パシフィック・エレクトリック・レールウェイ・カンパニー（通称レッドカー）は、南カリフォルニアの民間所有の公共交通機関で、電気で動く路面電車、都市間鉄道車両、バスで構成され、1920年代には世界最大の電気鉄道システムでした。ロサンゼルスとサンバーナーディーノの市街地を中心に組織され、ロサンゼルス郡、オレンジ郡、サンバーナーディーノ郡、リバーサイド郡の都市を結んでいました。

このシステムは、ロサンゼルス市内のメインストリート（6番街とメインターミナルの真前）、4番街、そしてロサンゼルス市内の南のホーソーン大通り沿い（ホーソーン、ガーデナ、トーランス方面）で、3 フィート 6 インチ (1,067 mm) 狭軌のロサンゼルス鉄道、「イエローカー」または「LARy」システムとデュアルゲージの線路を共有していました。

地区

ロサンゼルス・パシフィック・エレクトリック（レッドカーズ）ネットワーク

このシステムには 4 つの地区がありました。

歴史

起源

電気トロリーは1887年にロサンゼルスで初めて登場しました。[2] 1895年、パサデナ・アンド・ロサンゼルス鉄道とロサンゼルス・パシフィック鉄道（サンタモニカ行き）が合併し、パサデナ・アンド・パシフィック鉄道が設立されました。パサデナ・アンド・パシフィック鉄道は、「山から海まで」というモットーを掲げ、南カリフォルニアの観光業を活性化させました。

1905年、パシフィック・エレクトリックの旧ミッション・トロリー 路面電車がミッション・サン・ガブリエル・アルカンヘルに停車する。
PEチケット3枚。上2枚（正面と背面）はロサンゼルスのダウンタウンとサンタモニカ間のチケット、下1枚はハリウッドからサンフェルナンドバレーへの乗り換えチケットです。

パシフィック電気鉄道は、鉄道役員のヘンリー・E・ハンティントンと銀行家のイサイアス・W・ヘルマンによって1901年に設立されました。[3]叔父のコリス・P・ハンティントンが経営するサザン・パシフィック鉄道（SP） の副社長として、ハンティントンはサンフランシスコの電気路面電車路線での経験があり、多くの小規模な路面電車を1つの組織化されたネットワークに統合するSPの取り組みを監督しました。[4]サンフランシスコ最大の銀行であるネバダ銀行の頭取であるヘルマンは、これらの路線の最大の債券保有者の1人になり、彼と弟のハンティントンは緊密なビジネス関係を築きました。サンフランシスコの路面電車事業の成功とヘルマンの初期のロサンゼルスの路面電車路線の資金調達の経験により、彼らはロサンゼルス市内の既存の路線の一部を購入する投資を行い、これを標準化して、ロサンゼルス鉄道と呼ばれる1つのネットワークに組織化し始めました。叔父のコリスが亡くなると、ヘンリーはサザン・パシフィックの支配権をめぐる役員会での争いでユニオン・パシフィック社長のE・H・ハリマンに敗れました。ハンティントンはその後、南カリフォルニアに力を注ぐことを決意した。

1901年5月、南カリフォルニアで30年近く有力な銀行家であり（そして同地に多くの不動産を所有していた）、ヘルマンはハンティントンに宛てた手紙の中で、「都市から郊外鉄道の建設に着手すべき時が近づいている」と述べた。[5]ヘルマンは、技師のエペス・ランドルフに、同社初の路線となるロングビーチへの測量と敷設を既に委託していると付け加えた。同年、ハンティントンとヘルマンは、ロサンゼルスと周辺都市を結ぶ新たな電化鉄道路線を建設するために、パシフィック・エレクトリック・レールウェイ・オブ・カリフォルニアという新会社を設立した。ヘルマンと彼の投資家グループは、株式の過半数（ハンティントンの2倍）を保有し、当時の新聞はこれをハンティントン・ヘルマン・シンジケートと呼んだ。シンジケートは代理人を通して土地と権利の購入を開始した。同社の最初の主要プロジェクトであるロングビーチへの路線は、1902年7月4日に開通した。

ハンティントンは、新鉄道建設に際し、組織化された労働組合からの反対に遭った時期もあった。組合幹部と、同じ考えを持つロサンゼルスの実業家たちとの間の緊張は、1900年代初頭から1920年代にかけて高まっていた。ストライキとボイコットは、パシフィック・エレクトリック社を長年悩ませ、1919年のロサンゼルス路面電車ストライキで暴力行為は頂点に達した。組織化された労働組合の努力は、第一次世界大戦の勃発とともに冷え込んでいった。

鉄道は事業の一部に過ぎなかった。貨物輸送とは異なり、旅客輸送による収入はほとんど利益を生まなかった。投資家にとって真の収益源は、新興コミュニティへの電力供給と不動産の開発・販売にあった。鉄道と電力を各都市に供給するため、地元の団体はハンティントンに地元の土地の権益取得の機会を提供した。間もなくハンティントンとそのパートナーは、ネイプルズ、ベイシティ（シールビーチ）、ハンティントンビーチ、ニューポートビーチ、レドンドビーチを開発する土地会社の株式を大量に保有するようになった。

カリフォルニア州ペリスにある南カリフォルニア鉄道博物館に展示されているパシフィック・エレクトリック1001号。この博物館には、200台を超える路面電車、機関車、その他の車両など、膨大な路面電車のコレクションが収蔵されています。

強大な権力を握っていたサザン・パシフィック鉄道を支配していたハリマンは、これらの新しい電化路線が自社の蒸気鉄道輸送との競争を引き起こすことを懸念し、ハンティントンに路線の共同所有を迫っていたが、ハンティントンは交渉に応じなかった。1903年初頭、ハリマンはロサンゼルス市議会に3セント運賃のフランチャイズ計画を提案した。この計画が承認されれば、他の鉄道会社に大きな不利益をもたらすはずだった。ハンティントンは、乗客に500マイル（800 km）を6ドル25セントで乗車させる乗車券を提示して対抗したが[b]、これはハリマンの戦略を弱めるものだった。市議会は、そのような低運賃では適切なサービスが提供できるとは信じず、フランチャイズの考えを拒否した[6] 。そして1903年4月14日、ハリマンはフックのロサンゼルス・トラクション・カンパニーを買収した。同社はダウンタウン地区内で路線を運行し、子会社のカリフォルニア・パシフィックを通じてロサンゼルスからサンペドロへの路線を建設していた[7]。

