運河リングとは、1860年代から1870年代にかけて、ニューヨーク州の運河システムの修理や改修工事に法外な料金を請求し、州を欺いた腐敗した請負業者とその政治的支持者による集団のことである。この集団は主に、州議会議員と州上院 議員からなる緩やかな組織で構成されており、州議会議員のジャーヴィス・ロードと州上院議員のウィリアム・ジョンソンが率いていた。この詐欺事件で最も多くの利益を得たのはベルデン・アンド・デニソン社であったが、多数の請負業者が関与していた。
これらは主にエリー運河沿いのシラキュース、ロチェスター、バッファロー、ロックポート、オスウェゴで組織されました。詐欺は1872年にピークに達し、「臨時修理費」は410万ドルにまで増加しました。[1]
当時のニューヨーク州知事 サミュエル・J・ティルデンは、 1874年にこの組織への対策を開始した。1875年3月、彼は不正行為の詳細を記した報告書を発表した。これは住民への直接的な訴えとなり、世論を刺激したため、議会は知事による運河委員会の設置を承認せざるを得なくなった。この委員会の報告書に基づき、運河予算は大幅に削減され、複数の役人が州への不正行為で起訴された。この組織への対応は、ティルデンが1876年に民主党の大統領候補指名を獲得する上で大きな役割を果たしたとされている。[1]
背景
エリー運河は1780年代に初めて提案され、1807年に再提案されました。調査は1808年に承認され、資金が確保され、実施されました。プロジェクトの支持者たちは徐々に反対者を説得し、1817年に建設が開始され、1825年10月26日に開通しました。[2]当時は、ばら積み貨物は荷役動物（最大250ポンド（113kg）[3]）に制限されており、鉄道もありませんでした。水はばら積み貨物を輸送する最も費用対効果の高い方法でした。これは、アメリカ合衆国東海岸と西部内陸部を結ぶ、陸路輸送を必要としない最初の輸送システムでした。[要出典]
荷馬車の速度は荷馬車より速く、輸送コストも約95%削減された。[4]この運河のおかげで、ニューヨーク市の港は他のアメリカの港湾都市に比べて大きな優位性を獲得し、この州の19世紀の政治的、文化的台頭の先駆けとなった。[5]運河はニューヨーク西部の人口増加を促し、さらに西の地域への開拓を可能にした。[6]エリー運河と関連する支線は開通後数年間は非常に成功したが、過剰建設と1837年恐慌により、高収益の時代は終わりを告げた。鉄道や他の運河との競争激化も利益の減少に繋がった。[7] 1851年、900万ドル法に基づく契約は民主党とホイッグ党の請負業者に分割された。1854年、運河の保守と修繕の契約を授与するために3人の委員からなる委員会が設立された。[8]
競争の激化により運河は運賃を値下げせざるを得なくなり、収入は減少しました。 1861年の南北戦争勃発に伴い運河は繁栄のピークを迎え、戦争中もその後もしばらくの間は繁栄が続きました。しかし、1866年に大西洋ケーブルが完成すると、運河の輸送量は再び減少し始めました。1869年までに鉄道が輸送量で運河を上回り、 1873年に始まった大恐慌によって運河の財政難はさらに悪化しました。1875年には265,610.70ドルの純損失を計上しました。 [9]
運河環状道路
環状運河は、大規模な工事には低価格を、小規模な工事には極めて高額を請求することで利益を上げており、これは「不均衡な入札」と呼ばれていました。この制度では、請負業者は契約で合意した工事の全てを完了できず、罰則を受けることもありました。1862年には、汚職を抑制するために運河の拡張工事は完了したとみなされましたが、南北戦争による交通量の増加により、すぐに新たな改良工事が必要となりました。[8]
多くのニューヨーク市民は、運河システムの混乱の主因は汚職にあると考えていました。1867年の州憲法制定会議において、エラスタス・ブルックスは運河の契約が最高額入札者に授与されていると主張しました。[1]ジェームズ・ギブソン、ヘンリー・C・マーフィー、チャールズ・スタンフォード、ウィリアム・ブリストル、ウィリアム・S・クラーク、ジョージ・W・ミルズポー、そして顧問弁護士ヘンリー・スミスからなる委員会が設置されました。[ 9 ]委員会は「甚だしく恐ろしい詐欺」があったと結論付け、[1]運河委員ロバート・C・ドーンを弾劾しました。[10]
参考文献
- ^ abcd アイゼンシュタット, ピーター (2005-05-19). ニューヨーク州百科事典. シラキュース大学出版局. p. 255. ISBN 9780815608080。
- ^ Finch, Roy G. (1925). 「ニューヨーク州運河の物語」(PDF) . ニューヨーク州技術者・測量士 (ニューヨーク州運河公社により再出版). 2016年3月3日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2012年9月25日閲覧。
- ^ 「人間の仕事」ロナルド・W・クラーク、 ISBN 0-670-80483-5(1985)、バイキングペンギン社、ニューヨーク、87ページの引用：「荷車でばら積み貨物を運ぶ経験はほとんどなく、荷馬が運ぶことができたのは1/8トン（1,250ロングトン（1,270t））程度でした。柔らかい道であれば、馬は5/8トン（0.6250ロングトン（0.6350t））または5倍の重量を牽引できるかもしれません。しかし、荷馬車が水路を運べば、同じ馬で最大30トン（30ロングトン（30t）または60,000ポンド（27,000kg））または240倍の重量を牽引できることになります。」
- ^ クラークの「人間の仕事」の数値を用いると、ラバは6万ポンドを牽引できるものの、実際に運べるのは250ポンドだけである。そのため、毎日積み下ろしに人手が必要となり、穀物も運ぶ必要がある（寄生重量）。同じトン数を運ぶには、はるかに多くの労働力が必要となるため、運行コストが大幅に増加する。95%の削減はおそらく控えめな見積もりであり、250ポンド/30トンは経費の0.4%に相当するため、5%の削減でも、誰かが大きな利益を得ていることになる。
- ^ ロバーツ、サム（2017年6月26日）「200年前、エリー運河は単なる『溝』として始まった」ニューヨーク・タイムズ。 2017年7月25日閲覧。
- ^ 「運河の歴史 - ニューヨーク州運河」ニューヨーク州運河. 2016年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月13日閲覧。
- ^ Archdeacon 1978、409ページ。
- ^ ab Archdeacon 1978、411ページ。
- ^ ab Archdeacon 1978、410ページ。
- ^ ドーン、ロバート・C. (1868). 弾劾裁判記録: ニューヨーク州運河委員ロバート・C・ドーン名誉判事事件. ヴァン・ベントハイセン・アンド・サンズ蒸気印刷所.
- この記事には、現在パブリックドメインとなっている出版物（ ジョージ・エドウィン・ラインズ編、1920年）のテキストが含まれています。。アメリカーナ百科事典。
- アーチディーコン、トーマス・J. (1978). 「エリー運河環状線、サミュエル・J・ティルデン、そして民主党」.ニューヨーク史. 59 (4): 408– 429. ISSN 0146-437X. JSTOR 23170015.
