、 フォード カスタム 500、 フォード マスタング、 フォード サンダーバード - 第 3 世代、 フォード サンダーバード - 第 4 世代、 フォード LTD、 フォード トリノ、 フォード ランチェロ、 フォード タラデガ、 フォード フェアレーン、および F シリーズ トラックですが、通常は 1 トン以下の容量のものだけです。

フォードはFEの設計を定期的に改良し、エンジニアリングコードや部品の鋳造番号のバリエーションとして表示しました。生産用の鋳造番号に加えて、フォードは部品が単発品や生産承認されていない開発設計の場合、「SK」および「XE」番号も使用しました。フォードのレーシングエンジンに取り付けられた多くの部品にもSKおよびXE番号が付けられていました。

FEが標準装備されている車両の選択:

  • 1965年型フォード・ギャラクシー
    1965年型フォード・ギャラクシー
  • 1960年式フォード・ギャラクシー・スターライナー
    1960年式フォード・ギャラクシー・スターライナー
  • 1968年式フォード トリノ スクワイア
    1968年式フォード トリノ スクワイア
  • 1965年式フォードF100ピックアップ
    1965年式フォードF100ピックアップ
  • 1967年式フォード・フェアレーン・ランチェロ
    1967年式フォード・フェアレーン・ランチェロ
  • 1968年式GTCS
    1968年式GTCS
  • 1965年式サンダーバード
    1965年式サンダーバード
  • 1963年式フォード・ギャラクシー500コンバーチブル
    1963年式フォード・ギャラクシー500コンバーチブル
  • 1959年式フォード・ギャラクシー
    1959年式フォード・ギャラクシー

その他の用途

フォードとマーキュリーブランドの車両に加え、フォード自身も工場で使用し、レーシングチームをサポートしたほか、サードパーティにも販売され、バスやボートなどの自社製品に使用されました。また、FEは灌漑ポンプ、発電機、その他長時間稼働、低回転、信頼性の高いサービスが求められる機械の動力源としても使用されました。

レースでは

フォードSOHCヘミ（カマー）フロントエンジンレールドラッグスター
1960年代から70年代にかけてフロントエンジンのドラッグスターやファニーカーで使用されていた、ルーツスーパーチャージャー付きのフォード427 SOHC V8をベースにしたトップフューエルエンジンの画像集
フロッパーファニーカーFE
GT40で使用される工場のトンネルポートクロスラム燃料噴射
競技用427 ACコブラに搭載されている4つのウェーバーキャブレターを搭載したFE
フォード GT40 Mk IIは1966年のル・マン24時間レースで1-2-3位を獲得した。この車は2位となった。
1964年式フェアレーン・サンダーボルト

FE エンジンを使用した具体的なモデルとしては、AC Cobra MKIII、GT40、AC 428のほか、 Ford Mustang、Ford Galaxies、Ford Fairlanes、Ford Thunderbirdsのさまざまなファクトリー レーシング バージョンなどがあります。

1960年代、ほとんどの組織化されたレースイベントでは、純正部品か一般の人々が容易に入手できる部品が求められていました。NASCARレースでは、少なくとも500台の車両をレース仕様のまま一般販売することがルールで定められていました。多くのドラッグレースやロードレース団体も同様のルールを設けており、フォードディーラーのパーツカウンターでは幅広い高性能パーツが入手可能でした。さらに、アフターマーケットサプライヤーも高性能パーツやアクセサリーを製造していました。

フォード自身が多くのレースプログラムや高性能車両のパワープラントとしてFEを採用したことで、FEの寿命を通して継続的な改良とエンジニアリングの変更が行われました。レースから着想を得たFEの改良点は、後に量産エンジンにも採用されました。例えば、オイルをまずブロックの下部に導くサイドオイラーブロックなどが挙げられます。

ロードレースとトラックレース

1963年、427ギャラクシーがNASCARを席巻したのは、GMが1963年1月に各部門にレースからの撤退を命じたためである。タイニー・ランドは年間最大のレースであるデイトナ500で優勝し、427は1位から5位までを独占した。フォードは23勝、プリムスは19勝だった。プリムスはショートトラックで勝利を収め、フォードはスーパースピードウェイを席巻した。シボレーは8勝、ポンティアックは4勝を挙げた。

