ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブ2世
American civil engineer and railroad official

ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブ2世
生まれる(1806-12-19)1806年12月19日
フィラデルフィア、ペンシルベニア州、米国
死亡1878年10月19日(1878-10-19)（71歳）
ボルチモア、メリーランド州、米国
休憩所
職業
雇用主ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道
知られているトーマス高架橋
配偶者
マリア・エレノア「エレン」ヘーズルハースト
​
​
（ 1833年生まれ 、1872年没）
子供たち7
父親ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブ
親族ヘンリー・セロン・ボネヴァル・ラトローブ（兄弟）、ジュリア・ラトローブ（姉妹）、ジョン・HB・ラトローブ（兄弟）、

ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブ2世（1806年12月19日 - 1878年10月19日）は、アメリカの土木技師であり、トーマス高架橋をはじめとする鉄道橋の先駆的な設計と、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の主任技師を務めたことで最もよく知られています。木造橋と曲線状の石積み高架橋の設計における彼の革新は、19世紀のアメリカの土木工学を大きく進歩させました。ラトローブはまた、著名な橋梁設計者ウェンデル・ボルマンと協力し、ボルマンは鉄製トラス橋の初期の発展に貢献しました。彼がアレゲニー山脈横断のために行った土木調査計画は、後に太平洋鉄道建設の指針となる法律に組み込まれ、国家インフラへの彼の永続的な影響を確立しました。

家族

ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブ2世は、1806年12月19日にペンシルベニア州フィラデルフィアで生まれました。 [1] : 243 ラトローブは、6年前に2番目の妻であるメアリー・エリザベス・ヘーゼルハースト（1771-1841）と結婚していました。メアリー・エリザベス・ヘーゼルハーストは、フィラデルフィアの商人であり[1] 、ロバート・モリスのビジネスパートナーでもあったアイザック・ヘーゼルハーストの長女でした。[2]

ラトローブは1833年3月12日にペンシルベニア州アルトゥーナのマリア・エレノア「エレン」ヘーゼルハースト（1806年 - 1872年）と結婚した。二人の間には4人の息子（うち2人は幼少期を生き延びた）と3人の娘がいた。

長男チャールズ・ヘイゼルハースト・ラトローブ（1833-1902）はフロリダに移り、そこで結婚し、後に南軍に入隊した。父と祖父と同じく土木技師であったチャールズ・H・ラトローブは、後にボルチモアに戻り、25年間市の主任技師を務め、美しいことで知られる公共建築物や橋梁の設計を続けた。[3] [4]弟のベンジャミン・ヘンリー・ラトローブ3世（1840-1901）は、メリーランド州シルバースプリングの聖公会の司祭となり、救世主教会の牧師となった。[5]

若いころ

ラトローブはワシントンD.C.のジョージタウン大学に入学し、 1823年にメリーランド州ボルチモアのセントメアリーズ大学（当時）を卒業した。 [6]その後、ボルチモアの著名な弁護士チャールズ・F・メイヤーの法律事務所に入り、1825年にボルチモア弁護士会の会員となった。[1]母親の用事でニュージャージーに短期間滞在した後、1830年にボルチモアに戻り、再び弁護士として活動した。

ラトローブは法律の教育を受けていたが、すでに熟練した製図工および数学者であった。[1] 1830年に彼は弁護士の職を辞し、土木工学の道へ進んだ。ラトローブはジャン＝ロドルフ・ペロネの橋梁に関する本をフランス語で読み、フィラデルフィアへ行ってそこの橋梁を研究した。[7]しかし、ニュージャージーに滞在していた間にラトローブは木材事業について学び、測量が好きになった。 [6 ]一方、技術者として教育を受けていた兄のジョンは、弁護士に転向した。当時、彼はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の下級法律顧問であった。[2]兄の影響で、ラトローブはエリコッツ・ミルズの西に鉄道を敷設する測量士として雇われた。[2] [8] [7] : 129 

