パッカード工場（1903年）

パッカード（旧パッカード・モーター・カー・カンパニー）は、ミシガン州デトロイトに本社を置くアメリカの高級自動車会社でした。最初のパッカード車は1899年に製造され、最後のパッカード車は1958年にインディアナ州サウスベンドで製造されました。

ピアレス・モーター・カンパニー、ピアース・アローと並んで「3P」の一つであるパッカード社は、第二次世界大戦前は高品質の高級車を製造することで知られていました。[1] [2]パッカードを所有することは名誉あることとされ、現存するパッカードは博物館や自動車コレクションによく展示されています。[2]

パッカードの車には、現代的なステアリングホイール、乗用車におけるエアコン、第一次世界大戦中に軍用機の動力源として使われたリバティ L-12エンジンの開発から採用された最初の量産型 12 気筒エンジンの 1 つなど、革新的な特徴がありました。

第二次世界大戦中、パッカードはロールス・ロイスとの契約に基づき、2段2速スーパーチャージャー搭載の1,650立方インチ（27.0リットル）マーリンV-12エンジンを55,523基生産しました。また、パッカードはリバティL-12 V-12エンジンの2,490立方インチ（40.8リットル）バージョンも製造しました。この改良型エンジンは、アメリカ海軍のPTボートに搭載されました。

第二次世界大戦後、パッカードは国内のビッグスリー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）に対抗し、独立系自動車メーカーとして生き残りをかけて奮闘しました。1953年、パッカードはスチュードベーカーと合併し、スチュードベーカー・パッカード・コーポレーションを設立しました。この合併は、アメリカン・モーターズ・カンパニー（AMC）との統合が最終的に計画されるまでの暫定的なものでした。しかし、両社の幹部間の意見の相違により計画は頓挫し、スチュードベーカー・パッカードは独立した企業として存続しました。スチュードベーカー製の1957年および1958年モデルのパッカードの販売が2年間減少した後、パッカードブランドは1959年に段階的に廃止されました。

歴史

1899–1905

パッカードは、ジェームズ・ウォード・パッカード、その兄弟ウィリアム、そしてパートナーのジョージ・ルイス・ワイスによってオハイオ州ウォーレンで設立された。1899年から1903年にかけて、ダナ・ストリート北東408番地にある工場で400台のパッカード車が製造された。機械技術者のジェームズ・パッカードは、アレクサンダー・ウィントンに不満を訴え、改善案を提示したものの無視された後、ウィントンの重要株主であるワイスが所有するウィントン車よりも優れた無馬車を製造できると確信した。ウィントンはその提案に対して、実質的にパッカードに「自分の車を作れ」と言った。[4]パッカード初の車は1899年11月6日にオハイオ州ウォーレンで製造された。 [5]

デトロイト最古かつ最富豪一家の出身であるヘンリー・ボーン・ジョイは、パッカードを購入しました。その信頼性に感銘を受けた彼は、パッカード家を訪問し、すぐにトルーマン・ハンディ・ニューベリーやラッセル・A・アルジャー・ジュニアを含む投資家グループを募りました。1902年10月2日、このグループはニューヨーク・アンド・オハイオ自動車会社を再融資し、パッカード・モーター・カー・カンパニーと改名し、ジェームズ・パッカードを社長に迎えました。アルジャーは後に副社長を務めました。[6]パッカードはその後すぐにデトロイトに事業を移し、ジョイはゼネラルマネージャー（後に取締役会長）になりました。オリジナルのパッカードは、最初に製造されたと言われており、感謝の気持ちを抱いたジェームズ・パッカードによって母校のリーハイ大学に寄贈され、同大学のパッカード研究所に保存されています。[7 ]

ブラック・モーター・カンパニーのブラックは375ドルという低価格だったのに対し、 [9] ウエスタン・ツール・ワークスのゲイル・モデルAロードスターは500ドル、[10]量産型のオールズモビル・ ランナバウトは650ドル、[11]コール30とコール・ランナバウト[12]は1,500ドルだったのに対し、[13]パッカードは2,600ドルから始まる価格帯の車に注力した。このブランドは、ロールス・ロイス、ルノー、イソッタ・フラスキーニ、メルセデス・ベンツといったヨーロッパのブランドと競合しながら、米国および海外の富裕層の間で人気を博した。

デトロイトのイーストグランド ブールバードにある3,500,000 平方フィート (330,000 m 2 )のパッカード工場は、 40 エーカー (16 ヘクタール) 以上の土地にありました。アルバート カーン アソシエイツによって設計されたこの工場は、1906 年に 10 号棟がオープンした際に、自動車工場としては初期の鉄筋コンクリート造を採用しました。[14]職人たちは 80 種類以上の職種を経験しました。老朽化した工場は、度重なる火災にもかかわらず、2022 年 9 月に解体工事が開始されるまで存続しました。 [15] [16 ] [17]この工場は、現在のゼネラルモーターズデトロイト/ハムトラミック組立工場のすぐ近くにあります。この場所は、1910 年から 1980 年までダッジ車両工場があった場所です。建築家カーンは、ミシガン州シェルビー タウンシップのパッカード試験場も設計しました。

1906–1930

この創業当初から1930年代を通して、パッカード製の車は高価なアメリカ製高級車の中でも非常に競争力があるとみなされていました。[18]同社は、ニューヨーク州バッファローのピアース・アロー、オハイオ州クリーブランドのピアレスと並んで、アメリカ自動車界の「3つのP」の一つとして広く知られていました。[19]パッカードはその歴史の大半において、社長兼ゼネラルマネージャーで全米自動車工業会会長も務めたジェームズ・アルバン・マコーリーの指導の下、事業を展開してきました。自動車殿堂入りを果たしたマコーリーは、パッカードをアメリカにおける高級車の設計・製造の第一人者に押し上げました。パッカードは海外でも競争力を持ち、61カ国に市場を展開していました。1928年の総収入は21,889,000ドル（2024年には4億100万ドルに相当）でした。マコーリーは、パッカードの象徴的なスローガン「オーナーに聞いてみろ」も考案した。

パッカード・シックスは、1913年から3年間、上級高級車プラットフォームとして導入され、 1916年からはパッカード・ツインシックスにアップグレードされました。パッカードの「スピードの女神」フードオーナメントは、1925年にパッカード・エイトに初めて採用され、その後すぐに全モデルに採用されました。また、コーモラントまたはスワンは1930年代に登場しました。アドニス・フードオーナメントは、1920年代後半に短期間使用されました。[2]

1920年代、パッカードは同価格帯のどの車よりも多くの車を輸出し、1930年には2,000ドル（2024年の38,000ドルに相当）以上の価格帯の他のどのブランドよりも海外でほぼ2倍の販売台数を記録しました[20]。[21] 1931年には、10台のパッカードが日本の皇室に所有されていました。[22] 1924年から1930年の間、パッカードは最も売れている高級ブランドでもありました。[23]

パッカードは高級車に加え、トラックも製造していました。1912年7月8日から8月24日にかけて、3トンの荷物を積んだパッカードのトラックがニューヨーク市からサンフランシスコまで走行しました。同年、パッカードは104都市にサービス拠点を置いていました。[24]