1964年、フォードは30勝を挙げ、史上最高のシーズンを過ごした。ダッジは14勝で2位、プリムスは12勝だった。マーキュリーの5勝を加えると、427は1964年シーズンのNASCARグランドナショナルで合計35勝を挙げた。フレッド・ロレンゼンはアトランタ500で優勝し、その後7レース中6レースで426ヘミエンジンを搭載したダッジとプリムスを破った。フォードは、1964年シーズンのみNASCARで使用が許可されたハイライザーインテークとマッチングヘッドを使用していた。

1965年、NASCARはフォードのハイライザー版エンジンを「標準」ボンネットに収まらないとして禁止しました。クライスラーの426ヘミも同様に禁止されましたが、1966年にデチューン版が市販車に搭載された後、復活しました。1965年シーズンに向けて、フォードは独自のヘミチャンバーエンジン、427シングルオーバーヘッドカム（SOHC） 「カマー」を開発しました。これは、ヘッドごとに1本のチェーン駆動式オーバーヘッドカムシャフトを使用して、ヘミチャンバー内のバルブを駆動します。NASCARはこのエンジンをフルサイズのギャラクシーに搭載することになりました。その後、フォードは標準ボンネットに収まるミディアムライザーのインテークとヘッドを開発し、NASCARに採用されました。フォードを駆るネッド・ジャレットは1965年のグランドナショナルチャンピオンに輝き、フォードはNASCARの王座を獲得しました。

同じく1965年、フォードとキャロル・シェルビーは、オリジナルの289立方インチ（4.7リットル）ウィンザー・スモールブロックエンジンに代わり、427立方インチ（7リットル）のFEサイドオイラーエンジンを搭載した改良型コブラの生産を開始した。メインチューブを3インチから4インチに拡大し、全周にコイルスプリングを備えた新シャーシが製作された。新型車はワイドフェンダーと大型ラジエーター開口部も備えていた。S/C（セミコンディショニング）の「ストリート」エンジンは425 bhp（317 kW）の定格出力で最高速度164 mph（264 km/h）を発揮し、コンペティションバージョン（CSX 6000）は485 bhp（362 kW）の定格出力で最高速度185 mph（298 km/h）を発揮した。コブラ・マークIIIの生産は1965年1月1日に開始され、1970年代までレースに使用されました。オリジナルのS/Cは2011年に150万ドルで売却され、コブラの派生型の中でも最も価値の高いモデルの一つとなりました。[44]

1966 年、427 立方インチのフォード GT40 Mk IIがル・マン 24 時間レースで 1 位、2 位、3 位という圧倒的な成績 を収めました。

1967年、ホルマン・ムーディが整備したフェアレーンを駆るパーネリ・ジョーンズが、シーズン開幕戦のリバーサイド500ロードレースで優勝しました。その後、マリオ・アンドレッティがフェアレーンでデイトナ500を制覇し、ホルマン・ムーディのフォードを駆るフレッド・ロレンゼンが僅差で2位に入りました。フェアレーンは再びル・マン24時間レースの優勝者にも搭載されました。1968年にはレース規則が変更され、特定の状況下で排気量が302立方インチに制限されました。フォードはその後2年間、GT40に フォード・ウィンザー・スモールブロックを搭載し、優勝を飾りました。

フォードのレーシングパートナーである民間企業のホルマン・ムーディも、カンナム・レースシリーズ向けにFEのバージョンを開発しました。このマシンは、工場供給のトンネルポートヘッド、クロスラム吸気マニホールドに搭載された機械式燃料噴射システム、そして改良されたドライサンプ給油システムを採用していましたが、成功は限定的でした。