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道でのキャリア

1827年、メリーランド州議会は「ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の法人化に関する法律」と「ワシントン・アンド・ボルチモア・ターンパイクの社長、経営陣、および会社に対し、ボルチモア市からワシントン方面のコロンビア特別区までの鉄道建設を許可する法律」を可決した。同様に、連邦政府は1828年にコロンビア特別区内の鉄道建設を認可する法律を可決した。[9]これはワシントンへの最初の鉄道接続となるはずだった。しかし、会社がフレデリックへの本線建設に忙殺されていたため、この鉄道建設は進展していなかった。しかし、1829年、チェサピーク・アンド・オハイオ運河会社は「フレデリック郡内での鉄道建設を一切禁止する」という2つの法的差止命令を取得した。これにより本線建設の進捗は完全に停止し、ワシントン支線の建設に焦点が当てられた。[10] 1831年、鉄道の主任技師であるジョナサン・ナイトは、ラトローブとヘンリー・J・ラニーに鉄道の場所を探すよう任命しました[10] [11] : 47–48 ヘンリー・R・ヘーズルハーストの助けを借りて。

1834年には、法的な問題が解決され、運河会社と協力して鉄道の工事を再開できるようになり、ラトローブはフレデリック郡からバージニア州ウェストハーパーズフェリーまでの鉄道を建設した。[1]

1835年、ラトローブはボルチモア・アンド・ポート・デポジット鉄道会社の主任技師となり、フィラデルフィアとボルチモアを結ぶ初の鉄道（ボルチモアからハーヴェル・ド・グレース）の建設に貢献した。[12] : 38 この鉄道は、杭で支えられた3本の橋を使ってサスケハナ川を渡ったが、これは当時、米国で建設された最初の長い橋であった。[1]

ルイス・ワーンワグが1836年から1837年にかけてハーパーズ・フェリーに建設したラトローブ・トラスの模型

1836年、ラトローブはルイス・ワーンワグと協力して、バージニア州ハーパーズ・フェリー（現在のウェストバージニア州）のチェサピーク・アンド・オハイオ運河とポトマック川に架かるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道向けの最初の高架橋と橋を設計した。 [13] : 34  [14]この橋はラトローブが設計した木造の橋で、「ラトローブ・トラス」の愛称で呼ばれ、1836年から1837年にかけてワーンワグによって建設された。[14] [11] : 31 

1970年のトーマス高架橋

ラトローブはボルチモア・アンド・ワシントン鉄道のトーマス高架橋を設計した。これはバスケットハンドル型[7]のアーチ橋で、1835年に完成した時にはアメリカ最大にして初の曲線石造鉄道高架橋となった。この高架橋はメリーランド州リレーとエルクリッジの間のパタプスコ川に架かっている。[11] : 50 プロジェクト技師として、ラトローブは鉄道の建設主任、カスパル・ウェバーと緊密に協力した。[7] : 159–60 この巨大な構造物が自立できるのか疑問に思った人々から「ラトローブの愚行」というあだ名が付けられたこの橋は、今日（2024年現在）も使用され、当初の想定をはるかに超える重量を支えている。[7]

1860年、ハーパーズ・フェリーのボルチモア・アンド・オハイオ橋（ラトローブ・トラスとボルマン・トラスを使用）

1838年、ラトローブはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の本線をハーパーズ・フェリーからホイーリング、ピッツバーグまで延長するための偵察と測量を完了した。[13] : 35 鉄道の位置を特定すること、特にカンバーランドの西側のチート川とタイガート・バレー川での鉄道の位置を特定することが困難であったため、鉄道会社の取締役会は2人のコンサルタント技術者（ジョナサン・ナイトとジョン・チャイルド）を招集し、ラトローブと協力して鉄道の位置を最終的に決定した。