最後の対決は6番街フランチャイズをめぐる入札合戦で、フランチャイズ（おそらく1万ドルの価値があると考えられていた）は最終的に最高額の11万ドルで入札者の手に渡り、ハリマンが隠れた勝者となった。[ 7] 1903年5月、ハンティントンはサンフランシスコに一泊旅行し、ハリマンと協定を結んだ。パシフィック・エレクトリックは、ロサンゼルス・トラクション・ラインズ、SPのサンガブリエル・バレー高速輸送鉄道の路線、6番街フランチャイズ、およびダウンタウンの一部の線路を取得することとなった。見返りに、ハリマンはPE株の40.3%（ハンティントンの株式と同額）を取得し、ヘルマン、ボレル、およびド・ギーニュが残りの20%を所有することとなった。ハンティントンはPEを必要に応じて拡張できたが、既存のSP路線と競合することはなかった。[8]この売却の副産物として、ハリマンはウェルズ・ファーゴ社の銀行部門をヘルマンに売却し、ヘルマンはその部門をネバダ銀行の事業と合併させ、太平洋岸最大かつ最も強力な銀行を設立した。

工事

ロングビーチのパシフィック・エレクトリック＆ソルトレイク鉄道駅、1905年
パシフィック・エレクトリック・ビルは、6番街とメインストリートの交差点に位置し、パシフィック・エレクトリックの主要駅でした。この写真には、ロサンゼルス・ストリートの東側にプラットホームと傘置場が写っています。この地点の線路は、道路面より約16フィート（4.9メートル）高くなっていました。この改良は1916年に行われました。

1903年6月6日、ハンティントンは資本金1000万ドルのロサンゼルス・インターアーバン鉄道を設立し[d] 、サンタアナ、ニューポートビーチ、サンフェルナンドバレー、ラハブラ、レッドランズ、リバーサイドへの路線延伸と、コルトンおよびサンバーナーディーノへの支線の建設を計画した。同時にロサンゼルス土地会社も設立した[9] 。ハンティントンはこれらの会社の株式をほぼすべて所有し、取締役には少額ずつ割り当てられていた。会社はハンティントンに外部からの干渉を受けずに建設計画を進めることを許可したが、債券市場の低迷により、ハンティントンは拡張のための資金調達を株主に頼らざるを得なかった[9] 。 1904年、彼はロサンゼルス・アンド・グレンデール鉄道を買収し完成させた。6月、LAIUはリバーサイド・アンド・アーリントン鉄道とサンタアナ・アンド・オレンジ・モーター鉄道の経営権を取得し、その後まもなくPEとLAIUはハンティントンビーチへの延伸を完了し、コビーナへの路線の建設を開始した[10]。

ハンティントンは事業拡大を続け、利益を計上しなかった。1904年12月7日、ヘルマン・グループはPEとLAIUの残りの株式と債券をハンティントン・アンド・ハリマンに120万ドルで売却した。[e]ハンティントンとハリマンは、パシフィック・エレクトリックの所有権において対等なパートナーとなった。ヘルマン・シンジケートはロサンゼルス鉄道の45%の権益を保持し、最終的には配当を計上するだろうと予想していた。[11]

1905年までにニューポート線とサンタアナ線が完成しました。1906年にはニューポート線がバルボアまで延長され、1906年後半にはシエラマドレとパサデナのオークノールへの路線が完成しました。両社は449マイル（723km）の線路を所有しており、パシフィック・エレクトリック社は197マイル（317km）、LAIU社は252マイル（406km）を所有していました。[12]ハンティントンは1905年7月、ビーチコミュニティの土地の90%を所有していたレドンド土地会社と共に、ロサンゼルス・アンド・レドンド鉄道を買収しました。この発表により、この地域では土地ブームが起こり、ハンティントンの地域と鉄道への投資はすぐに回収されました。[13]

1906年3月19日、モーゼス・シャーマンとイーライ・P・クラークが所有していたロサンゼルス・パシフィック鉄道の経営権をハリマンに600万ドル[f]で売却する合意が成立し、これによりロサンゼルス中心部からサンタモニカまでとレドンドビーチまでの海岸沿いのすべての路線がサザン・パシフィック鉄道に移譲された。[14] 1907年1月、ヘルマン・シンジケートは、ハンティントンがロサンゼルス鉄道をPEと同様に継続的に拡大し配当を発表していないのを見て、ロサンゼルス鉄道の株式45%をハリマンとサザン・パシフィック鉄道に売却した。 [15]

コヴィナ線は1907年に開通し、モンロビアからグレンドラまでの路線も開通しました。この路線は1908年にラハブラに到達しました。1910年までにPEは約900マイル（1,400 km）の路線を運行していました。[16]路線は、発展が始まったばかりの地域に建設されたり、その地域を通過したりしていました。

1905年はパシフィック・エレクトリックにとって最も利益が出た年で、鉄道の収益は90,711ドルに達した。[g]ハンティントン土地改良会社の利益が都市間鉄道の貧弱な収益を補い、1905年の151,000ドルの利益は1907年には402,000ドルにまで増加した。 [h] [17]しかし、1909年の収益はわずか75,000ドルにとどまった。[i] [16]

ハンティントンは1907年からロサンゼルス電気鉄道の統合についてハリマンと長い交渉を始めていた。鉄道の目的をめぐって両者の間には常に意見の相違があり、ハンティントンはPEを自身の不動産事業を促進する手段とみなしていたが、ハリマンはそれを南カリフォルニアにおけるサザン・パシフィック鉄道の総合輸送システムの一部とみていた。[18]ハリマンは1910年までハンティントンを放置していたが、ハンティントンはサンタフェ鉄道と締結した競争協定に支障をきたすサンディエゴ行きの路線をハンティントンが運行するのを拒否した。[19]

