西オーストラリア州フリーマントル港とスワン川の入り口にある航行標識

河川、運河、湖などの水域は、水上船舶（ボートなど）が安全に航行できるほど深く、広く、静穏であれば航行可能とみなされます。また、航行可能性とは、船舶が竜骨下面から十分に航行できる水域という意味でも広く用いられます。 [1]

このような航行可能な水域は水路と呼ばれ、岩、岩礁、木など、直接横断するのに避けなければならない障害物が少ないことが望ましい。水路に架ける橋には、十分な余裕がなければならない。流速が速いと、船舶衝突の危険があるため水路を航行不能にすることができる。特に冬季や高緯度地域では、氷のために水域が航行不能になることがある。航行の可否は状況によっても異なる。小さな川は、モーター ボートやカヤックなど小型の船舶では航行可能であるが、大型貨物船やクルーズ船では航行不可能である場合がある。浅い川は、水流を調整して上流の水位を上げる閘門を設置するか、川床の一部を深くする浚渫によって航行可能にすることができる。

内陸水運システム

内陸水運（IWT）システムは、インド、中国、エジプト、オランダ、アメリカ合衆国、ドイツ、バングラデシュなどの国々で何世紀にもわたって利用されてきました。オランダでは、IWTが国内の内陸貨物の46%を取り扱っています。バングラデシュでは32%、アメリカ合衆国では14%、中国では9%です。

アメリカでは

内陸水路接続
沿岸内水路の夕日

「航行可能」水域とは何かは、その問題が提起される文脈から切り離すことはできません。多くの連邦機関が、海事管轄権、汚染管理、ダムの認可、さらには土地境界など、航行可能水域に基づいて管轄権を定義しています。こうした多数の定義と管轄権に関する法令により、航行可能性の問題が生じる文脈に応じた様々な判例法が生まれています。ここでは、最もよく議論される定義のいくつかを挙げます。

航行可能な水域は、米国陸軍工兵隊が 33 CFR 329に基づいて成文化した定義によれば、潮の干満の影響を受ける水域、および現在使用されているか、過去に使用されたか、または州成立時に水路が通常の状態にある間に州間または外国の通商の輸送に使用できる可能性のある内陸水域です。1899 年 3 月 3 日に承認された1899 年の河川港湾法(33 USC 403) の第 10 条は、米国の航行可能な水域を許可なく妨害することを禁止しています。この法律ではまた、航行可能な水域内または上空の建設、そのような水域への掘削または物質の排出、またはそのような水域の経路、位置、状態、または容量に影響を与えるその他の作業の遂行には、米国陸軍工兵隊の許可が必要です。しかし、ACOEは、どの水域が航行可能かに関して、司法機関のみが最終的な判断を下すことができることを認めている。33 CFR 329

財産権を公有地へ移転する目的で、航行可能な水路の定義は 33 CFR 329 に厳密に従います。どの河川が公有地であり、したがって州有地であるかを確定する目的で、何が航行可能かは連邦判例法で定義された憲法上の問題です。( PPL Montana v Montana (2012) を参照) 河川が州昇格時に航行可能とみなされた場合、航行可能な水域の下流の土地は、商業を促進するための輸送ネットワークの一部として州に譲渡されました。ほとんどの州は、これらの航行可能な河川の所有権を公共のために信託しました。一部の州は航行可能な河川の下流の土地の所有権を放棄しましたが、河川が航行可能な水路である限り、連邦の航行可能地役権は残ります。小川に沈んでいる土地の所有権は、水が流れる財産の一部とみなされ、単に水が存在するという理由だけで私有地に立ち入る「公的権利」は存在しません。

連邦エネルギー規制委員会（FERC）の権限の範囲は、1941年連邦電力法（16 USC 791）に基づいて付与されました。この権限は、商業を規制する議会の権限に基づいており、河床の所有権（16 USC 796(8)）や航行可能性のみに基づくものではありません。したがって、FERCの許可権限は、下流の商業を保護するために、航行不可能な支流からの流量にも及んでいます（[ US v. Rio Grande Irrigation , 174 US 690, 708 (1899)]、[ Oklahoma v. Atkinson , 313 US 508, 525]）。