1842年、ラトローブはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の主任技師に就任し[8] [12] : 54 、1847年には同鉄道の総監督を兼任した[12] : 57。 当時、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はライバルであるペンシルバニア鉄道の妨害を受け、同州内での直接建設を断念した。その後5年間、ラトローブはカンバーランドとオハイオ川を経由し（西）バージニア州を結ぶボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の設計と建設に尽力した。ラトローブは、主要な助手であるジョージ・ホフマン、J・C・C・ホスキンス、アルバート・フィンクらと共に働いた。

B&Oのパートナーの上級職

カンバーランドとホイーリング間のB&O鉄道網の建設が終わりに近づいた1851年、ラトローブはB&Oが後援するノースウェスタン・バージニア鉄道の主任技師に就任した。この鉄道はウェストバージニア州パーカーズバーグとウェストバージニア州グラフトンのB&O鉄道網を結び、ホイーリング経由のルートよりも西への距離が短く南寄りのルートを提供することになっていた。[13]ラトローブのリーダーシップの下、ノースウェスタン鉄道の建設は順調に進み、1857年に完成し、ボルチモアからミズーリ州セントルイスまでのB&Oの幹線の一部となった。[15]

1856年にピッツバーグ・アンド・コネルズビル鉄道（P&C）の社長に就任したラトローブにとって、これが次の挑戦となった。前社長ウィリアム・ラリマー・ジュニアによる不正行為により、P&Cはボルチモアからピッツバーグへの接続路線をB&Oに提供するという計画の進捗を遅らせていた。ラトローブがP&Cに加わった時点で、コネルズビルとピッツバーグ間の58マイルのうち33マイルが完成しており、残りの区間も1861年末までに彼の指揮下で運行を開始した。

カンバーランドで B&O と接続するには、アレゲニー山脈の頂上を 1 マイルあたり最大 60 フィート (1.25%) の勾配で登り越えるという最大の難関を乗り越える必要があり、これには 4,000 フィートのサンド パッチ トンネルの建設も含まれ、これは 1871 年に実現しました。ラトローブの技術者としての専門知識がこの成果の鍵となった一方で、彼は 1864 年に P&C の社長の職を退き、P&C の資金調達、取締役会内の意見の不一致、競合相手であるペンシルバニア鉄道の政治的策略に対処する責任を他の人に任せ、B&O と P&C を接続する仕事を完了するために主任技師の職に戻りました。[16] : 28–34 完成からわずか数年後、P&Cの資金調達の課題が頭打ちとなり、その結果、その線路はB&Oに長期リースされ、B&Oのピッツバーグ地区の一部として、より大きな鉄道会社に組み入れられました。[17]これは後にCSXのキーストーン地区として知られるようになりました。

1843年の石版画「地図。ボルチモアとセントルイス間の鉄道路線と、東部、中部、西部の主要路線を示す。BHラトローブの指揮の下、Ch. LOC 98688350」

1860年代後半、ラトローブはトロイ・アンド・グリーンフィールド鉄道のコンサルタント技師となり、当時世界で2番目に長いトンネルであったマサチューセッツ州のフーサックトンネルの建設に携わった。 [18]

リーダーシップの役割

1838年12月17日、土木技術者たちが1839年にメリーランド州ボルチモアで会合を開き、土木技術者の常設協会を組織するよう求める嘆願書が回覧されました。 [19]それ以前にも、ニューヨーク、ペンシルベニア、メリーランド州出身と特定できる著名な土木技術者13人がフィラデルフィアで会合を開いていました。このグループは、フィラデルフィアのフランクリン協会に、フランクリン協会の付属機関としてアメリカ土木技術者協会を設立するという正式な提案を提出した。[19]このグループには、ラトローブと主任技師のジョナサン・ナイトが含まれていた。新しい協会の会員資格は技術者に限定され、「建築家と著名な機械工は準会員としてのみ認められる」こととなった。[20]この提案された規約は失敗に終わり、その後、別の協会を設立する試みは行われなかった。[19]ミラーは後に、当時の国内旅行手段の不足により会員を集めるのが困難だったことが失敗の理由であると述べた。[19]会員が直面した他の困難の一つは、毎年未発表の論文を1本提出するか、「協会がまだ所有していない科学書、地図、図面、模型を提出する場合は10ドルの罰金を科す」ことだった。[20] 同じ時期に、アメリカン・レールロード・ジャーナルの編集者は、この試みが失敗したのは、フランクリン協会との提携を提案した。[19]この雑誌は1839年から1843年まで技術者組織の設立について議論を続け、専門学会の代わりとして雑誌を提唱するという自らの利益を追求したが、結局は成果はなかった。