フィラデルフィアにあるパッカード・モーター・コーポレーション・ビルもアルバート・カーンの設計で、1910年から1911年にかけて建設されました。1980年に国家歴史登録財に登録されました。 [25]

1931年までにパッカードはカナダでも生産されるようになった。[26]

1931–1936

1930年代に入ると、パッカードは1929年10月以前よりもさらに豪華で高価な自動車を製造することで株価暴落とそれに続く世界恐慌を乗り切ろうとし、異なる価格帯に重点を置いたさまざまなプラットフォームの提供を開始して、より多くの製品を提供し競争力を維持しようとした。5人乗りセダンのエイトが長年同社のベストセラーであったが、[27]チーフエンジニアのジェシー・G・ヴィンセントが設計したツインシックス[ 28]が1932年に導入され、価格は3,650ドル（2024年の84,000ドルに相当）からであった[20]。[29] 1933年に[30]パッカードトゥエルブに改名され、残りの販売期間（1939年まで）この名前が保持された。また1931年にパッカードはライドコントロールと呼ばれるシステムを開発し、車内から油圧ショックアブソーバーを調整できるようにした。 [31] 1932年の1年間のみ、パッカードは中上級価格帯の車であるライトエイトを1,750ドル（2024年の40,000ドルに相当）という価格で販売した。これはスタンダードエイトより735ドル（2024年の17,000ドルに相当）安い価格だった。[32]

パッカードのライバルであるキャデラックとリンカーンは、GMとフォードの巨大なサポート体制の恩恵を受けていた。パッカードは、この2つの新興自動車大手にリソース面で太刀打ちできなかった。1920年代は同社にとって非常に利益の多い時期であり、1932年には多くの高級車メーカーが破産寸前だった中、資産は約2千万ドル（2024年のドル換算で4億6100万ドル[20] ）あった。ピアレスは1932年に生産を停止し、クリーブランド工場の自動車生産をカーリング・ブラック・ラベル・ビールの醸造に転換した。1938年までに、フランクリン、マーモン、ラクストン、スターンズナイト、スタッツ、デューゼンバーグ、ピアース・アローの各社が閉鎖された。

パッカードには、他の高級自動車メーカーにはない強みがありました。それは、単一の生産ラインでした。単一の生産ラインを維持し、モデル間の互換性を維持することで、パッカードは低コストを維持することができました。パッカードは他のメーカーほど頻繁にモデルチェンジを行いませんでした。毎年新モデルを発売するのではなく、1923年にGMから計画的陳腐化と呼ばれる戦略を借用し、独自の「シリーズ」方式でモデルチェンジを区別し始めました。新モデルシリーズは厳密に毎年発売されるわけではなく、2年近く続くシリーズもあれば、7ヶ月ほどで終了するシリーズもありました。長期的には、パッカードは平均して毎年約1つの新シリーズを発売していました。1930年までに、パッカードの自動車は第7シリーズの一部とみなされるようになりました。1942年までに、パッカードは第20シリーズに突入しました。「第13シリーズ」は、西洋における13という数字に関する迷信のため省略されました。

大恐慌の課題に対処するため、パッカードは中価格帯でより手頃な価格の車の生産を開始しました。手作りの高級車の需要が急激に減少し、失業率が20%を超える時代には、そのような車を購入できる人々がそれに乗ることを躊躇していたため、これは必要な措置でした。1935年、同社は1,000ドル（2024年の23,000ドルに相当）を下回る初の車である120を発売しました。その年の売上は3倍以上に伸び、1936年にはさらに2倍に増加しました。120を生産するために、パッカードは別の工場を建設しました。1936年までに、パッカードの労働力は高価格帯の「シニア」シリーズ（トゥエルブ、スーパーエイト、エイト）と中価格帯の「ジュニア」モデルにほぼ均等に分散されていましたが、ジュニアの生産量はシニアの10倍以上でした。これは、120モデルが徹底的に近代的な大量生産技術を用いて製造されたのに対し、上級パッカードでは手作業と伝統的な職人技が多用されていたためである。パッカードは、大成功を収めたジュニアモデルがなければ、世界恐慌時代を乗り切ることはほぼ不可能であっただろうが、[33]高級車を購入できる少数の人々の間で、シニアモデルの高級イメージを低下させる効果があった。120モデルは、シニアモデルよりも基本設計が近代的であった。例えば、1935年型パッカード120は、独立懸架式フロントサスペンションと油圧ブレーキを備えていたが、これらの機能は1937年までシニアパッカードには採用されなかった。

この時期、パッカードはオンタリオ州ウィンザーのパッカード・モーター・カンパニー・オブ・カナダ[34]で製造され、帝国特恵関税の恩恵を受けるとともに、輸出用の右ハンドル車も製造していました。生産は1931年に開始され、最も好調だった1937年には2,500台強が生産されました。[34]カナダで製造された部品には、タイヤ、内装、ラジエーターコア、ヘッドランプ、スプリング、ホイールなどがあり、エンジンは現地で組み立てられました。[35]生産は1939年に終了しましたが、同社は長年にわたりウィンザーに事務所を維持していました。[34]

  • 1930年式セブンスシリーズ デラックスエイト モデル745 ロードスター
    1930年式セブンスシリーズデラックスエイトモデル745 ロードスター
  • 1931年第8シリーズ スタンダードエイト モデル833
    1931年第8シリーズスタンダードエイト モデル833
  • 1932年製 第9シリーズ デラックスエイト モデル904 セダン・リムジン
    1932年製 第9シリーズ デラックスエイト モデル904 セダン・リムジン
  • 1934年式 第11シリーズ 8 モデル 1101 コンバーチブルセダン
    1934年式 第11シリーズ 8 モデル 1101 コンバーチブルセダン

1937–1941

生産される車の大半がパッカード・ワン・トゥエンティとスーパーエイト・モデルシリーズであったにもかかわらず、パッカードは依然として最高級車ブランドであった。市場シェアをさらに拡大しようと、パッカードは1937年に自社製6気筒エンジンを搭載したパッカード115Cを発売した。「パッカード・シックス」を約1200ドル（2024年の26,000ドルに相当）で発売するという決定は、 1938年の不況に間に合うものであった[36] [37]。このモデルは、パッカードがそれまで一般大衆が抱いていたほど高級ではないというイメージを植え付け、結果的にアメリカ屈指の高級車メーカーとしてのパッカードの評判を傷つけることとなった[38] 。1940年から1941年にかけて110に改称されたシックス・シリーズは、戦後3年間生産が続けられた。

1939年、パッカードはオーバードライブの一種であるエコノドライブを発表しました。これはエンジン回転数を27.8%低減できるとされ、時速30マイル（48 km/h）以上の速度であれば作動可能でした。[39]同年、同社は5つ目の横置きショックアブソーバーを導入し、120と6にコラムシフト（ハンディシフトとして知られる）を搭載しました。[40]