また、水質浄化法は、水質浄化法に基づく連邦管轄権の範囲を定義するために、「伝統的航行水域」および「合衆国水域」という用語を導入しました。ここで「合衆国水域」には、航行水域だけでなく、航行水域の支流や「航行水域と重要な関連性」を有する近隣の湿地も含まれ、これらはいずれも水質浄化法の対象となります。したがって、水質浄化法は「航行水域」を超えた連邦管轄権を確立し、時には水没する可能性のある私有財産に対しても、同法に基づくより限定的な連邦管轄権を及ぼします。水質浄化法に基づく管轄権は公有財産を超えて及ぶため、同法に基づく権限の範囲を定めるために使用される「伝統的航行水域」および「重要な関連性」のより広範な定義は依然として曖昧であり、したがって、2つの米国最高裁判所の判決（Carabell v. United StatesおよびRapanos v. United States）に示されているように、司法解釈の余地が残っています。 [2] しかし、この法律に基づく権限は航行可能な水域の保護のみに限定されているため、これらの小さな小川に対する管轄権は絶対的なものではなく、下流の水域を保護するために発動される場合には、土地所有者に正当な補償を要求する可能性がある。

最後に、水域は航行不可能と推定され、その立証責任は航行可能であると主張する当事者に課されます。米国森林局は、別段の判決が下されるまでは水域を航行不可能とみなします。Whitewater v. Tidwell 770 F. 3d 1108 (2014) を参照。したがって、航行可能であると判断されない限り、航行可能性に関連する公共の権利が存在すると推定することはできません。

「航行可能性」をめぐる混乱

「航行可能性」は法律専門用語であり、かなりの混乱を招く可能性がある。2009年、アディロンダック・エクスプローラーのジャーナリスト、フィル・ブラウン氏は私有地の標識を無視し、アディロンダック公園内の公有地に囲まれた私有地内で、マッド・ポンドをカヌーで直行した。ニューヨーク州では、「事実上航行可能な」水路は公道とみなされ、私有地であっても一般人の通行のために地役権が適用される。[3]ブラウン氏は、レクリエーションとして私有地を通って水路を「航行」したため、公道であると主張した。彼は、土地所有者から不法侵入で訴えられた裁判所で勝訴し、この判決はニューヨーク州最高裁判所控訴部第3部によって支持された[4]。当該土地は「マッドポンドの急流のような航行障害物を回避するという限定的な目的のために必要不可欠な場合、原告の土地を陸路で運搬する権利を含む、公共の航行権の対象」であると認定された[5] 。しかし、ニューヨーク州最高裁判所であるニューヨーク控訴裁判所は下級審の判決を覆し、事件を一審裁判所に差し戻し、「水路の歴史的および将来の商業的有用性、水路の歴史的アクセス性、カヌーによる通過の相対的な容易さ、過去の通行量、そして将来の商業およびレクリエーション利用量」について検討させた[6] 。ニューヨーク州最高裁判所の判決は、レクリエーションの「航行可能性」だけでは、ニューヨーク州において水路が公道であることを証明するのに十分ではないことを確立した。米国最高裁判所も、現代の水上船舶の使用は航行可能性の認定を裏付ける十分な証拠ではないと判断している[7]。