死

ラトローブは1878年10月19日、ボルチモアの自宅で亡くなった。[2]棺を担いだ者には、ボルチモア市水道局の主任技師で、かつてのB&O社とP&C社の同僚であったチャールズ・P・マニング、後にアメリカ土木学会会長となるウィリアム・プライス・クレイグヒル将軍（メンデス・コーエン、リチャード・マクシェリー、キャリー・ブレッキンリッジ・ギャンブル）がいた。鉄道会社の取締役仲間には、ダニエル・J・フォーリーとヘンリー・A・トンプソンがいた。[2]葬儀の弔辞で、彼は「…偉大な業績や彼が成し遂げた注目すべき仕事について語ることはできない。それは歴史が語るだろう」と述べられた。[2]弔辞では、ボルチモアの商業的繁栄、「…トンネルを掘った丘、そして長い鉄道路線は、彼の成功の記念碑であり、大理石や花崗岩よりも長く生き続けるだろう」と述べられた。[2]アメリカ土木学会（ASCE）は、ラトローブ氏が会員ではなかったにもかかわらず、同氏を「この国の工学専門職の先駆者の一人」として認めたいと述べた。[21]

ラトローブは、自身が設計した造園建築があるグリーンマウント墓地に、妻の隣に埋葬された。 [22]兄のジョン・HB・ラトローブは墓地の理事を務めたほか、家族の文書を保管しているメリーランド歴史協会の設立にも尽力した。[23]

遺産

ラトローブはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の建設、特にアレゲニー山脈を最初に横断する場所の一つに鉄道を建設する上で重要な役割を果たした。[21]ラトローブが1848年に立てた最大勾配2.2%、または1マイルあたり116フィート[13] : 68の 頂上区間の計画は、1860年代の太平洋鉄道の標準となった。[6]

「二人のラトローブ兄弟は…19世紀の大部分に及ぶ、事実上その全キャリアを費やした。ベンジャミンはボルチモアとオハイオ川を結ぶ路線の大部分の建設を監督し、後にB&O鉄道の主任技師となった。（兄の）ジョンは路線建設を可能にする多くの財政的および政治的な取引を行った。」（ディルツ、2004年）[6]

注記

ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブ・ジュニアのアーカイブ資料は、H.ファーロング・ボールドウィン図書館リポジトリでMS1638の一部として閲覧可能です。