1908年7月、ハンティントンはロサンゼルス・インターアーバン鉄道の全路線をハリマンにリースした。[20] 1909年、ハンティントンはフレズノとサンタクララ郡の鉄道網をサザン・パシフィック鉄道に売却した。交渉は1909年9月9日のハリマンの死後中断されたが、1910年初頭に再開された。[21] 1910年9月27日、ハンティントンとサザン・パシフィック鉄道の経営陣は最終合意に達した。複雑な株式と債券の取引により、ハンティントンはパシフィック・エレクトリックの50%をサザン・パシフィック鉄道に譲渡し、SPが保有するロサンゼルス鉄道の45%の株式を取得した。さらに、ハンティントンはロサンゼルス・アンド・レドンド鉄道もサザン・パシフィック鉄道に譲渡した。[22]ハンティントンは、地元では「イエロー・カーズ」として知られる狭軌路面電車システムであるロサンゼルス鉄道の経営権を保持したが、1944年にハンティントンの遺産によって同社の支配権が売却された。[23]

大合併と「新」パシフィック・エレクトリック

パシフィック・エレクトリック・レールウェイのランカーシムとオリーブの変電所（1912年）

1911年9月1日の「大合併」と呼ばれる合併により、サザン・パシフィック鉄道は新たにパシフィック・エレクトリック鉄道会社を設立し、すべての電気事業はパシフィック・エレクトリックの名称で行われることになった。合併後の鉄道会社は以下の通りである。[24]

これらの買収により、PEは世界最大の都市間電気鉄道旅客サービス事業者となり、毎日2,160本の列車が1,000マイル（1,600 km）以上の路線を運行するようになった。 [25]同社は南カリフォルニア、特に南部と東部の多くの目的地まで運行していた。

サザン・パシフィック鉄道は貨物輸送に重点を置くようになりました。1911年の貨物収入は519,226ドルでしたが、[j] 1915年には1,203,956ドルにまで増加し、[k]総収入の13%を占めるようになりました。[24]

1920年代には利益が好調で、路線はパサデナ地域、ロサンゼルス郡のサンタモニカ、デルレイ、マンハッタン、レドンド、ハーモサビーチ、ロングビーチ、オレンジ郡のニューポートビーチとハンティントンビーチまで延伸された。週末、特に乗客が同時に帰宅したい午後遅くには、通常のダイヤを超える臨時便が運行された。コメディアンのハロルド・ロイドは、 1924年の映画『ガール・シャイ』の中で、レッドカー1台が混み合っているのに気づいたロイドが、もう1台を乗っ取り、カルバーシティとロサンゼルスの街を猛スピードで走るという長回しで、このシステムの人気と実用性を強調した。

ウィリアム・ギブス・マカドゥーがロサンゼルス初のバス会社設立を提案したことを受け、パシフィック・エレクトリックとロサンゼルス鉄道は独自のバス会社「ロサンゼルス・モーター・バス・カンパニー」を設立した。1923年5月に行われた住民投票で、後者が選出された。最初のバス運行は1923年8月に開始され、1925年までに53マイル（約87キロメートル）の路線を運行するに至り、これはシカゴに次いで全米で2番目に長い路線であった。[23] [26]

PEは、サービスエリア全域（最長65マイル（105 km））からレッドランズまで、頻繁に電力で貨物列車を運行していました。これには、米国の都市間鉄道では数少ない電力で運行する鉄道郵便局路線も含まれていました。これは重要な収入源でした。PEは踏切の安全性における革新、すなわちウィグワグの愛称で知られる自動電気機械式踏切信号機の発明に貢献しました。[27]この装置はすぐに他の鉄道会社にも採用されました。2006年現在でも、いくつかのウィグワグが運行を続けています。[要出典]

南カリフォルニア鉄道博物館にあるパシフィック・エレクトリック418号。博物館所蔵の路面電車の多くは、一般向けに運行されており、実際に使用されている。

この時期、ロサンゼルス鉄道はロサンゼルス中心部および近隣のコミュニティに路面電車サービスを提供していました。これらの路面電車は「イエローカー」として知られ、ロサンゼルスの最も人口密度の高い地域、南はホーソーン、ピコ・ブールバードに沿って西ロサンゼルス付近まで走り、巨大なシアーズ・ローバック・ストア兼配送センター（ロサンゼルス鉄道で最も人気の路線である「P」ライン）を終点としていたため、PEの「レッドカー」よりも多くの乗客を運びました。イエローカーの珍しい狭軌PCC路面電車は、この頃にはMTAのツートングリーンに塗装され、1963年の鉄道廃止まで運行を続けました。

新線沿線では、土地開発による巨額の利益が生み出されました。ハンティントンビーチは1909年に法人化され、ヘンリー・ハンティントンが所有する不動産開発会社ハンティントンビーチ・カンパニーによって開発されました。同社は現在も市内の土地と鉱業権の大部分を所有しています。

他にも路面電車の郊外地がある。アンジェリーノハイツはテンプルストリートの馬車を中心にして建設され、後にイエローカーシステムの一部として電気路面電車にアップグレードされた。ハイランドパークはフィゲロアストリートのトロリー線と、ロサンゼルスのダウンタウンとパサデナを結ぶ鉄道に沿って開発された。ハンティントンはパシフィックエレクトリックランドカンパニーのほぼすべての株式を所有していた。[28] ウェストハリウッドは、モーゼスシャーマンとロサンゼルス＆パシフィック鉄道の彼のパートナーによって設立された。モーゼスシャーマン、ハリーチャンドラー、ホバートジョンストンホイットリーらは1910年にサンフェルナンドバレー南部全体を購入した。電気鉄道とシャーマンウェイと呼ばれる50万ドルの大通りは、彼らが販売していた3つの町地を結んでいた。これらには、ヴァンナイズ、マリオン（現在のレセダ）、オーエンズマス（現在のカノガパーク）が含まれていた。シャーマン ウェイの一部は現在、チャンドラー ブールバードおよびヴァン ナイズ ブールバードと呼ばれています。

鉄道会社は「地図上のすべての点を結びつけ、点と点の間にあるすべての不動産の開発において主導的な役割を果たした」[29] 。

衰退

1920 年のパシフィック・エレクトリック鉄道路線図。

ハンティントンの都市鉄道への関与は、彼の不動産開発事業と密接に結びついていた。不動産開発はハンティントンとSPにとって非常に利益を生み、レッドカーを赤字覚悟の商品として活用することができた。しかし、会社の保有資産の大半が開発された1920年までに、彼らの主要な収入源は枯渇し始めた。多くの地方の旅客路線は採算が取れなくなり、人口密集地帯の旅客路線と貨物輸送からの収入で損失が相殺された。[要出典]最も利用頻度の低いレッドカー路線は、早くも1925年に、より安価なバス路線に転換された。 [30] 1936年、パシフィック・エレクトリックは南カリフォルニア内で都市間バスサービスを運営していたモーター・トランジット・カンパニーを買収した。[31]

