De la Gauchetière Street、モントリオール
ニューヨーク市チャイナタウン

都市計画において、歩行性（ウォーカビリティ）とは、合理的な徒歩圏内にあるアメニティへのアクセス性を指します。[1]これは、都市空間は単に車両通行量を最大化するために設計された交通回廊であるべきではないという考えに基づいています。むしろ、多様な用途、利用者、交通手段に対応し、移動における自動車の必要性を低減する、比較的充実した居住空間であるべきです。ニューアーバニズムの10原則の1つ目は、歩行性です。[2]

「歩きやすさ」という用語は、ジェーン・ジェイコブズによる都市研究の革命により、1960年代に初めて考案されました。数十年の間に、この概念は健康、経済、環境へのメリットから広く知られるようになりました。[3]これは持続可能な 都市設計に不可欠な概念です。[4]歩きやすさに影響を与える要因には、歩道、歩道、その他の歩行者通行権の有無とその質、交通状況や道路状況、土地利用パターン、建物のアクセシビリティ、安全性などがあります。[5]

要因

北マケドニアのビトラにある歩行者専用道路

歩きやすさの定義の一つとして、「ある地域に住む、買い物をする、訪れる、楽しむ、あるいは時間を過ごす人々にとって、建築環境がどの程度親しみやすいか」というものがあります。[6]ある研究では、都市の街路環境の主観的な性質を包括的かつ客観的に測定しようと試みられました。専門家パネルによる評価を用いることで、街路とその周辺部の物理的特性の観点から、5つの都市設計特性（イメージ性、囲繞性、ヒューマンスケール、透明性、複雑性） を測定することができました。 [7] 歩きやすさは、密度、混合、アクセスの相互依存性と相乗効果によって成り立っています。都市のDMA（密度、混合、アクセス）とは、都市が人々や建物を集中させる方法、異なる人々や活動をどのように混ぜ合わせるか、そしてそれらを移動するために用いられるアクセスネットワークの間に生じる相乗効果の集合体です。[8]

これらの要因は単独で捉えることはできません。理想的な機能的ミックスではなく、形式的、社会的、そして機能的ミックスが複雑に絡み合い、相互依存関係にあります。同様に、歩行可能なアクセスは、接続性、浸透性、集水域といった単一の指標に還元できるものではなく、目的地に依存し、公共交通機関の結節点を通じた都市部へのアクセスに配慮したものです。DMAは歩行性指標に基づいていますが、人気の「ウォークスコア」や「私の街を評価しよう」といったウェブサイトでは、都市形態と環境・健康状態の改善を結び付けるための指標がさらに提供されています。

密度

密度とは、建物、人口、そして街路生活が相互に関連し合う集合体です。歩行性にとって密度は極めて重要な特性であり、歩行可能な距離内により多くの人々や場所を集中させます。[9]人口が郊外から都心部へと移動するため、密度の測定は困難です。[8]さらに、密度の指標は、形態や建物の類型によって大きく異なる場合があります。密度は建物の高さと混同されることもあり、混乱を招きます。

床面積と敷地面積の比率は、一般に容積率（FAR、敷地比率や床面積指数とも呼ばれる）として知られている。例えば、敷地の10%を占める10階建ての建物は、敷地面積100%を占める1階建ての建物と同じ床面積である。[8]次に、1ヘクタール当たりの住居数という尺度は一般的だが、非常に曖昧である。これは、建物や人口密度に対する機能的混合、世帯規模、住居規模によって決まる。住宅が大きければ人口が同じでも建物の密度が高くなり、世帯が大きいほど同じ数の住居でも人口が増加する。機能的に混合した地域では、住宅は混合の構成要素の1つに過ぎないため、建物や人口密度の尺度にはならない。国勢調査に基づく1ヘクタール当たりの居住者の密度も一般的な尺度だが、そこにはそこで働く人々は含まれない。