ドラッグレース

組織化されたドラッグ レース (NHRA、AHRA、1960 年代半ばには NASCAR もドラッグ レースに手を出していた) は、さまざまな形態の FE の主要な開催地だった。アフターマーケットのサプライヤーが、専用吸気口、カムシャフト、スーパーチャージャー、マニホールド、シリンダー ヘッド、水ポンプと燃料ポンプ、排気ヘッダーなどの製品でエンジン設計を熱心にサポートしたため、最も革新的な製品の多くが 1/4 マイルのドラッグ レース用に開発され、使用された。しかし、ドラッグ レーサー用の最も強力な製品とプラットフォームを開発したのは、フォード社自身だった。1962 年から 1964 年にかけて、フォードは人気の高いギャラクシー モデルの軽量版を製造した。アルミ、グラスファイバー、快適性やスタイルよりも軽量さを重視した特別に選ばれた部品を使用した。助手席側のワイパー、防音材、アームレスト、ヒーター、ラジオなど、多くの部品は車両に取り付けられなかった。

1964年後半、フォードはホルマン＆ムーディ社と契約を結び、1965年のドラッグレースシーズンに全米ホットロッド協会（NHRA）のA/ファクトリー・エクスペリメンタルクラスに参戦するため、427エンジン搭載のマスタング10台を製作した。この特別なマスタングのうち5台は、1965年のNHRAウィンターナショナルズでレースデビューを果たし、ファクトリーストックFXエリミネータークラス（FX車のみ）に出場した。ビル・ロートンが駆ったマシンがクラス優勝を果たした。[45]

1964年モデルとして、フォードはフェアレーン500セダンをベースにした2ドアのサンダーボルトを発表しました。427ハイライザーエンジンを搭載できるよう改造されたサンダーボルトは、ティアドロップ型のバブルフードを採用し、吸気システムと駆動系部品を大型のギャラクシーモデルから分離させました。車内2灯のヘッドライトは廃止され、代わりに2つの4バレルキャブレターに直接接続されたエアインテークが採用されました。これは業界初であり、ターンキードラッグカーが一般向けに販売された唯一の例でした。[46]しかし、この車に施された大幅な改造は、フォードの外観品質基準を満たしていませんでした。[47] [48]

1964年のNHRAスーパーストック・ミーティングはサンダーボルトで制覇しました。しかし、NHRAトップストック・エリミネーターの3つのタイトルはすべてクライスラーのレースヘミが獲得しました。[51] [より正確な出典が必要]それからほぼ半世紀後の2013年、サンダーボルトは1/4マイルを8.55秒で駆け抜けるというSS/A新記録を樹立しました。この記録は、最高速度154mphでした。[52]

1963年、ディック・ブラナンは7月の暑い日にNHRAスーパー/ストック・ナショナル記録を12.42秒で樹立しました。その年最大のレース、インディ・ナショナルズでは、エド・マーティンの軽量級ギャラクシーがジョン・バーカーのダッジにスーパーストック・トロフィーを奪われましたが、分解調査の結果、ダッジには違法カムが装着されていたことが判明しました。ドラッグレースでは、427フォード・ギャラクシーが3年連続でナショナルイベントの優勝を果たしました。1964年インディ・ナショナルズ、1965年ウィンターナショナルズ、そして1965年インディ・ナショナルズです。1964年インディ・ナショナルズでAA/SAクラス優勝を果たしたのは、マイク・シュミットが駆るデザート・モーターズ・ギャラクシーでした。 1965年のウィンターナショナルズでは、ダグ・バトラーの4速オートマチック車が12.77秒、114.21秒でAA/Sクラスを制し、ビル・ハニオンが12.24秒、117.95秒でオートマチッククラスを制し、両チームを圧倒しました。さらに、バド・シェレンバーガーの「ダブルAストック」1964年式ギャラクシーは、12.16秒、114.21秒で1965年インディ・ナショナルズのトップストック・エリミネーターに輝きました。427スーパーチャージャー付きSOHCエンジンを搭載したシェルビー・スーパースネーク・トップフューエル・ドラッグスターは、NHRA競技で初めて4分の1マイルを6秒台で走破した車となりました。この車は1966年のNHRAスプリングナショナルズでも優勝しました。それ以来、FEは10年間ごとにドラッグレースの記録を保持しています。 2011 年、新しい 10 年が NHRA SS/F (クラス ルールには、標準の圧縮比、標準のバルブ サイズ、標準のキャブレター サイズ、およびその他のOEMタイプの機器の制限が含まれます) の国内記録で幕を開けます。この記録は、1/4 マイルを 9.29 秒で走行し、接近速度は 143.63 mph でした。