自動車が登場する前の時代、都市間電気鉄道は郊外や準郊外の地域を中心都市に 結ぶ最も経済的な方法だった。

鉄道会社は、主に都市部を結ぶ広大な私有路床を所有していたが、ロサンゼルス川西側のダウンタウンなど都市部では、PE路線の多くは自動車やトラックと共用道路上に設置されていた。事実上すべての道路横断は平面交差であり、自動車交通量の増加はレッドカーの速度低下を招いた。[32] ロサンゼルスとハリウッド、そしてビバリーヒルズやサンタモニカを結ぶ、交通量の多いサンタモニカ・ブルバード線は、最盛期には平均時速13マイル（21 km/h）を記録した。[33]

1930年代後半には交通渋滞が大きな懸念事項となり、南カリフォルニア自動車クラブは高架高速道路型の高速道路システムを建設する綿密な計画を立てた。その主要な点は路面電車の路線を廃止し、地元の道路と新しい高速道路の両方を走れるバスに置き換えることだった。[34]

1930年代にフリーウェイシステムが計画された際、都市計画担当者は各フリーウェイの中央部に都市間鉄道の線路を敷設する計画でしたが、この計画は実現しませんでした。 [35]唯一の例外は、ハリウッド・フリーウェイ内のカフエンガ峠を通る区間でした。ハリウッドからサンフェルナンド・バレー線が峠を越えてフリーウェイの中央部まで伸び、ランカーシャム・ブールバードに出ていました。この路線が廃止されると、フリーウェイは旧PE路盤上に拡張されました。

ウィッティア＆フラートン線は1938年に、レドンドビーチ、ニューポートビーチ、サンビセンテ経由ソーテル、そしてリバーサイド線は1940年に廃止されました。1941年にサンバーナーディーノ・フリーウェイが開通したものの、ハリウッド・フリーウェイとはまだ接続されておらず、「フォー・ウェイ」高架道路の建設中だったため、サンバーナーディーノ・フリーウェイからの西行きの自動車交通が現在のユニオン駅付近のダウンタウンの道路に流れ込みました。パサデナ、シエラ・マドレ、モンロビア／グレンドーラから発着するPEの複数両編成の列車は、私有地から6番線とメインPEターミナルまで、最後の数マイルを同じ道路で走行しましたが、この渋滞に巻き込まれました。ダイヤは守られず、以前の乗客も運転するようになりました。サンバーナーディーノ線、ポモナ支線、アルハンブラのメインストリート経由のテンプルシティ支線、サンバーナーディーノのマウンテンビューから34丁目までのローカル線、ビバリーヒルズ経由のサンタモニカ・ブールバード、そしてパサデナのローカル線はすべて1941年に廃止された。1942年9月には、会社側が数ヶ月間赤字で運営していたと述べている総合病院へのシャトル線を廃止する許可が得られた。[36]

グレンデール線は、ロサンゼルス中心部への地下鉄の利便性により1950年代初頭まで存続し、同社唯一の近代的な設備である流線型のPCC車両群を使用していました。1940年、パシフィック・エレクトリックはグレンデール、バーバンク、パサデナ間の運行をパシフィック・シティ・ラインズに売却しました。[37] サンバーナーディーノの運行はサンバーナーディーノ・バレー・トランジットに売却されました。[38]

第二次世界大戦中、ロサンゼルス郡の人口はほぼ倍増し、軍需産業がこの地域に集中し、何百万人もの労働者が集まる中、PEの旅客輸送量は増加しました。ガソリンとゴムが配給制となり、住民の多くが公共交通機関に依存していた時期には、同社の損益計算書が黒字を計上した年もありました。終戦間際のピーク時には、PEは1日1万本以上の列車を運行し、南カリフォルニアの主要な雇用者となりました。しかし、使用されていた設備は老朽化しており、メンテナンスが遅れていたため、問題を抱えていました。

全米最後の都市間鉄道郵便局（RPO）サービスは、PE（ポリテクニック鉄道）のサンバーナーディーノ線で運行されていました。[39]このサービスは比較的遅く、1947年9月2日に開業しました。ロサンゼルスのユニオン駅西側にある新設の都市間貨物ヤードを出発し、午後12時45分にアラメダ通りへ北進、午後4時40分にサンバーナーディーノに到着しました。所要時間は約3時間で、途中必要に応じて郵便局に停車しました。日曜日と祝日は運行していませんでした。この最後のRPOは1950年5月6日に廃止されました。

戦後もこの地域に定住する新規移住者の大半が計画していることを認識していたため、地方自治体、ロサンゼルス郡、そして州は、大規模なインフラ整備計画の必要性について合意しました。当時、政治家たちは地域全体に高速道路網を建設することに合意しました。これは、新たな公共交通機関やPE（太平洋鉄道）の改良よりも優れた解決策と考えられていました。[30]

高速道路建設

パシフィックエレクトリック #1299 ビジネスカー。

1951年、新たな高速道路建設のための大規模な土地収用が本格的に始まりました。 [要出典]この地域には元々4本の高速道路、ハリウッド、アロヨセコ（旧パサデナ）、ハーバー、サンバーナーディーノが建設中または完成間近でした。ロサンゼルス中心部近くのアリソ通りまでのサンバーナーディーノ・フリーウェイが部分的に完成したため、市街地に向かう車がフリーウェイを降りて市街地に入る際に交通渋滞が発生しました。

南地区鉄道のサンタアナおよびボールドウィンパーク行き旅客サービスは1950年に廃止され、北地区鉄道のパサデナ・オークノール線およびシエラマドレ線も同様に廃止されました。西地区鉄道のベニスおよびサンタモニカ行きの最後の路線も廃止されました。パサデナ線およびモンロビア/グレンドーラ線は1951年に廃止されました。