機能ミックス

各地区に住宅、学校、職場、その他人々が訪れたい場所が混在すると、これらの場所間の距離が短くなります。そのため、人々はより歩きやすくなります。機能的な混合という考え方自体は、都市の各ゾーンは単一の機能を持つべきであるという20世紀初頭のモダニズムのビジョンとは対照的です。 [8]この混合は、「住宅、職場、訪問」の三角形で表現されることがあります。[10] [8]この三角形の両端は、仕事、訪問、または居住のみしかできないゾーンを表しています。歩きやすい都市には、このようなゾーンはほとんどありません。むしろ、3つの機能のうち少なくとも2つを組み合わせることができる場所が存在します。町や都市の敷地面積が小さいほど、多機能な地区を形成しやすくなります。[8]

アクセスネットワーク

第二次世界大戦中に省エネを奨励したイギリスのポスター

都市のアクセスネットワークは歩行者の流れを可能にしたり制限したりするものであり、歩くための容量または可能性を意味します。密度や混合と同様に、これらは都市形態に具体化された特性であり、より効率的な歩行者の流れを促進します。アクセスネットワークもマルチモーダルであり、徒歩、自転車、公共交通機関、自動車といった移動手段を選択する人々の視点から理解する必要があります。公共交通機関での移動は、一般的に徒歩圏内の交通機関の停留所へのアクセスと結びついています。歩行は、最速の移動手段であり、他の要因が同じであれば、10分以内であれば主に選択されます。歩行には、公共交通機関や自動車に比べて移動時間がはるかに予測しやすいという利点があります。公共交通機関や自動車では、サービスの低下、渋滞、駐車場の混雑などによる遅延を考慮する必要があります。[11]

主要なインフラ要因としては、公共交通機関へのアクセス、歩道の存在と質、移動交通に対する緩衝帯（植栽帯、路上駐車または自転車レーン）、横断歩道、美観、近隣の目的地、空気の質、適切な季節の日陰または日向、街路家具、交通量と速度、[5] [12]風の状況などが挙げられます。歩きやすさは、周囲の建築環境に基づいても評価されます。リード・ユーイングとロバート・サーベロによる建築環境の5つのD（密度、多様性、デザイン、目的地へのアクセス性、交通機関までの距離）は、地域の歩きやすさに大きな影響を与えます。[13]これらの要因の組み合わせが、個人の歩行の決定に影響を与えます。[14]

歴史

ジェーン・ジェイコブスのこの古典的な本は歩きやすさを推奨した

自動車や自転車が大量生産される以前は、歩行が主な移動手段でした。[15] 1920年代には、経済成長に伴い自動車生産が増加しました。また、自動車の価格も手頃になり、第二次世界大戦後の経済成長期に自動車が普及しました。[16]

ジェイン・ジェイコブズの古典的著書『アメリカ大都市の死と生』[17]は、アメリカの都市計画史において、特に歩行性概念の将来的な発展に関して、最も影響力のある書籍の一つとして今もなお語り継がれています。彼女は「ソーシャル・キャピタル」「複合主要用途」「街路への視線」といった用語を生み出し、これらは都市設計、社会学、その他多くの分野で専門的に採用されました。

近年、都市における歩行性向上に向けた取り組みは進んでいますが、住民が目的地まで遠くまで行かずに済む、より充実したまとまりのあるコミュニティを実現するためには、依然として多くの課題を克服する必要があります。例えば、アメリカの通勤者の平均通勤時間は、2006年の25分から2019年には27.6分に増加しています[18]。歩行性を向上させ、車への依存度を低減するには、まだ多くの課題が残されています。

利点

健康

歩きやすさの指標は、低いBMI（ボディマス指数）と地元住民の高い身体活動レベルの両方に相関することがわかっています。[19] [20]身体活動は、心血管疾患、糖尿病、高血圧、肥満、うつ病、骨粗鬆症などの慢性疾患を予防できます。[21]そのため、たとえば、近隣のウォークスコアの増加は、より良い心血管代謝リスクプロファイル[22]と心臓発作のリスクの減少の両方に関連付けられています。[23]世界がん研究基金と米国がん研究所は、歩行ががんの減少に寄与するという理由で、新たな開発は歩行を奨励するように設計されるべきであるという報告書を発表しました。[24]歩きやすさのさらなる正当化は、歩行が人間の脳の発達に重要であると主張する進化論的および哲学的根拠に基づいています。[25]