参考文献

  1. ^ abcdef スチュアート、チャールズ・ビーブ (1871). 『アメリカの土木・軍事技術者の生涯と著作集』ニューヨーク：ヴァン・ノストランド. 2024年3月22日閲覧。パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  2. ^ abcdefg 「ベンジャミン・ラトローブ - 検索 - ボルチモア・サン・アーカイブ」ボルチモア・サン、1878年10月21日、1ページ。
  3. ^ “The Latrobe Family and Charm City at Monument City Blog”. 2018年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年4月24日閲覧。
  4. ^ 「ラトローブ、チャールズ・ヘイゼルハースト」『 Concise Dictionary of American Biography』（1964年）、ニューヨーク：スクリブナー社。
  5. ^ 「Rev. Benjamin Henry Latrobe, III b. 1840年12月4日、米国メリーランド州独立都市ボルチモア、d. 1901年7月7日、米国メリーランド州独立都市ボルチモア：JHBL系譜」。 パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  6. ^ abcd Dilts, James D.「The Latrobes: First Family of Baltimore Architecture and Engineering.」Baltimore Civil Engineering History. 2004. American Society of Civil Engineers 41-52ページ。
  7. ^ abcde ディルツ、ジェームズ・D. (1996). 『グレート・ロード：ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の建設、アメリカ初の鉄道、1828-1853』パロアルト、カリフォルニア州: スタンフォード大学出版局. ISBN 978-0-8047-2629-0。
  8. ^ ab Treese, Lorett (2003). Railroads of Pennsylvania: Fragments of the Past in the Keystone Landscape . Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. p. 194. ISBN 978-0-8117-2622-1。
  9. ^ Cullen, Elizabeth O. (1957年1月). 「ワシントンD.C.への鉄道の到来」コロンビア歴史協会記録. 57 (1): 26– 32. JSTOR  40067182. 2024年3月23日閲覧。
  10. ^ ab Smith, W (1853). A History and Description of the Baltimore and Ohio Railroad. Baltimore, MD: J. Murphy & Company. p. 29. 2024年3月23日閲覧。 パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  11. ^ abc ハーウッド、ハーバート・H・ジュニア (1994). 『不可能への挑戦 II：ボルチモアからワシントン、ハーパーズ・フェリーまで 1828年から1994年』 メリーランド州ボルチモア：バーナード・ロバーツ社ISBN 0-934118-22-1。
  12. ^ abc ストーバー、ジョン・F. (1987). 『ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の歴史』ウェスト・ラファイエット、インディアナ州: パーデュー大学出版局. ISBN 0-911198-81-4。
  13. ^ abcd Smith, WP (William Prescott). (1858). 1857年の鉄道記念行事をまとめた本。オハイオ・ミシシッピ鉄道、マリエッタ・シンシナティ鉄道、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の北西バージニア支線の開通の様子を詳細に記録し、その後のボルチモア、ワシントン、ノーフォークへの遠征の様子も収録。ニューヨーク: D. Appleton & Co..
  14. ^ ab ポーラ・ストーナー・ディッキーとロバート・M・ヴォーゲル（1973年6月26日）「国家歴史登録財目録／推薦：B・O鉄道ポトマック川横断橋」国立公園局。写真付き
  15. ^ ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、パーカーズバーグ橋、オハイオ川、パーカーズバーグ、ウッド郡、ウェストバージニア州、Historic American Engineering Record、2012年8月22日アクセス
  16. ^ ピッツバーグ・アンド・コネルズビル鉄道会社の株主に対する社長および取締役の第12回年次報告書。1864年。
  17. ^ 鉄道の歴史、ピッツバーグ計画、1923この記事にはパブリック ドメインパブリックドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  18. ^ ラトローブ、ベンジャミン・H・II (1869). トロイ・アンド・グリーンフィールド鉄道とフーサックトンネルに関するコンサルタント技師ベンジャミン・H・ラトローブの報告書. ボストン.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  19. ^ abcde カルフーン、ダニエル・ホーヴィー著『アメリカの土木技術者：起源と葛藤』マサチューセッツ工科大学テクノロジー・プレス、1960年。
  20. ^ ab パブリックドメインこの記事には、パブリックドメインである以下の情報源からのテキストが含まれています。ハント、C. ウォーレン (1897). アメリカ土木学会史. ニューヨーク: [理事会の指示により印刷]. HathiTrust でアクセス
  21. ^ ab anon. (1878). Proceedings. ニューヨーク：アメリカ土木学会. p. 123. hdl :2027/uva.x002207884 . 2024年3月23日閲覧。
  22. ^ 「ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブ・ジュニア」TCLF.org . カルチュラル・ランドスケープ財団. 2019年7月30日閲覧。
  23. ^ 「ジョン・HB・ラトローブ、MSA SC 3520-14346」。
  • Genealogisches Handbuch der baltischen Ritterschaften、Estland、Görlitz 1930 の家系図(ドイツ語)
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Benjamin_Henry_Latrobe_II&oldid=1319881021"