市、郡、州といった様々な公共機関は、PEの更なるサービス縮小の必要性に同意し、PEは喜んでこれに従いました。PEの経営陣は以前、パサデナ、モンロビア／グレンドーラ、ボールドウィンパークへのノーザン・ディストリクト都市間路線の改修費用とバス路線への転換費用を比較検討し、後者を支持する判断を下していました。

ターミナル島では、破壊を待つパシフィック・エレクトリック社の車が山積みになっている。1956年

残っていたPE旅客サービスは1953年にメトロポリタン・コーチ・ラインズに売却され、同社は鉄道施設の2年間の無償使用権を得た。[40] [41]メトロポリタン・コーチ・ラインズのジェシー・ハウはパシフィック・シティ・ラインズの元幹部で、ナショナル・シティ・ラインズとともに全国の地方路面電車システムを買収し、廃止してバス運行に転換しようとした。このスキャンダルは後に「アメリカ路面電車大スキャンダル」として知られるようになった。[42]

ダウンタウンの地下鉄ターミナルビルからベルモントトンネルを経由して北と西へ向かういくつかの路線は運行を停止しました。ハリウッド大通りとビバリーヒルズの路線は1954年に廃止され、新たに取得したPCC路面電車を使用したサンフェルナンドバレー、バーバンク、グレンデールへのサービスは1955年までしか続きませんでした。南のベルフラワー線は、ゴールデンステート/サンタアナ（州間高速道路5号線）が完成に近づいたため、1958年に廃止されました。

公有制

ロサンゼルス都市圏交通局は、ロングビーチからロサンゼルスのダウンタウンまで北上し、さらに西​​へサンフェルナンド・バレーのパノラマ・シティまでを結ぶ公営モノレール路線の建設可能性を検討するために1951年に設立されました。1954年には、より広範な地域公共交通システムの提案が可能となるよう権限が拡大されました。1957年には、公共交通路線の運営権限が付与されました。

1958年、カリフォルニア州政府は公益事業委員会を通じて、メトロポリタン・コーチ・ラインズから残りの路線のうち最も人気のある路線を引き継ぎました。[43] [44] MTAはまた、ロサンゼルス鉄道の後継会社であるロサンゼルス・トランジット・ラインズから残りの路面電車「イエローカー」路線も購入しました。LARy/LATLは1945年にナショナル・シティ・ラインズによってハンティントン・エステートから買収されていました。[45] MTAは1958年3月3日から全路線を単一のシステムとして運行し始めました。

ロサンゼルスからロングビーチまでの旅客鉄道は、1902年7月4日から1961年4月9日まで、ロサンゼルスで最も長く運行されました。これは、かつてのパシフィック・エレクトリック・システムにおける最初で最後の都市間旅客路線でした。この路線は、モーターコーチ36f（「F」はフリーウェイ・フライヤーを表す）路線に置き換えられました。私有地を走る広大な田園地帯を走るこの路線は、後に南カリフォルニアRTDがメトロ・ブルーライン・ライトレールの設計・建設に利用されました。レッドカー・サービスの廃止以来、ロサンゼルスで最初の近代的な公共交通機関であるブルーラインは、1990年に開業しました。

かつてのロサンゼルス鉄道「イエローカー」のトロリーバス路線と狭軌路面電車路線は1963年初頭に廃止された。公共交通機関はロサンゼルスMTAによって運営され続け、1964年9月に同機関が再編され南カリフォルニア高速交通局として再出発した。[46]

州際通商委員会は1965年8月12日にパシフィック・エレクトリックとサザン・パシフィック鉄道の合併を承認した。 [47] 合併前、PEの利益の高い貨物サービスは、サザン・パシフィックのディーゼル電気機関車がPEの頑丈な線路とレールの上を走り、「ウィグ・ワグ」踏切信号をトリップすることで行われていた。

ウィロー ストリートとロング ビーチ ブルバードの北西角にある小さな切妻ヤードでは、クリスマス ツリーの販売場所が運営されていました。入荷したツリーは、販売準備ができるまで鋼鉄側面の貨車に保管されていました。交通量の多い交差点は、複線がロング ビーチ ブルバードから出発し、ハンティントン ビーチとシール ビーチからロサンゼルス方面に向かう私有の権利線と合流する場所でした。そこの踏切信号機は、マグネティック ウォッチマンウィグワグ 踏切信号機とクロスバックスの最終設計が初めて設置されたものでした。[要出典]銅製の架線供給線が撤去されてからかなり経った後も、ロング ビーチ ブルバードの中央から地上の線路が撤去されていたにもかかわらず、石油タンク車はシグナル ヒルまでシャトル輸送されていました。サザン パシフィック鉄道 (現在はユニオン パシフィック鉄道の一部) は、以前の PE の権利線を利用して貨物サービスを運営し続けています。

閉鎖後

後継者

1970年代には、環境問題、人口増加、そして1973年の石油危機を背景に、大量輸送システムの増強の必要性について真剣な議論が交わされた。1974年の上院調査では、ゼネラルモーターズやパシフィックシティラインズなどの企業が、全米、特にロサンゼルスの路面電車システムの解体に関与したとの疑惑が浮上し、このスキャンダルは後に「アメリカ路面電車大スキャンダル」として知られるようになった。[42] 1988年の映画「ロジャー・ラビットのゲーム」のストーリーは、ロサンゼルスの路面電車路線を解体しようとしたとされる陰謀をモデルにしている。

1976年、カリフォルニア州議会はロサンゼルス郡交通委員会を設立し、南カリフォルニア高速交通局（SCRTD、ロサンゼルス市民はRTDとして宣伝し知っている）とその地域の様々な市営交通システムの取り組みを調整し、郡全体の交通システムの計画を引き継ぐこととした。SCRTDはメトロ地下鉄（レッドライン）の計画を継続し、LACTCはライトレールシステムの計画を策定した。Caltransは1982年に旧パシフィック・エレクトリック線の状況を調査した。[48]建設は1985年に開始された。1988年、2つの機関はすべての鉄道建設を統合する第3の組織を設立し、1993年にSCRTDとLACTCはロサンゼルス郡都市圏交通局（LACMTA）に合併された。