1941年モデルでは、新しいボディ形状のパッカード・クリッパーが導入されました。160と同じ127インチ（3,226 mm）のホイールベースを持つ4ドアモデルのみでしたが、120と同じ125馬力（93 kW）の直列8気筒エンジンを搭載していました。[41]

  • 1939年（第17シリーズ）12
    1939年（第17シリーズ）12
  • 1941 180 フォーマルセダン
    1941 180 フォーマルセダン
  • 1941 110 2ドアツーリングセダン
    1941 110 2ドアツーリングセダン

1942～1945年

1942年、パッカード自動車会社は100%軍需生産に転換した。[42]第二次世界大戦中、パッカードは再び航空機エンジンを製造し、ロールスロイス社からマーリンエンジンのライセンスを取得し、 V-1650として製造した。このエンジンはP-51マスタング戦闘機に搭載され、皮肉にも第二次世界大戦中のGI軍兵士から「空のキャデラック」と呼ばれた。[43] [44]パッカードはまた、アメリカのPTボート（各ボートに3基搭載）とイギリスの哨戒艇の一部向けに、1350馬力、1400馬力、1500馬力のV-12エンジンを製造した。パッカードは、戦時生産契約額において米国企業の中で18位にランクされた。[45]

ヨーロッパ戦争終結までに、パッカード社は5万5000台以上の戦闘用エンジンを生産しました。1944年の売上高は4億5511万8600ドルでした。1945年5月6日までに、パッカード社は5億6800万ドルの戦時受注残を抱えていました。[42]

1946–1956

第二次世界大戦終結までに、パッカードは資産約3,300万ドルと非常に良好な財務状況にあったが、時が経つにつれて経営上のミスがいくつか露呈した。他の米国自動車会社と同様に、パッカードは1945年後半に民生用車の生産を再開し、1942年モデルを若干改良して1946年モデルと名付けた。当時、クリッパー用の金型しか手元になかったため、シニアシリーズの生産は延期されなかった。一説によると、シニアシリーズの金型は屋外に放置されて錆びてしまい、使用できなくなったという。また、ルーズベルトがシニアシリーズの金型をスターリンに渡したが、ZiS-110国営リムジンは別の設計だったという説もある。[46]

スチュードベーカーとカイザー・フレーザーに先駆けて新しいエンベロープボディが登場し始めると、クリッパーは時代遅れになった。パッカードは終戦時に財務状況は良好だったものの、1941年のデザインに必要な金型費用を賄えるだけの販売台数には達しなかった。ほとんどの自動車メーカーが1948年と1949年に新車を発表できたのに対し、パッカードは1951年までそれができなかった。同社は既存のボディに新しい板金を追加することで車を改良した（これにより車両重量が200ポンド（91kg）増加した）。[47]アメリカ市場では6気筒車が廃止され、コンバーチブルが追加された。これらの新しいデザインはクリッパーとの関係を隠蔽し、その名前さえもしばらくの間使われなかった。

選ばれたデザインは「バスタブ」型で、一般的にポントンと呼ばれていました。これは戦時中は未来的とみなされ、1949年型ナッシュでそのコンセプトがさらに発展し、ヨーロッパではサーブ92～96に数十年にわたって採用されましたが、1948～1950年型パッカードのデザインは賛否両論でした。ある人にとっては、洗練されたデザインでクラシックとモダンが融合しているように見えました。一方で、「妊娠した象」というあだ名を付けられた人もいました。モダン・メカニックスのテストドライバー、トム・マカヒルは、1948年1月号で、新デザインのパッカードを「ヤギ」や「クイーン・メアリーの帽子をかぶった未亡人」と呼びました。パッカードは1948年に2,000台、1949年モデルは合計116,000台を販売しました。第二次世界大戦後の初期には、新車の需要が非常に高く、ほとんどどんな車でも売れました。この時点以降も好調な売上を維持しようとすると、さらに問題が大きくなるだろう。

キャデラックの1948年型新型車は、航空機に着想を得た洗練されたスタイリングで、パッカードの「バスタブ」スタイルをたちまち時代遅れに感じさせました。キャデラックは1949年に新型OHV V8エンジンを発表しましたが、パッカードには近代的なエンジンがなかったことが大きな問題となっていきました。

パッカードは1950年頃までキャデラックの販売台数を上回っていましたが、その大半は中価格帯のモデルでした。この時期、キャデラックは米国メーカーとして最も早くオートマチックトランスミッション（1941年のハイドラマティック）を発売したメーカーの一つでした。パッカードはウルトラマチック[48]でキャデラックに追いつき、 1949年には最上級モデルに、そして1950年以降は全モデルに搭載されましたが、市場での評判はビュイック[47]の競合車とみなされるようになりました。

パッカード社が設計・製造したウルトラマチックは、2速ロックアップ式トルクコンバーターを搭載していました。初期のウルトラマチックは通常「高速」のみで作動し、「低速」は手動で選択する必要がありました。1954年後半以降、高速のみで作動するか、「低速」で発進して自動的に「高速」にシフトするかを選択できるようになりました。「高速」は通常走行用、「低速」は主に坂道走行用でした。

ウルトラマチックにより、パッカードはGM以外で唯一、完全に自社でオートマチックトランスミッションを開発したアメリカの自動車メーカーとなった。フォードは設計をボルグワーナーに外注することを選択した（フォードはリンカーンに搭載するためにパッカードからウルトラマチックを購入しようとしたが、数年後リンカーンが独自のオートマチックトランスミッションを開発するまでハイドラマチックを購入した）。ウルトラマチックは、シフトの滑らかさ、加速、信頼性においてGMのハイドラマチックには及ばなかった。ウルトラマチックに費やされたリソースは、パッカードから最新のV8エンジンを開発する機会を奪った。また、標準のセダン、クーペ、コンバーチブルに加えて新しいボディスタイルが追加されたとき、パッカードはキャデラックのクーペ・ドゥ・ビルに対抗するため、2ドアハードトップの代わりにステーションワゴンを導入した。ステーションセダンは、ワゴンのようなボディで大部分がスチール製で、背面に多くの装飾的な木材が使われていた。3年間の生産期間中に合計3,864台が販売された。 1940年代後半から1950年代初頭にかけてのパッカードは、伝統的な職人技と最高の素材を用いて製造されていましたが、低価格帯のパッカードが売上を牽引し、高級モデルの威信を損ねたこと、そしていくつかの疑問点のあるマーケティング判断が重なり、高級車市場の「王者」としてのパッカードの地位は危うくなりました。1950年モデルの販売台数は4万2000台に落ち込みました。パッカードの社長ジョージ・T・クリストファーが1951年モデルのフェイスリフトで進化型のデザインアプローチを打ち出した時、他の社員は根本的に新しいデザインを求めました。クリストファーは辞任し、パッカードの財務担当役員ヒュー・フェリーが社長に就任し、新たな方向性を求めました。パッカードで経理部門でキャリアを積んできたフェリーは社長職を希望せず、正式な社長が見つかるまでの暫定的な任期であることをすぐに明らかにしました。