例

インドの内陸水運システム

インドには現在、総距離2,921kmに及ぶ3つの国立水路があります。それらは以下のとおりです。

内陸水路の航行可能距離は合計14,500キロメートルと推定されています。この輸送手段によって輸送される貨物の総量は1,600万トンです。

内陸水運システムの利点

夜のブラティスラヴァ港（スロバキア）
カラヴェシ湖畔のクオピオ港、2005 年

水路は、陸上や航空輸送手段に比べて輸送手段として大きな利点があります。

  • 資本コストの低減– 自然は既に輸送インフラの初期工事を完了しているため、内陸水路の開発コストは、同等の鉄道や4車線の高速道路を開発するコストの5～10%です。[要出典]これは、水路が自然に航行可能かどうか、港だけが必要かどうか、運河と水門が必要かどうかによって大きく異なります。
  • 維持管理コストの低さ – 内陸水路の維持管理コストは、同等の道路の維持管理コストのわずか20%です。水路維持管理に関連する主な費用には、浚渫と外来種駆除が含まれます。[要出典]
  • 大型貨物の燃費向上（輸送コストの低減） - 内陸水上輸送では、燃料1リットルで105トンキロを輸送できると推定されています。一方、同量の燃料を鉄道で輸送した場合、輸送量は85トンキロ、道路で輸送した場合、24トンキロにとどまります。航空輸送の場合は、さらに少なくなります。
  • 海上輸送との容易な統合 – 内陸水上輸送は海上輸送と容易に統合できるため、陸海間または空海間の輸送インターフェースインフラの整備に必要な追加コストを削減できます。また、海上輸送船との貨物の積み替えにかかる時間も短縮されます。
  • 観光 – 内陸水上輸送は、観光、特にエコツーリズムの発展に役割を果たす可能性があります。
  • 安全性 – 間違いなく、[疑わしい–議論する]内陸水上輸送は、主に交通量がはるかに少なく、速度が遅いため、他の輸送手段に比べてリスクが低いです。

内陸水運システムの欠点

  • 内陸水路の利用可能性の低さ – 前述の通り、水域が航行可能であるためには多くの基準を満たす必要があります。世界中の利用可能な内陸水域全体のうち、航行可能な可能性のある水域はごくわずかです。
  • 低速 – 水上輸送は全体として、道路、鉄道、航空輸送よりもはるかに遅いです。
  • 河川の季節性 – 極端な気象条件下では、水路が凍結したり干上がったりする可能性があります。そのため、年間を通して輸送を行うことは不可能です。
  • 柔軟性 - 内陸水路は道路ほど柔軟性がありません。輸送は特定の固定地点でのみ行われ、公共の利益のために個別化したり、形を整えたりすることはできません。
  • 航行可能性 – 灌漑用に水を転用すると川の流れが減り、さらに土砂が堆積すると航行可能性が非常に簡単に損なわれます。
  • 安全リスク – 人命と健康に対するリスクとして最も顕著なのは、乗客または乗組員が船外に転落した場合の溺死、あるいは冷水域では低体温症です。船酔いは、荒波の中では比較的軽微な問題です。財産に対するリスクとしては、水害や、船舶が沈没した場合の物資回収の大幅な困難などが挙げられます。

参照

参考文献

  1. ^ ジラルドーニ、エドゥアルド O.プレセド、フアン P. (2017)。浅瀬でのナビゲーション。スコットランド、リビングストン:ウィザビー パブリッシング グループ。ISBN 978-1-85609-667-6。
  2. ^ USACE、土木工事規制プログラム - CWAによるラパノス事件およびカラベル事件に関する米国最高裁判決の実施に関するガイダンス
  3. ^ 「アディロンダック・クラブ対シエラ事件、706 NE 2d 1192 – NY：控訴裁判所 1998年」。
  4. ^ 「Friends of Thayer Lake LLC他対フィル・ブラウン事件」（PDF）ニューヨーク州最高裁判所、控訴部第3司法部。2015年1月15日。
  5. ^ Lisa W. Foderaro (2015年1月19日). 「判決はアディロンダック山地の私有水路の公共利用を支持」ニューヨーク・タイムズ.
  6. ^ 「Friends of Thayer Lake LLC v. Brown、27 NY 3d 1039 – NY：控訴裁判所 2016」。
  7. ^ モンタナ州PPL対モンタナ州US Supra（2013年）
  • 国際交通フォーラム 2012年3月26日アーカイブ - Wayback Machine