さらに、徒歩圏内の地域は、車中心の場所と比較して、幸福度、健康、信頼、社会的つながりのレベルが高いことがわかっています。[26]

歩きやすい環境とは対照的に、歩きにくい環境はBMIの上昇と肥満率の上昇と関連しています。これは特に、自動車依存度が高い米国の郊外スプロール化地域において顕著です。[27]徒歩や自転車と比較して、通勤手段としての自動車は肥満率の上昇と関連しています。[28]都市部の設計（歩きやすさや土地利用政策を含む）と、その地域の健康状態との間には、確立された関連性があります。[29]

2025年に行われた、200万人以上のスマートフォンユーザーのデータを用いた研究では、より歩きやすい都市に移住した人は、身体活動量が大幅に増加することが明らかになりました。「例えば、歩きにくい都市（25パーセンタイル）から歩きやすい都市（75パーセンタイル）に移住すると、平均して1日あたり1,100歩増加しました。これらの変化は、性別、年齢、BMI（体格指数）に関わらず、3ヶ月以上持続します。追加された活動量は主に中程度から激しい身体活動で構成されており、様々な健康上のメリットにつながります。」[30]

トシェビッチ（チェコ共和国）のウォーキングバス

社会経済的

歩きやすさは、アクセシビリティの向上、個人および公共のコスト削減、[31] 学生の交通機関（ウォーキングバスを含む）、土地利用の効率化、居住性の向上、公衆衛生の改善による経済的利益、経済発展など、多くの社会経済的利益をもたらすことが分かっています。[32] [33]歩きやすさのメリットは、特定の専用ルートに限らず、公共交通機関全体が歩きやすい場合に最も保証されます。歩道を増やし、歩きやすさを向上させることで、観光が促進され、不動産価値が向上します。[34]

近年、歩行可能な都市環境における住宅需要が増加しています。Opticos Design, Inc.のダニエル・パロレク氏[35]が提唱した「ミッシング・ミドル・ハウジング」という用語は、集合住宅（デュプレックス、フォープレックス、バンガローコート、大型住宅よりも小さいマンションなど）を指し、1940年代以前の歩行可能な地域には多く見られましたが、第二次世界大戦後には大幅に減少したため、「ミッシング」と呼ばれるようになりました。これらの住宅タイプは、主に一戸建て住宅が建つ街区に統合されることが多く、多様な住宅選択肢を提供し、交通機関や地域に密着した商業施設を支えるのに十分な密度を生み出しています。

自動車中心の街路設計は、歩行者や、地域に人が常に存在することで得られる「街の見守り」[17] : 35 を 減少させます。歩きやすさは、社会的な交流、人々の混交、居住地における友人や知人の平均的な数の増加、犯罪の減少（より多くの人々が歩き、近隣地域、オープンスペース、メインストリートを見守ることによる）、誇りの増大、ボランティア活動の増加をもたらします。

社会経済的要因は、運転よりも徒歩を選択する意思に影響を与える。収入、年齢、人種、民族、教育、世帯状況、そして世帯内に子供が存在するかどうかは、徒歩移動に影響を与える。[36]

インドネシア、スカブミの活気のある通り

環境

歩きやすさを向上させることの利点の一つは、地域社会における自動車の排出量の減少です。より多くの人々が車や公共交通機関ではなく歩くことを選択すれば、二酸化炭素排出量を削減できます。そのため、歩きやすい都市の支持者は、歩きやすさの向上は都市を気候変動に適応させるための重要な手段であると述べています。排出量の削減による利点には、健康状態と生活の質の向上、スモッグの減少、そして地球規模の気候変動への影響の軽減などがあります。[37]

さらに、歩きやすさなどの指針に基づいて開発された都市では、近隣地域の騒音公害レベルが低いことが一般的です。これは、単に静かなコミュニティが住むようになるというだけでなく、騒音公害の減少は生物多様性の向上にもつながります。研究によると、騒音公害は、動物が餌を見つけたり、繁殖したり、捕食者を避けたりするために頼っている特定の感覚を混乱させ、すでに人間が支配する環境の生態系を弱める可能性があります。[38] [39]社会は、供給、規制、文化/観光、支援サービスなど、多くの生態学的サービスをこれらの生態系に依存しており[40]、これらのサービスの劣化は、近隣地域やコミュニティの美観に影響を与えるだけでなく、地域全体の住みやすさと幸福に深刻な影響を及ぼす可能性があります。