1951年式パッカードはデザインを一新しました。デザイナーのジョン・ラインハートは、当時のスタイリングのトレンドに合致する、ハイウエストで角張ったシルエットを採用しました。これは、戦後の伝統的な流線型デザインとは大きく異なるものでした。新しいスタイリングの特徴としては、一体型のフロントガラス、ラップアラウンド型のリアウィンドウ、ロングホイールベースモデルの小型テールフィン、全幅グリル（従来のパッカードの直立型デザインに代わる）、そしてボンネットとフロントフェンダーが同じ高さにある鈍角の「ガイドラインフェンダー」などが挙げられます。122インチ（3,099 mm）のホイールベースは、200シリーズのスタンダードおよびデラックス2ドアと4ドア、250シリーズのメイフェア2ドアハードトップ（パッカード初のモデル）、そしてコンバーチブルに採用されました。上位モデルの300とパトリシアン400は、127インチ（3,226 mm）のホイールベースを採用しました。 200シリーズは低価格モデルで、ビジネスクーペも含まれるようになりました。新しい外観は、より手頃な価格で販売台数が多かった オールズモビルに類似していました。

250、300、そして400/パトリシアンはパッカードの主力モデルであり、その年の生産台数の大部分を占めました。パトリシアンはカスタムエイトシリーズに取って代わり、プレミアムパッカードとなりました。当初の計画では356立方インチ（5.8リットル）エンジンを搭載する予定でしたが、より大型で高価なエンジンの生産を正当化するだけの売上は見込めないと判断し、ボアダウンされた327立方インチ（5.4リットル）（以前は中間エンジン）が採用されました。新型パッカードの小型エンジンは356とほぼ同等の性能を発揮しましたが、この変更は高級車としてのパッカードのイメージをさらに損なうものとして一部の人々から批判されました。

  • 1950年から1955年頃、ニューヨーク州ヒューレットのブロードウェイ1137番地にあったパッカードの販売店
    1950年から1955年頃、ニューヨーク州ヒューレットのブロードウェイ1137番地にあったパッカードの販売店
  • 1949年式パッカード コンバーチブル クーペ
    1949年式パッカード コンバーチブル クーペ
  • 1950年式パッカード エイト クラブセダン
    1950年式パッカード エイト クラブセダン
  • 1950年式パッカードエイト4ドアセダン
    1950年式パッカードエイト4ドアセダン
  • 1951年式パッカード300
    1951年式パッカード300
  • 1953年式パッカード カリビアン コンバーチブル
    1953年式パッカード カリビアン コンバーチブル
  • 1953年 パッカード バルボア-X - このハードトップクーペのコンセプトは生産されなかった
    1953年 パッカード バルボア-X - このハードトップクーペのコンセプトは生産されなかった

1951年は他社から目新しい製品がほとんどなかったため、パッカードの再設計したラインナップは10万1千台近くを売り上げた。1951年モデルのパッカードは、最新式（オートマチックトランスミッション）と旧式（OHV V8エンジンが標準になりつつあった当時、フラットヘッド直列8気筒エンジンを採用）の混合だった。1948年には国産車シリーズにOHV V8エンジンを搭載したものはなく、1955年までにはすべてのシリーズでOHV V8バージョンが提供されるようになった。パッカードの直列8気筒エンジンは、キャデラックのエンジンほどのパワーはないが、旧式の設計であったにもかかわらず、振動は全く発生しなかった。ウルトラマチックトランスミッションと組み合わせると、そのドライブトレインは静かでスムーズな走行体験を道路上で実現した。しかし、時速55マイル（89km/h）を超える速度で持続走行できる高圧縮、ショートストロークエンジンへと移行しつつあった馬力競争に、パッカードはついていけなかった。

パッカードのイメージは、ますます野暮ったく時代遅れで、若い顧客にとって魅力のないものと見られるようになっていった。調査によると、パッカードの顧客の約75%は以前のパッカードを所有しており、このブランドに惹かれる新規購入者はほとんどいなかった。この問題をさらに悪化させたのは、同社の経営陣の高齢化だった。1950年代初頭には、パッカードの取締役会の平均年齢は67歳だった。1948年、グラント政権時代に生まれたアルビン・マコーリーが会長を退任した。ヒュー・フェリーは社外から社長を雇うことを決定し、家電メーカーのホットポイントからジェームズ・ナンスを採用した。52歳のナンスは、パッカードの最年少役員より10歳以上若かった。

パッカードの経営陣が高齢化した理由の1つは、同社に役員年金制度がなかったことであった（一般労働者は全米自動車労働組合の契約に基づき年金制度があった）。その結果、パッカードの役員は社会保障給付以外の収入源がない状態で退職することを躊躇し、若い世代が社内で権力を握ることを妨げていた。ジェームズ・ナンスが社長として最初に行ったことの1つは、パッカードの役員の退職を促す年金制度を創設することだった。ナンスは朝鮮戦争の軍事契約を獲得し、ひどく弱体化したパッカードのイメージを好転させるために尽力した。彼は、キャデラックに対抗するため、パッカードは中価格帯の自動車の生産を中止し、高級モデルのみを製造すると宣言した。この戦略の一環として、ナンスは1953年に少量生産（わずか750台）のカリビアンコンバーチブルを発表した。この年発売の他の特殊コンバーチブル（ビュイック・スカイラーク、オールズモビル・98フィエスタ、キャデラック・エルドラド、クライスラー・ニューヨーカー・デラックス）と直接競合したパッカードは、同様に好評を博し、競合車種を上回りました。しかしながら、1953年には全体的な売上は減少しました。カリビアン・コンバーチブルやパトリシアン400セダンといった限定版の高級モデル、そしてダーハム・カスタム・フォーマルセダンが過去のパッカードにいくらかの威厳を取り戻したものの、2年前に導入された「ハイポケット」スタイルは、もはやパッカードの大量生産モデルの購買層を惹きつけなくなっていました。さらに、この時期は従業員の士気低下に伴い、パッカードの製造品質も低下し始めました。

パッカードのようなアメリカの独立系メーカーは戦後初期には好調でしたが、供給が需要に追いつき、1950年代初頭には国内の「ビッグスリー」、つまりゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーが、エコノミー、中価格帯、高級車市場で熾烈な販売競争を繰り広げる中、ますます苦戦を強いられるようになりました。[49] 1950年代初頭に事業を継続していた独立系メーカーは合併しました。1953年、カイザーはウィリスと合併し、カイザー・ウィリスとなりました。ナッシュとハドソンはアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）となりました。これらの合併戦略には、ビッグスリーとの熾烈な競争に打ち勝つため、コスト削減と販売組織の強化が含まれていました。[50]

1953年から1954年にかけて、フォードとGMは激しい販売戦争を繰り広げ、価格を下げ、ディーラーに押し付けました。これはどちらの会社にもほとんど影響を与えませんでしたが、独立系自動車メーカーには打撃を与えました。そこでナッシュの社長ジョージ・W・メイソンは、4大独立系メーカー（ナッシュ、ハドソン、パッカード、スチュードベーカー）をアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）に統合することを提案しました。メイソンはナンスと非公式な協議を行い、自身の戦略ビジョンを概説しました。その結果、AMCがパッカードのウルトラマティック・トランスミッションとV8エンジンを買収することで合意に達しました。これらは1955年式のハドソンとナッシュに搭載されました。