ブルーライン（現在はAライン）の列車が、ウィローブルック/ローザパークス駅からロングビーチ線の旧線路跡地に沿って南へ向かう。1995年10月

1990年にロサンゼルスのダウンタウンからロングビーチまでメトロブルーラインの通勤サービスが開始されると、1965年に廃止されたPE路盤の多くを使用して、電気鉄道の旅客列車サービスがロサンゼルスに戻りました。それ以来、LACMTAは追加の路線を開設しています。

メトロレッド ラインの地下鉄は、1993 年から 2000 年の間に 3 つの部分に分けて開通した。最初はロサンゼルス中心部のユニオン駅から、7th/フィゲロア メトロ センター駅にあるメトロ ブルー ラインの北端となる短い地下鉄に接続し、その後、ウィルシャー ブールバードの下を西に進んでウエスタン アベニューまで進んだ。建設は 1985 年に、フェアファックス アベニューで北に曲がってハリウッドに向かう予定のルート沿いにあったロス ドレス フォー レスストアの地下部分でメタンガスの爆発が起きたため中止された。このルートは、ロサンゼルス郡立美術館、ミュージアム ロウ、ラ ブレア タール ピットにサービスを提供する予定だった。その後、アメリカ合衆国議会は、当時の下院議員ヘンリー ワックスマンの要請により、ウィルシャー ブールバードの下をウエスタン アベニューより先に建設する地下鉄に対する連邦政府の資金提供を禁止し、その結果、地下鉄のルートが変更された。第 2 部分はこの結果である。地下鉄はバーモント アベニューの下を北に進んでハリウッド ブールバードに行き、西に曲がってハイランド アベニューに向かうようになった。ハリウッド・フリーウェイが建設されたとき、2本のPE線路が中央に残され、現在の北向きハイランド・アベニューのランプでフリーウェイの下を通りカフエンガ・パスへの峡谷に入っていた。PE線路は、路線が廃止されるまで大量輸送を効率的に提供し続け、以前の路盤は最終的に高速道路用に転用された。RTDのバスサービスは鉄道サービスに取って代わり、1日の乗客数が最多の回廊であり続けた。レッドライン地下鉄の3回目の拡張が開通したとき、ロサンゼルスのダウンタウンからサンフェルナンド・バレーへのほとんどの長距離通勤バス路線は、新しい地下鉄駅に接続できるように削減され、ディーゼル排気ガスと自動車の渋滞が軽減された。メトロ・レッドラインの最北端のターミナル、ノース・ハリウッドでは、サンフェルナンド・バレーのいくつかのMTAバス路線に接続することができ、その中には、バスを乗り換えることで多くのPE直通路線を再現する、MTA車両専用の 私有地メトロ・ラピッドウェイ・メトロ・オレンジ・ライン（ルート901）に沿ったいくつかのルートが含まれる。

メトログリーンラインは1995年に開通しました。その路線は当初から完全に分離・保護されるよう計画され、州間高速道路105号線とセンチュリー・フリーウェイの中央分離帯をノーウォークから西へ走り、ローザパークス駅でメトロブルーラインに接続し、さらに西​​へロサンゼルス国際空港へ、そして高架で南へレドンドビーチへと続きます。センチュリー・フリーウェイは、100番街に相当するセンチュリー大通りにちなんで名付けられ、別のフリーウェイである91号線（アーテシア・フリーウェイ）の交通渋滞を迂回して緩和するために建設された世界初のフリーウェイです。ルートの一部は ウェストサンタアナ支線の一部を再利用しました。

メトロゴールドラインは2003年に開業し、ロサンゼルスのダウンタウンとパサデナを結んでいます。この路線は主に地上で、かつてのアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（AT&SF）の歴史的なスーパーチーフの権利区域に沿って走っており、この権利区域は複線の架空電気ライトレールに転換されました。カリフォルニア州で現存する最古の鉄製鉄道橋は、アロヨセコ（1895年）に架けられており、この転換工事に含まれていました。ゴールドライン東側延伸線は現在、ユニオン駅、ロサンゼルスのダウンタウンとイーストロサンゼルスを結んでいます。2つ目の延伸線はパサデナから東に延びており、これも州間高速道路210号線の中央分離帯にあるかつてのAT&SFの権利区域を利用しています。

メトロリンクは、平日の都市間通勤者に高速可逆列車を提供しています。この列車はディーゼル機関車で2階建ての大容量客車を牽引し、ロサンゼルス郡の大部分をカバーし、ベンチュラ郡、サンバーナーディーノ郡、リバーサイド郡、オレンジ郡、サンディエゴ郡への接続も行っています。

カリフォルニア州サンペドロのウォーターフロント・レッドカー。501号PE「ハンティントン」型木製路面電車は、歴史的路線で運行されているレプリカです。

ウォーターフロント・レッドカー1.5マイル（2km）は、ワールドクルーズセンター南からポートオコール、22丁目ターミナルまでを結ぶ路面電車の路線で、シャトルバスがサンペドロのウォーターフロント沿いのその他のアトラクションと接続していました。2台の新しく製造されたレッドカーのレプリカ、#500と#501は、クルーズ船の到着/出発日と週末（金曜、土曜、日曜）に路線沿いでサービスを提供しました。さらに、1907年製で復元されたパシフィック・エレクトリック・カー、#1508は元々2台の事故車からユニークなモーターコーチとして再建され、特別な鉄道観光に利用できました。2003年7月19日に観光アトラクションとして運行を開始しました。最終運行日は2015年9月27日でした。ロサンゼルス港は、多くのウォーターフロント再興プロジェクトの一つとして、歴史的PEトラックのレプリカ機器の資金調達、製造、運用を行いました。ワールドクルーズセンターから海洋博物館と消防艇ステーションまでの線路沿いに、パブリックアートや噴水、彫刻を備えた新しい歩行者専用広場が建設されました。ウォーターフロントレッドカーのトロリー/シャトルを使用すると、カブリロ海洋水族館やサンペドロの他のアトラクションに接続できます。ウォーターフロントレッドカーラインをカブリロ海洋水族館とカブリロビーチの潮だまりまで南に約2マイル延長する計画がありましたが、実現しませんでした。ウォーターフロント改善計画の一環として、既存の線路に沿ってウィルミントン北のアバロン大通りまで延長する計画が議論されました。この同じ計画により、この路線は再開発のために中止されました。一部の交通擁護者[誰？ ]は、非常に集中的で費用のかかる拡張である、この路線をメトロブルーラインロングビーチターミナルに接続することを提案しました。 [49]