その他のクローズドコースレース

1970年、FEエンジン搭載車が英国の陸上速度記録を樹立した。トニー・デンシャムはフライング・キロメートル（1時間以内に反対方向に2回走行した平均速度）で時速207.6マイル（334.1km/h）をわずかに上回る速度を樹立し、その後30年以上にわたり記録を保持した。FEエンジン搭載車は、当時マルコム・キャンベル卿が保持していたフライング500マイルとキロメートルの公式英国車輪駆動車記録174.883マイルを破った[53]。

カスタム自動車

FEエンジンはカスタムインストールに広く使用されています。マルチキャブレターやその他のエキゾチックなインテーク、そしてその他多くの「ドレスアップパーツ」が広く入手可能であったため、エンジンを披露する場面での使用が促進されました。FEエンジンは、1966年のテレビシリーズのためにジョージ・バリスが製作したオリジナルのバットモービルに搭載されていました。バットレイ、バットラム、ノーズマウントのアルミチェーンスライサー、そして5,500ポンドの車両に付随するすべてのサポートハードウェアと共に、ボンネットの下に収まりました。ドラッグストリップバージョンの一つには、ホルマン・ムーディが製作したデュアルクワッドの427 FEが搭載され、2速で発進し、トラックの4分の1マイル（約1/4マイル）をタイヤで回転させました。[54] 1968年、キャロル・シェルビーはカリフォルニア・スペシャルと試作車のフォード428 FE（CJXとして知られ、428コブラジェットの前身）を使用してカスタムマスタングを製作しました。この「グリーン・ホーネット」[55] [より正確な情報源が必要]は、特注の独立懸架式リアサスペンション、四輪ディスクブレーキ、そしてコネレック社製の電子制御ポート燃料噴射システムを備えていた。0-60マイル加速は5.7秒、最高速度は157mph（約250km/h）だった。一方、428立方インチエンジン搭載の純正FEシェルビーGT500は、0-60マイル加速6.5秒、最高速度128mph（約200km/h）だった。[56] [57]

海洋用途

船舶に搭載されたFEの例

FE はV ドライブ海洋アプリケーションで人気があり、Century ボートの工場オプションとして利用可能でした。

1968年以降、米海軍特殊部隊SEALsは、小型SEAL支援艇（LSSC）の動力源として427FEエンジン2基を搭載した。[59] [より正確な情報源が必要]

交換

1970年代半ばまでに、FEエンジンはフォード車で20年近く広く使用されていました。フォードはこれに代わる335シリーズエンジン（通称「クリーブランド」エンジン）と385シリーズエンジンを開発しました。これらのエンジンは、351 cu in (5.8 L)から460 cu in (7.5 L)まで、429 cu in (7.0 L)を含む排気量で生産され、フォードのV8エンジンはそれぞれ427 cu in (7.0 L)、428 cu in (7.0 L)、429 cu in (7.0 L)となりました。最後のFEは1976年に量産車に搭載され[引用が必要]、1970年代後半にはFEエンジンを生産していたディアボーンエンジン工場は完全に再編され、1981年にフォードエスコートに導入された1.6リッターエンジンを生産するようになった[引用が必要]。

参考文献

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さらに読む

  • ピーター・C・セスラー（1999年）『究極のアメリカンV8エンジンデータブック』MotorBooks/MBI Publishing Company. ISBN 0-7603-0489-0。
  • スティーブ・クリスト（1983年）『ビッグブロック・フォード・エンジンの再構築方法』ニューヨーク：バークレー・パブリッシング・グループ、ISBN 0-89586-070-8。
  • srepergel。「FEエンジン」。フォードクラシック。
  • 「注目のパワープラント：427 SOHC「カマー」」。伝説のフォード。