1950年代初頭、クライスラーとフォードがパッカードのディーラーを「奪う」キャンペーンを展開したことも事態を悪化させました。その結果、パッカードのディーラーネットワークは縮小し、分散化が進み、パッカード車の販売はさらに困難になりました。

朝鮮戦争の防衛契約は切実に必要な歳入をもたらしたが、戦争は1953年に終結し、新国防長官チャールズ・E・ウィルソンは、自身が社長を務めていたGM以外のすべての自動車メーカーとの防衛契約を打ち切り始めた。

パッカードの最後の主要開発は、ビル・アリソンによるトーションレベルサスペンション（トーションレベルライド）でした。車体両側のフロントサスペンションとリアサスペンションは、長いトーションバーで連結されています。この設計により、ピッチングが低減され、低いスプリングレートを実現しました。これにより、パッカード車はソフトでありながらコントロールされた乗り心地を実現しました。さらに、このサスペンションには、乗員やトランクの積載量に関係なく車体を水平に保つ電気機械式コンペンセイター、または「レビライザー」が搭載されていました。[51] [52]

スチュードベーカー・パッカード社

1954年10月1日、パッカード・モーター・カー・カンパニーは経営難に陥っていたスチュードベーカー・コーポレーションを買収し、アメリカで4番目に大きな自動車会社を設立したが、その状況を十分に把握しておらず、財務上の影響も考慮していなかった。[53]スチュードベーカー・パッカードのナンスは、最高指揮官の地位に就くことができない限りAMCとの合併を検討することを拒否した（メイソンとナンスは、それぞれケルビネーターとホットポイント家電会社のトップとしてかつてのライバル関係にあった）が、アメリカの自動車産業のビッグ4というメイソンの壮大なビジョンは、1954年10月8日、急性膵炎と肺炎による彼の突然の死とともに終わった。

メイソンの死から1週間後、AMCの新社長ジョージ・W・ロムニーは「直接的にも間接的にも合併は行われていない」と発表した。[54]ロムニーはメイソンのSPCからの部品購入の約束を継続した。メイソンとナンスは以前、SPCがAMCから部品を購入することに合意していたが、SPCはそうしなかった。パッカードのエンジンとトランスミッションは比較的高価だったため、AMCは独自のV8エンジンの開発を開始し、1956年半ばまでに外注していたユニットを置き換えた。[55]ナッシュとハドソンは合併したが、メイソンが期待していたナッシュ、ハドソン、スチュードベーカー、パッカードの4社による合併は実現しなかった。SPの合併（実際はパッカードの買収）は致命的な間違いであることが判明した。パッカードの財務状況はまずまずだったが、スチュードベーカーはそうではなかった。高額な間接費と生産コストに苦しみ、年間25万台という不可能とも言える生産台数で損益分岐点に達する必要があったのだ。デューデリジェンスは「合併熱」の陰に隠れ、取引は急ピッチで進められた。合併後、スチュードベーカーの財務状況悪化がパッカードの存続を危うくしていることが明らかになった。

ナンスは1954年に全面的な再設計を望んでいたが、必要な時間と資金が不足していた。その年のパッカード（総生産台数89,796台）は、主力車種のクリッパーシリーズ（250シリーズは廃止）、メイフェアのハードトップクーペとコンバーチブル、そしてエントリーレベルのロングホイールベースセダン「キャバリエ」で構成されていた。クリッパーシリーズの中には、ハードトップを模した斬新なピラー付きクーペ「スポーツスター」もあった。

時間と資金の不足から、1954年モデルのスタイリングは、ヘッドライトとテールライト（実質的にはトリムパーツ）の改良を除いて変更されませんでした。主力車種であるパトリシアンシリーズに、パシフィックという名の新型ハードトップが追加され、上位グレードのパッカードはすべてボアアップされた359立方インチ（5.9リットル）エンジンを搭載しました。パッカードは1930年代にエアコンを導入していましたが、エアコンは1942年以来初めて搭載されました。生産台数の80%以上を占めるクリッパーには、ハードトップモデルのスーパーパナマが追加されたものの、販売台数は3万1000台に落ち込みました。

1955年式パッカード パトリシアン

ナンスが期待していた新モデルの登場は、パッカードとスチュードベーカーの合併もあって1955年まで延期された。ナンスはパッカードのスタイリスト、ディック・ティーグに1955年モデルのデザインを依頼し、ティーグの功績として1955年モデルのパッカードは好評を博した。車体が完全に更新され近代化されただけでなく、サスペンションも新しくなり、前後にトーションバーが備えられ、荷重や道路状況に関わらず車体を水平に保つ電気制御が採用された。新設計とともに、数十年使用されてきた直列8気筒エンジンに代わる、排気量352立方インチ (5.8 L) のパッカードの新オーバーヘッドバルブ V8エンジンが搭載された。パッカードは、パワーステアリングやブレーキ、電動ウインドウリフトなど、パワー、快適性、利便性に関するさまざまな機能を提供した。 1950年代半ばまでに、エアコンはすべての車種に搭載可能になりましたが、パッカードが高級車としての地位を確立していたにもかかわらず、1955年と1956年にはごく少数の車種にしか搭載されていませんでした。業界全体が好調だった1955年モデルの販売台数は、クリッパーを含めて5万5000台にまで回復しました。

1955年モデルの生産が始まると、古くからの問題が再燃しました。1941年当時、パッカードはブリッグス・マニュファクチャリング・カンパニーにボディ製造を外注していました。ブリッグスの創業者ウォルター・ブリッグスは1952年初頭に亡くなり、遺族は相続税の支払いのために会社を売却することを決定しました。クライスラーは速やかにブリッグスを買収し、パッカードとブリッグスの契約が1953年末に終了した後、ボディ供給を停止することをパッカードに通知しました。パッカードは、デトロイトのコナー・アベニューにある規模の小さい工場にボディ生産を移転せざるを得ませんでした。しかし、この工場は手狭で、際限のない提携や品質問題を引き起こしました。[要出典]品質管理の不備は会社のイメージを損ない、1956年の売上は急落しましたが、その時点では問題はほぼ解決されていました。[要出典]さらに、ジョン・Z・デロリアンをはじめとする優秀な人材のパッカードからの「頭脳流出」が進行していました。[要出典]

1956年式パッカード・クリッパー

1956年、クリッパーは独立したブランドとなり、クリッパー・カスタムとデラックスの2モデルが販売されました。パッカード・クリッパーのビジネスモデルは、リンカーン・マーキュリーのビジネスモデルを模倣するようになりました。「シニア」パッカードは4つのボディスタイルで製造され、それぞれに独自のモデル名が付けられました。最高級4ドアセダンには「パトリシアン」、ハードトップクーペには「フォーハンドレッド」、コンバーチブルとビニールルーフの2ドアハードトップには「カリビアン」が付けられました。1956年春には、エグゼクティブが発売されました。4ドアセダンと2ドアハードトップの2タイプで展開されるエグゼクティブは、高級車を求めながらもパッカードの価格設定に納得できない顧客をターゲットとしていました。パッカードの名称とシニアモデルのフロントエンドを採用しながらも、クリッパーのプラットフォームとリアフェンダーを採用した中間モデルでした。これは混乱を招き、ジェームズ・ナンスが長年目指してきたクリッパーとパッカードの分離に反するものでした。市場への導入が遅れたにもかかわらず、1957年までこの車が継続される理由がありました。その後、新型1957年型シニアのボディをベースにしたパッカードのベースモデルとなりました。クリッパーは1957年からスチュードベーカーとボディを共有するようになりました。