Eライン（2012年から2019年まではエクスポライン）は、カリフォルニア州ロサンゼルス郡にある全長22マイル（35 km）のライトレール路線で、サンタモニカとイーストロサンゼルス間を運行しています。ロサンゼルス・メトロレール・システムの6つの路線のうちの1つであり、ロサンゼルス郡都市圏交通局（メトロ）によって運営されています。

Eラインの西側区間は、路線の大部分が沿線にあるエクスポジション・ブールバードにちなんで、当初はエクスポ・ラインと名付けられていましたが、2019年後半にEラインに改名されました。路線図で識別するために使用されていた水色のラインとアイコンはそのまま残されています。 2023年6月16日にリージョナル・コネクターが開業した後、元のEラインはLラインの東側区間と連結され、現在の延長Eライン（地図上では金色で表示）となりました。

Kラインは、カリフォルニア州ロサンゼルスのジェファーソンパーク地区とウェストチェスター地区の間を南北に走るライトレール路線で、ロサンゼルス南部の様々な地区やイングルウッド市を通過します。ロサンゼルス郡都市圏交通局（LACMTA）が運営するロサンゼルス・メトロレール・システムの6路線のうちの1つです。2022年10月7日に開業し、同システムで最も新しい路線となりました。

現在のKラインは、 2014年に建設が開始されたクレンショー/LAXライン・プロジェクトの初期営業区間です。CラインとY字型接続する区間は2024年11月に開通し、CラインとKラインは統合され、サービスの再編も行われました。Cラインの西側終点はLAX/メトロ・トランジット・センターに再設定され、Kラインは2025年6月にレドンド・ビーチ駅まで延伸されました。新しいLAX Automated People Mover（ APM）への接続は2025年後半に予定されています。

リージョナルコネクタートランジットプロジェクトでは、ロサンゼルスダウンタウンにロサンゼルスメトロレールシステムの1.9マイル（3.1 km）のライトレールトンネルを建設しました。このトンネルは、 AラインとEラインを以前のLラインに接続しました。以前はAラインとEラインはどちらも7番街/メトロセンター駅が終点でしたが、Lラインはリトルトーキョー/アーツ地区を通ってアズサまたはイーストロサンゼルスまで走っていました。このプロジェクトにより、これまで乗り換えが必要だったこれらの路線の乗客はダウンタウンの中心部まで1回で移動できるようになり、ダウンタウン経由で地域を移動する乗客の乗り換えが大幅に削減されるか、完全になくなることになります。

ハイブリッド鉄道（アローとして知られる）は、サンバーナーディーノ市の中心部とレッドランズ地区を経由してレッドランズ大学を結ぶように設計され、2022年10月に開通しました。また、この路線は、2025年から運行が開始される、排出ガスゼロの水素で運行される旅客列車を備えた国内初の路線でもあります。

ゴールドラインの「フットヒル延伸」はフェーズ2を継続し、モントクレアまでサービスを延長しています。[50] 2020年3月時点で、ゴールドラインをオンタリオ国際空港まで延伸する支持が一部ありましたが、2022年時点でこの区間の計画も資金もありません。[51] [50]この路線は2016年3月5日にアズサまで開通しました。フットヒル延伸のフェーズ2Bは2020年7月10日に着工しました。[52]延伸部分は2025年9月19日に開通しました。

提案された開発

2005年、ウィルシャー・ブールバード沿いの西側への渋滞が深刻化するにつれ、当時の下院議員ヘンリー・ワックスマンは、20年前に自身が制定させた、ウィルシャー・ブールバードの下に地下鉄トンネルを掘るための連邦予算の使用禁止を撤回する法案を提出した。この禁止により、レッドライン地下鉄はウィルシャーとウェスタン・アベニューが終点となり、その後バーモント・アベニューをバレー方面に迂回することとなった。2006年、MTAはウィルシャー/バーモントで分岐するレッドラインと区別するため、ユニオン駅からウィルシャー/ウェスタンまでの路線をパープルラインに改名した。その結果、2012年5月、MTAはパープルラインを西にウエストウッドのVA病院まで延長する計画を承認した。この路線は、1920年代に設計された大量輸送計画で当初計画されていた通り、市内で最も人口密度の高い回廊であるウィルシャー・ブールバードにほぼ沿う形で敷設される。 2005年、アントニオ・ビラライゴサ市長は、最も注目を集めた選挙公約の一つとして、「海への地下鉄」と名付けたこの路線の建設に着手することを約束しました。パープルライン延伸工事は2014年にようやく開始され、ラシエネガ・ブールバードまでの第一期工事は2026年に完了予定、ウェストロサンゼルスのVA病院キャンパスまでの完全開業は2028年と見込まれています。

また、廃止されたハーバー・サブディビジョン鉄道路線に新たな旅客鉄道線を敷設することも検討されています。この路線は、カーソンとロサンゼルス・ダウンタウンをトーランスおよびロサンゼルス西部を経由して結ぶものです。ロサンゼルス港サンペドロ地区にあるワールドクルーズセンターのクルーズ船ターミナルからロングビーチ・トランジットモール、そしてメトロ・ブルーラインまで、ハーバー・サブディビジョンへの接続も検討されています。

ウェスト・サンタアナ支線は、鉄道輸送への再活用を目的として、地元の交通機関によって買収されました。サウスイースト・ゲートウェイ線プロジェクトは、アーテシアへの新しいライトレール路線の設置を目指しています。路線の南端では、オレンジ郡交通局がOCストリートカーを建設中です。これは近代的な路面電車システムで、2026年春に運行開始が予定されています。

遺産

パシフィック・エレクトリック・インランド・エンパイア・トレイル、フォンタナ
1734号車は1981年から2021年まで、カリフォルニア州シールビーチのメインストリートとエレクトリックアベニューの角にあるレッドカー博物館として使用されていました。[53] [54]

パシフィック・エレクトリック・トレイルは、旧アップランド・サンバーナーディーノ線に沿って建設された全長21マイル（34 km）の鉄道トレイルです。2013年3月現在、約21マイル（34 km）が完成しており、[55]クレアモントのハンティントン・ドライブに予定されている西端[l]から、リアルトのカクタス・アベニューに予定されている東端[m]まで、またクレアモントからサンディマスまで計画されている全長6.9マイル（11.1 km）の鉄道トレイルプロジェクトへの接続も完了しています。[56]