歩行性スコアが比較的高い都市は、緑地の集中度も高く、より歩きやすい都市づくりに貢献する傾向があります。これらの緑地は、洪水対策、大気と水質の改善、炭素隔離などの生態学的サービスを促進するだけでなく、緑地が整備された都市や町の魅力向上にも貢献します。[41]

歩きやすさの向上

多くのコミュニティは、自動車を優先する古い建築慣行の代替として、歩行者の移動を受け入れてきました。この変化には、車への依存は生態学的に持続不可能であるという考えが含まれています。自動車中心の環境は、運転手と歩行者にとって危険な状況を生み出し、一般的に美観を欠いています。[44]フォームベースコーディングと呼ばれるタイプのゾーニングは、シンシナティなどの一部のアメリカの都市が歩きやすさを改善するために採用しているツールです。[45] [46] COVID-19パンデミックは、都市の構成を根本的に変える提案を生み出しました。特にバルセロナでは、建築理論家マッシモ・パオリーニによる都市再編宣言が発表され、車の排除とそれに伴う都市全体の歩行者化が重要な要素の一つであり、歩道の概念の逆転も提案されています。[47] [48] [49]

コミュニティを歩きやすくするには、いくつかの方法があります。

  • 緩衝材:道路と歩道の間に芝生エリアを設けることで、植生が緩衝材となり、歩道の安全性が高まり、自動車の排気ガスによる二酸化炭素を吸収し、排水の助けにもなります。
  • 障害物の撤去：標識や電柱を撤去することで、歩道の歩行可能な幅を広げることができます。質の高いメンテナンスと適切な歩道照明は、障害物を減らし、安全性を向上させ、歩行を促進します。
  • 歩道の隙間：歩道は、「歩道の隙間」がある場所には設置できますが、学校や交通機関の駅周辺など、歩行が推奨される場所に優先的に設置できます。ジョージア州アトランタの安全な交通ルートのようなキャンペーンは、歩行者が交通機関の停留所までより安全にアクセスできるようになっています。[50]新しい歩道を設置する際には、歩道の幅など、考慮すべき点がいくつかあります。アメリカ障害者法（ADA）では、歩道の幅は少なくとも5フィート（約1.5メートル）と定められています。[51]
  • 歩行者ゾーン：歩行性を向上させるため、道路に代わる新たなインフラや歩行者ゾーンが整備されます。都市では、自動車の通行を遮断し、歩行者のみの通行を許可することで、交通の流れを改善する歩行者プロジェクトを実施しています。ニューヨークのハイラインやシカゴの606トレイルなどのプロジェクトは、近隣地域を繋ぎ、景観建築の要素を用いて視覚的に美しい緑地を創出し、身体活動を促進することで、歩行性を向上させています。街を歩行者村へと改造することも可能となっています。
  • 縁石の延長： 縁石の延長は、交差点の縁石の角の半径を小さくし、交通の流れを緩和し、歩行者の横断距離を短縮します。駐車スペースのある道路では、縁石の延長により、歩行者は駐車車両を確認するために道路に出ざるを得なくなるような状況でも、対向車を容易に視認できるようになります。また、縞模様の横断歩道（ゼブラクロッシング）は、運転者と歩行者の両方にとって視認性が向上するため、より安全な横断歩道となります。横断歩道の安全性を向上させることは、歩行性の向上にもつながります。
  • 安全性の向上：近隣地域の安全性を監視し、改善することで、歩行をより魅力的な選択肢にすることができます。子どもたちが通学手段を選ぶ際に、安全性は最も重要です。歩道を整備し、十分な照明を確保することで、より安全な歩行エリアを確保し、歩行性を高めることができます。[52]
  • 在宅勤務：在宅勤務は、仕事に伴う移動時間を完全に排除し、通勤時間（アメリカでは平均27.6分）を有効活用することを可能にします。近年、COVID-19パンデミック以降、在宅勤務者が増加していますが、これは化石燃料の燃焼量を削減するだけでなく、生産性の向上など、他のメリットももたらしています。[53]
  • 目的地の改善:各家庭から歩いて行ける距離に、屋内や屋外でのゲーム、スポーツ、ダンス、食事などに参加できる目的地を作ります。子供向けではありますが、これらの目的地は学校の形で存在することもあります。