1955年モデルのパッカードの新デザインは、キャデラックが高級車市場をリードし続けることに影響を与えず、リンカーン、パッカード、インペリアルがそれに続きました。しかし、オートマチックトランスミッションとすべての電装品の信頼性に関する問題は、パッカードに対する世間の評価をさらに悪化させました。1955年は自動車業界にとって記録的な年であったため、前年に比べて売上は好調でした。しかし、1956年のパッカードの売上は、1955年モデルのフィット感と仕上げ、そして新しいエンジニアリング機能に関連する機械的な問題により減少しました。これらの欠陥により、パッカードはリコールで数百万ドルの損失を被り、イメージを損ないました。

パッカードのプッシュボタン式ウルトラマチックトランスミッションコントロールポッド

1956年モデルでは、ティーグは1955年モデルの基本デザインを踏襲しつつ、当時流行していた3トーンカラーリングなど、ボディにさらなるスタイリングを施した。フロントフェンダー内に、より過激なデザインのフード付きヘッドランプと、クロームメッキのわずかな変更が1956年モデルの特徴であった。ステアリングコラムのステアリングホイールにトランスミッションのプッシュボタンを配置した「エレクトロニック・プッシュボタン・ウルトラマティック」はトラブルの原因となり、この車の評判を落とし、やがて廃車になる可能性もあった。モデルシリーズは変わらなかったが、V8エンジンはシニアシリーズ向けに374立方インチ（6.1リットル）に拡大され、業界最大となった。最高級モデルであるカリビアンでは、このエンジンは310馬力（230kW）を出力した。クリッパーは352エンジンを引き続き搭載した。ショーカーであるプレディクターをベースにした、1957年モデルのシニア・パッカードには、全く新しいラインアップが計画されていた。クリッパーとスチュードベーカーは、ボディの内外装パネルを多く共通化しました。（この1957年型新型車プログラムの非公開プレゼンテーションは、1956年1月にニューヨークのウォルドルフ・アストリア・ホテルでウォール街の投資銀行家たちに行われました。）これらのモデルは、当時、クライスラーを除く他のどの自動車メーカーの製品よりも多くの点ではるかに先進的でした。クライスラーは、1957年型新型車ラインの生産を急いだ結果、品質問題ですぐに世間の怒りを買いました。ナンスは解任され、フォードに移籍し、新設のマーキュリー・エドセル・リンカーン部門の責任者となりました。ナンスはあらゆる手を尽くしましたが、フォードは設備更新のための資金を確保できず、パッカードはスチュードベーカーのプラットフォームとボディデザインを共有せざるを得ませんでした。構想されていた先進的な新型車のための設備更新のための資金がないため、スチュードベーカー・パッカードの運命は決まりました。大型パッカードは、「失うことのできない車」を廃止するという経営陣の決定により、事実上消滅したのです。パッカードが独自に設計した最後の車、パトリシアン4ドアセダンは、1956年6月25日にコナーアベニューの組立ラインから出荷された。[56]

1957–1958

1958年式パッカード

1957年、デトロイトでのパッカードの生産は終了し、クリッパーは独立したブランド名として消滅しました。代わりに、スチュードベーカー・プレジデントをベースにパッカード・クリッパーのネームプレートを冠した車が登場しましたが、販売は低調でした。タウンセダン（4ドアセダン）とカントリーセダン（4ドアステーションワゴン）の2種類のボディスタイルのみで、スチュードベーカー製の289立方インチ（4.7リッター）V8エンジンにマカロック製スーパーチャージャーを搭載し、1956年型クリッパー・カスタムと同じ275馬力（205kW）を発揮しましたが、回転数はより高くなっていました。 1956年型クリッパーのデザイン要素（グリルとダッシュボードに見られる）を借用し、ホイールカバー、テールランプ、メーター類は1956年型から、パッカード・コーモラントのボンネットマスコットとトランクのクロームトリムは1955年型上位パッカードから、フロントバンパーとダグマーは1956年型から採用された。1957年型パッカード・クリッパーは、バッジエンジニアリングされたスチュードベーカー以上の存在だったが、パトリシアンとは程遠いものだった。もし会社がさらなる投資を行い、この車を「真のパッカード」の上位ラインに位置付けることができれば、クリッパーは成功したかもしれない。単体での販売台数は限られており、多くのパッカード販売店がフランチャイズを撤退し、顧客は大幅な値下げにもかかわらず、すぐに廃車になるかもしれない車を買うことを恐れて敬遠した。さらに、スチュードベーカー・パッカード社が米国での権利を持っていたメルセデス・ベンツ・ブランドも扱っていたディーラーとの内部競争もあり、市場には安価な車が溢れ、中小自動車メーカーはフォードやGMに対抗するため、赤字覚悟で車を売るのに苦労した。 [57]大型車の需要が全体的に減少し、スチュードベーカー・ラークのような小型車への業界の転換が始まった。

ブランドとしての独自性はますます失われ、消費者は品質の低下を感じました。競合他社やメディア評論家は、新型モデルを「パッカードベーカー」と表現しました。1958年モデルはシリーズ名を持たず、単に「パッカード」とだけ表記されました。新しいボディスタイルが導入され、4ドアセダンに加えて2ドアハードトップが加わりました。スポーティなプロファイルを持つ新たなプレミアモデル、パッカードホークが登場しました。このモデルはスチュードベーカー・ゴールデンホークをベースとしており、新しいノーズと、同時代のインペリアルを彷彿とさせるトランクリッドに埋め込まれた偽のスペアホイールが特徴でした。1958年式パッカードは、業界で初めてプラスチック部品を用いた「フェイスリフト」を受けたモデルの一つでした。新しいデュアルヘッドライトのハウジングとフィン全体は、スチュードベーカーのボディにグラスファイバー部品を接合したもので、フロント下部のクリップにはクロームメッキがほとんど施されていませんでした。デザイナーのダンカン・マクレーは、1956年型クリッパーのテールライトを最後にもう一度採用することに成功し、フロントフードには「パッカード・カスプ」も配置されました。ホークを除く全車種のフロントには、4灯式ヘッドライト用のジェットエンジンナセルが追加され、1950年代後半のスタイリングを踏襲しようと必死の努力が払われました。全パッカードは、車高を低くするために14インチ（36cm）のロードホイールを装備しました。世間の反応は予想通りで、1958年モデルの販売台数は2,622台で、チェッカー・モーターズ社にさえ上回りました。スチュードベーカー工場はパッカードのデトロイト工場よりも古く、生産要件も高かったため、売上は低迷しました。会社が生き残りを賭けた新型コンパクトカー、ラークの発売は1年後でしたが、こちらもブランド存続に必要な台数には届きませんでした。この頃、パッカード、エドセル、ハドソン、ナッシュ、デソート、カイザーといったいくつかのメーカーが生産中止となりました。1930年代以降、これほど多くのメーカーが姿を消したことはなく、 2008年から2010年にかけての自動車産業危機まで、これほど多くのメーカーが同時に生産中止となることはありませんでした。スチュードベーカー・パッカード社による最後のパッカードは、1958年7月16日に生産ラインから出荷されました。