1988年の映画『ロジャー・ラビットのゲーム』のストーリー要素は、ロサンゼルスの路面電車の衰退に関する民間伝承に基づいています。[57]

PEをベースとした乗り物アトラクション「レッドカー・トロリー」は、アナハイムのディズニーランド・リゾート内のディズニー・カリフォルニア・アドベンチャー・パークにある。このアトラクションは、PE車両の様式化されたレプリカ2台を備え、ブエナビスタ通りからハリウッドランドのガーディアンズ・オブ・ギャラクシー：ミッション：ブレイクアウト！まで4つの駅を備えた、パーク内で最初の乗り物アトラクションである。[58]建設は2010年1月4日に始まり、アトラクションは2012年6月15日にオープンした。[59] [信頼できない情報源？ ]ナッツベリーファームのアトラクション「ゴーストタウン＆カリコ鉄道」は、かつてスタントンのROW沿いのハンセン駅にあったPE車庫をメインの駅舎として使用しています。この建物は1952年にテーマパークに移設された。[60] [61] [62]

ルート

観光ループ

ロサンゼルス・イブニング・ポスト・レコード、1919年6月10日
  • バルーンルート[63]
  • オールドミッション旅行：ロサンゼルスからサンガブリエルミッションへ[63]
  • トライアングルトリップ：ロングビーチ、バルボア、サンタアナ[63]
  • オレンジエンパイアツアー：サンバーナーディーノ、レッドランズ、リバーサイド[63]

設備

ダウンタウン近くの体育用トラック、1921年

パシフィック・エレクトリック鉄道の電化システムは、架空線を介して車両に供給される600ボルトの 直流電力に基づいていました。[64] [65]サンバーナーディーノ線は部分的に1200ボルトの直流で運行されていました。

メンテナンスおよび運用サイトの例:

艦隊

合併後にパシフィック・エレクトリックが所有する車の数については、別途ページに記載する必要があります。

乗用車

作業車

機関車

パシフィック・エレクトリック 1624「ジュース・ジャック」
パシフィック・エレクトリック 1590

貨車

  • LA&R フラットトップ車掌車1896
  • PE フラットトップ車掌車 PE 1939
  • LS&MS 車掌車 1915年
  • LV車掌車 1926
  • RF&P 車掌車 1905
  • SSCボックスカー1924

バス

  • GMイエローコーチ

参照

アイコン 列車ポータル

注記

  1. ^ 通常は北部地区に含まれる[1]
  2. ^ 2024年には219ドルに相当する
  3. ^ 2024年には385万ドルに相当する
  4. ^ 2024年には3億5000万ドルに相当する
  5. ^ 2024年には4200万ドルに相当する
  6. ^ 2024年には2億1000万ドルに相当する
  7. ^ 2024年には317万ドルに相当する
  8. ^ 2024年には528万ドル、1360万ドルに相当する
  9. ^ 2024年には262万ドルに相当する
  10. ^ インフレ調整後の1,750万ドル
  11. ^ 2024年には3,740万ドルに相当する
  12. ^ 北緯34°05′43″ 西経117°42′10″ / 北緯34.09528° 西経117.70274° / 34.09528; -117.70274 (パシフィック・エレクトリック・トレイル西端)
  13. ^ 北緯34°06′05″ 西経117°23′01″ / 北緯34.101406° 西経117.383608° / 34.101406; -117.383608 （パシフィック・エレクトリック・トレイル東端（2013年3月））

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先代ライン

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  • アイラ・スウェット (1956)。ロサンゼルス・パシフィック、インターアーバンズ・スペシャル #18。カリフォルニア州ロサンゼルス: インターアーバン。
  • ——（1965年）。ロサンゼルス パシフィック アルバム、インターアーバンズ スペシャル #40。カリフォルニア州ロサンゼルス: インターアーバン。
  • ——（1957年）。ロサンゼルスとレドンド鉄道、インターアーバン スペシャル #20。カリフォルニア州ロサンゼルス: インターアーバン。
  • ——（1962年）。リバーサイド・アンド・アーリントン鉄道、インターアーバンズ・スペシャル #27。カリフォルニア州ロサンゼルス: インターアーバン。
  • ——（1969年）。オンタリオ アンド サン アントニオ ハイツ鉄道、インターアーバン スペシャル #48。カリフォルニア州ロサンゼルス: インターアーバン。
  • ヴァン・ノルデン、ルドルフ（1911年1月7日）「パシフィック・エレクトリック・レールウェイ・インターアーバン・システム」『電力・ガスジャーナル』第26巻（1）号。カリフォルニア州サンフランシスコ：テクニカル・パブリッシング・カンパニー。Pacific Electric in Transition 1911、Interurbans Special #30として再版されました。カリフォルニア州ロサンゼルス: インターアーバン。 1967。OCLC 6219179。OL  24441744M 。 ​
ウィキメディア・コモンズには、パシフィック・エレクトリック・レールウェイに関連するメディアがあります。
  • パシフィック・エレクトリック・レールウェイの路線図、1949年
  • パシフィック・エレクトリック・レールウェイ 南カリフォルニア歴史協会によるPE牽引遺産ガイド
  • ロサンゼルスの赤い車（USCアーカイブ）
  • パシフィック・エレクトリック・レールウェイの現存設備

写真

  • パシフィック・エレクトリック・レールウェイ歴史協会オンライン画像アーカイブ
  • DVDドキュメンタリー「This Was Pacific Electric」 - パシフィック・エレクトリックの完全ドキュメンタリー。映像、スチール写真、インタビューを収録。
  • パシフィック・エレクトリックの写真（ジム・スタッブチャー）
  • パシフィック・エレクトリック・サブウェイ – トルーカ・ポータル：1925–1955 – 2008年の写真（ハリー・マーネル）2009年2月16日アーカイブ、Wayback Machineにて
  • パシフィック・エレクトリック・レールウェイ・モニュメントのアーカイブ写真
  • パシフィック・エレクトリック・サブウェイの写真（エルソン・トリニダード）
  • ビル・フォルクマーのレッドカーの写真とポストカードのコレクション