測定

歩行性を評価し測定する方法の一つとして、歩行監査の実施が挙げられます。歩行監査ツールとして確立され、広く利用されているものとして、PERS（歩行者環境レビューシステム）があり、英国では広く利用されています。[54]

街区、回廊、あるいは近隣地域の歩きやすさを測る簡単な方法は、その空間内を歩いている人、滞留している人、あるいは任意の活動を行っている人の数を数えることです。[55]この方法は、高速道路容量マニュアルで推奨されている歩行者サービスレベル（LOS）指標を大幅に改善したものです。[56]しかし、「任意の」活動の概念が異なる西洋以外の地域では、この指標はうまく適用できない可能性があります。[57]いずれにせよ、人々の多様性、特に子供、高齢者、障害者の存在は、歩きやすい空間の質、完全性、そして健全性を示すものです。[44]

商業的な歩行性スコアも数多く存在します。

  • Walk Scoreは、食料品店、学校、公園、図書館、レストラン、コーヒーショップなどのアメニティまでの距離に基づいて歩きやすさ指数を作成する会社です。[58] Walk Scoreのアルゴリズムは、徒歩5分（0.25マイル）以内のアメニティに最大のポイントを付与し、減衰関数により最大30分離れたアメニティにポイントを割り当てます。[59]スコアは0から100に正規化されます。
  • Walkonomicsは、オープンデータとクラウドソーシングを組み合わせて、各道路の歩きやすさを評価・レビューするウェブアプリでした。2011年時点では、Walkonomicsはイングランド（60万以上の道路）とニューヨーク市のすべての道路の評価を行っていると主張していましたが[60] 、 2018年にサービスは停止しました。
  • RateMyStreetは、クラウドソーシング、Googleマップ、そして5つ星評価システムを活用し、ユーザーが地域の道路の歩きやすさを評価できるウェブサイトです。ユーザーは、道路の横断、歩道の幅、つまずきやすさ、道の見つけやすさ、犯罪からの安全性、交通安全、清潔さ／魅力、障害者のアクセスという8つのカテゴリーで道路を評価できます。

マッピング

新たに発展している概念として、等時線地図の一種であるトランジットタイムマップ（トランジットシェッドマップと呼ばれることもある）がある。 [ 61]これらは、特定の出発地点から特定の移動時間で到達できる大都市圏のエリアを表示する地図（多くの場合、オンラインでインタラクティブ）である。このような地図は、特定の住所が他の都市の目的地とどれほどよくつながっているか、あるいは逆に、特定の住所にどれほどの広さの地域から素早く到達できるかを評価するのに役立つ。トランジットタイムマップの計算には膨大な計算量が必要であるため、このようなマップを迅速に作成するためのより効率的なアルゴリズムに関する研究が盛んに行われている。 [62]

交通時間マップを有用にするためには、詳細な交通スケジュール、サービス頻度、時間帯、曜日を考慮する必要がある。 [63] [64] [65] [66] [67]さらに、近年のコンピュータービジョンとストリートビュー画像の発達により、地上レベルから歩行者用のスペースを自動的に評価する大きな可能性が生まれている。[68]

参照

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さらに読む

  • Dovey, Kim & Pafka, Elek (2019). 「歩きやすさとは何か？ 都市のDMA」『Urban Studies』
  • レイデン、ケビン・M. (2003). 「社会資本と建築環境：歩行可能な地域の重要性」アメリカ公衆衛生ジャーナル第93巻、1546-1551ページ
  • スペック、ジェフ(2012) 『歩きやすい都市：ダウンタウンが一歩ずつアメリカを救う』マクミラン社
  • levelofservice.com、歩行性ツールの調査と歩行サービスレベル計算機。
  • walkscore.com は、数多くの測定可能な変数に基づいた歩行しやすさの指標であるウォークスコアをマップするオンライン ツールです。