コンセプト・パッカード

1956年のプレディクターのコンセプト、スチュードベーカー国立博物館所蔵

1950年代、パッカードはアメリカの自動車購入者の想像力の中でブランドを生き続けさせようと、数々の「ドリームカー」を製造した。このカテゴリーには、1952年モデルのパンアメリカン（後に生産型カリビアンとなる）と、1954年モデルのプラットフォームをベースにしたパンサー（別名デイトナ）が含まれる。カリビアン発売直後、パッカードはバルボアと呼ばれるハードトップのプロトタイプを発表した。[58]この車は、換気のために下げることができる逆傾斜のリアウィンドウを備えていた。この機能は1957年に マーキュリーが量産車で導入し、1966年まで生産されていた。

リクエストは1955年型フォーハンドレッド・ハードトップをベースとしていましたが、戦前のモデルを彷彿とさせるパッカードらしい縦長のグリルが特徴的でした。さらに、1957年型エンジニアリング・ミュール「ブラック・ベス」は、将来の車の新機能をテストするために製造されました。この車は1958年型エドセルに類似しており、パッカードが縦長グリルを復活させたことを特徴としていました。このグリルは非常に狭く、パッカードの特徴であるオックスフォード・ヨーク形状と、当時のクライスラー製品を彷彿とさせるデュアルヘッドライトを備えたフロントフェンダーを備えていました。エンジニアリング・ミュールであるブラック・ベスは、パッカード工場が閉鎖された直後に会社によって廃棄されました。製造された10台のリクエストのうち、ショールームで販売されたのはわずか4台でした。

ディック・ティーグは、パッカード最後のショーカー、プレディクターも設計した。このハードトップ クーペのデザインは、1957 年モデルの計画ラインを踏襲したものだった。多くの珍しい特徴があったが、その中には、ドアを開けるかスイッチを操作することで開くルーフ部分があり、これは後の T トップよりずっと先駆けだった。また、助手席は回転して出入りしやすくなっており、この機能は後にクライスラーや GM 製品にも採用された。プレディクターには、同時期のサンダーバードに見られたオペラ ウィンドウ、つまり舷窓もあった。他の斬新なアイデアとしては、オーバーヘッド スイッチ (量産型アバンティに採用) や、ボンネットの輪郭に沿ってセンター コンソール付近にダイヤルを中央に配置したダッシュボード デザインなどがある。この機能は、ごく最近になって量産車に採用された。プレディクターは現存し、インディアナ州サウスベンドの歴史センターのスチュードベーカー国立博物館に展示されている。

アストラル

異例のプロトタイプ車の一つ、スチュードベーカー・パッカード・アストラルは1957年に製作され、1958年1月12日にサウスベンド・アートセンターで初公開され、その後、1958年3月のジュネーブ・モーターショーでも公開された。[59]ジャイロスコープ式の片輪バランスホイールを備え、宣伝資料からは原子力エンジン、あるいは設計者がイオンエンジンと呼ぶエンジンを搭載している可能性が示唆されていた。しかし、実際に動作するプロトタイプ車は製作されず、製作される予定もなかったと思われる。[60] [61]

アストラルは、スチュードベーカー・パッカードのインテリアデザインディレクター、エドワード・E・ハーマン[62]によって設計されました。彼は、チームにガラス繊維強化プラスチックの扱いを経験させるためのプロジェクトでした。保管される前にスチュードベーカーのディーラーで展示されました。30年後に再発見され、修復された後、スチュードベーカー博物館に展示されました。

終わり

スチュードベーカー・パッカードは1959年にパッカードのブランドを廃止しました。1962年、新型アヴァンティを発表した際に「パッカード」は社名から削除されました。アヴァンティにはパッカードの名称が検討されましたが、新型車には時代錯誤なイメージを避けるため、よりシンプルな名称が求められました。こうして、アメリカの自動車業界におけるパッカードの名称は消滅しました。

1950年代後半、スチュードベーカー・パッカードは、フランスの自動車メーカーであるファセル・ベガのエクセレンス4ドアハードトップを、パッカードとして北米で販売するために再バッジしないかと愛好家から打診された。パッカードの標準V8エンジンを使用し、赤い六角形のホイールカバー、鵜の形のボンネットオーナメント、クラシックな垂直のオキシヨークグリルなどの識別トリムを付けた。[要出典]この提案は、ダイムラー・ベンツが1957年のマーケティングおよび販売契約を破棄すると脅したため却下された。破棄した場合、スチュードベーカー・パッカードはバッジエンジニアリングされたパッカードから得られる収益よりも多くの損失を被ることになるからであった。当時、ダイムラー・ベンツは独自のディーラーネットワークをほとんど持たず、この契約を利用してSPCのディーラーネットワークを通じてアメリカ市場に参入し、その地位をより確立しようとしたため、この車は自社モデルに対する脅威だと感じた。

中止された復活

1990年代後半、ロイ・ガリクソンはパッカードの命名権とロゴを購入し、1999年モデルとしてパッカード・トゥエルブを開発することで、パッカードのネームプレートを復活させました。彼は年間2,000台の生産を目標としていましたが、投資資金の不足により計画は無期限に停滞しました。トゥエルブの唯一のプロトタイプは、2014年7月にミシガン州プリマスの自動車オークションで14万3,000ドルで落札されました。 [63]

パッカードエンジン

自動車

パッカードの技術スタッフは、優れた信頼性の高いエンジンを設計・製造した。パッカードは12気筒エンジン（「ツインシックス」）と低圧縮比直列8気筒エンジンを提供したが、16気筒エンジンは提供しなかった。第二次世界大戦後も、パッカードは成功を収めた直列8気筒フラットヘッドエンジンの開発を継続した。GMやクライスラーの新型OHV V8エンジンと同等の速さであったが、購入者からは時代遅れとみなされた。1955年まで待ったため、パッカードは高圧縮比V8エンジンを導入したほぼ最後の米国自動車メーカーとなった。このエンジンの設計は物理的に大きく、完全に従来型で、第一世代のキャデラック、ビュイック、オールズモビル、ポンティアック、そしてスチュードベーカー・ケタリングの特徴の多くを模倣していた。排気量は320立方インチ（5.2リットル）と352立方インチ（5.8リットル）で生産された。カリビアンバージョンは4バレルキャブレターを2基搭載し、275馬力（205kW）を出力しました。1956年には、シニアカーに374立方インチ（6.1L）バージョンが搭載され、カリビアンバージョンは4バレルキャブレターを2基搭載し、305馬力（227kW）を出力しました。[要説明]

その他のパッカードエンジン

パッカードは大型の航空・船舶用エンジンも製造していました。チーフエンジニアのジェシー・G・ヴィンセントは、 「リバティ・エンジン」と呼ばれるV12エンジンを開発し、第一次世界大戦中は連合国航空軍で広く使用されました。戦後、リバティは船舶用に改造され、 1910年代後半から1930年代にかけて、 発明家でボートのパイオニアであるガー・ウッドの指導の下、数々の世界記録を樹立しました。

戦間期、パッカードは世界初のディーゼル航空エンジンの一つ、225馬力のDR-980星型エンジンを製造しました。このエンジンは、スティンソンSM-8Dをはじめとする航空機に搭載されました。また、ベランカCH-300の84時間を超える耐久飛行記録にも搭載され、この記録は50年以上破られませんでした。1920年代には、パッカードエンジンを搭載した他の航空機も数々の記録を樹立しました。

第二次世界大戦中、パッカード社はロールス・ロイス・マーリン社製のエンジンをライセンス生産し、パッカードV-1650の名称で販売しました。このエンジンは、かの有名なP-51マスタング戦闘機に搭載され、大きな成功を収めました。V12リバティの後継機であるマーリンエンジンの海上バージョンは、M3-2500、M4-2500、M5-2500の3つのバージョンが開発され、戦争を象徴するPTボートに搭載されました。

第二次世界大戦後、パッカードは自動車用エンジンと戦時生産で得られた経験に基づき、フラットヘッド設計の6気筒（モデル1M-245）および8気筒（モデル1M-356）船舶用エンジンの新シリーズを生産しました。1M-245型エンジンは1947年春から1951年1月の間にわずか1,865台しか生産されず、現存するエンジンもごくわずかでした。[64] 1M-356型エンジンは1947年から1950年の間に約1,525台が生産されました。[65]さらに希少なのが、実験的な「R」型レーシングバージョン（1M-245 "R"）で、わずか10台しか生産されず、現在も残っているのは1936年製ガー・ウッド・スピードスターに搭載されている1M-245 R 6気筒エンジン1台のみです。[66]

パッカードは、アメリカ空軍向けにXJ41とXJ49という2種類のタービン航空機用エンジンも開発しました。これは、1956年にカーチス・ライト社が同社を買収した理由の一つで、パッカードは自社のジェット機を販売したいと考えていました。 [67]

パッカードの自動車モデル

パッカード モデルL（1904）
1907年のニューヨーク・タイムズ紙の広告

パッカードのショーカー

  • パッカード ファントム (1944年;ブラウン ボンバー、マコーリーのフォリーとも呼ばれる)
  • パッカード パンアメリカン（1951年、パッカードの設計責任者エドワード・マコーリーにちなんでマコーリー スピードスターとも呼ばれる）
  • パッカード・パンアメリカン（1952年）とパンサー・デイトナ
  • パッカード・バルボア（1953）
  • パッカード パンサー(1954–1955)
  • パッカード・リクエスト（1955年）
  • パッカード プレディクター（1956年）
  • パッカード ブラック ベス (1957 年; 正式名称ではないが、運転可能な設計案であった)

パッカードの商標

  • ウルトラマティック、パッカードが自社開発したオートマチックトランスミッション（1949年～1953年、ギアスタートウルトラマティック1954年、ツインウルトラマティック1955年～1956年）
  • サンダーボルト、第二次世界大戦後のパッカード ストレート エイトのシリーズ
  • クリス・オー・マチックシフトに似たフィンガーチップシフトは、船舶エンジントランスミッションをシフトするためのサーボとリモートコントロールです（1947–1951）。
  • トーションレベルライド、パッカードのトーションバーサスペンション（レベライザー内蔵）（1955～1956年）
  • Easamatic、パッカード社が1952年以降に発売したベンディックス・トレッドルバック・パワーブレーキの名称
  • エレクトロマチックは、パッカードの電気制御式真空作動式自動クラッチの名称である。
  • ツイントラクション、パッカードのオプションのリミテッドスリップリアアクスル。世界初の量産車（1956～1958年）
  • タッチボタン、パッカードの1956年式ツインウルトラマティックを制御する電気パネル

広告

テレビで放送されたパッカードの広告ソングには次のような歌詞がありました。


パッカードで、乗りまくって、乗りまくって、乗りまくって。
パッカードに乗れば、世界はあなたのもの。
パッカードの車に乗れば、まるで王様気分。パッカードで
、乗りまくって、乗りまくって、乗りまくって
、最高！そして、パッカードのオーナーに聞いてみて ！パッカードを持っている幸運な人
に聞いてみて！

遺産

パッカードが開発した電気コネクタは、ゼネラルモーターズの自動車に広く採用されました。最初のコネクタシリーズはパッカード56で、その後ウェザーパック、そして最後にメトリパックが開発され、現在も使用されています。[79] GMの旧パッカード・エレクトリック部門は後にデルファイ・コーポレーションとして分社化され、その後アプティブに改名されました。

オハイオ州ウォーレンにある国立パッカード博物館は、パッカード自動車会社とパッカード電気会社の公式博物館です。[80]その目的は、パッカードの遺産を保存し、地域社会との交流やアウトリーチプログラムを通じて、パッカードが交通と産業の歴史に与えた影響を認識することです。

アメリカのパッカード博物館には、パッカード車のコレクションが展示されています。

ミシガン州シェルビー・タウンシップにあるパッカード試験場は、パッカード自動車財団が所有していた旧試験場の名残です。[81]パッカード試験場史跡の使命は、パッカード試験場の修復と保存を通じて、パッカード自動車会社の遺産を保存することです。

フォートローダーデール・アンティークカー博物館[82] [83] [84]はCOVID-19パンデミック後に閉鎖され、パッカード車と記念品のコレクションはすべて地元の実業家に購入された。コレクションは2021年にオークションにかけられた。[85] [86]

1977年、南カリフォルニアで約50台のヴィンテージ・パッカードが押しつぶされる事件が発生し、自動車雑誌『スペシャル・インタレスト』はこれを「クラッシュソン」と名付けました。これらの車はパッカード・コレクターの所有物で、彼の死後オークションにかけられました。南カリフォルニアのパッカード・ファンクラブ間でオークションの条件に関する意見の相違が生じたため、オークションに出品された車の約半数が定価に達しず、機械的には良好で錆びもなかったにもかかわらず、最終的に破壊されました。[87]

参照

参考文献

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  • 自動車カタログ 戦後パッカードの全ラインナップ
  • パッカード自動車会社の復活の取り組み
  • アメリカのパッカード博物館
  • パッカードクラブ
  • 国立パッカード博物館
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  • パッカード情報: パッカード情報の無料オンラインライブラリ
  • パッカード・モーター・カー財団
  • パッカード プレディクター
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  • OldConceptCars.com のパッカード コンセプトカー全車
  • パッカード試験場史跡

北緯42度22分49秒 西経83度01分42秒 / 北緯42.38028度 西経83.02833度 / 42.38028; -83.02833