デイリーシティ駅

デイリーシティ
ベイエリア高速交通局
2023年7月、デイリーシティ駅に停車する2本の列車
一般情報
位置500 ジョン・デイリー・ブールバードデイリーシティ、カリフォルニア州
座標北緯37度42分22秒 西経122度28分08秒 / 北緯37.706224度、西経122.468934度 / 37.706224; -122.468934
所有者サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局
ラインBART Mライン
プラットフォーム面ホーム1面、島式ホーム1面
トラック3
接続
工事
構造タイプ高められた
駐車場2,068 台
自転車施設ロッカー20個
アクセス可能はい
建築家ジェラルド・マッキュー＆アソシエイツ[ 1 ]
その他の情報
駅コードバート：デイリー
歴史
オープン1973年11月5日 （1973年11月5日）
乗客
20255,218（平日平均）[ 2 ]
サービス
前駅 ベイエリア高速交通局次の駅
ターミナルブルーラインバルボア公園
ダブリン/プレザントン方面
グリーンラインバルボア公園
ベリーサ方面
コルマ
ミルブレー方面
レッドラインバルボア公園
リッチモンド方面
コルマ
SFOまたはミルブレー方面
イエローラインバルボア公園
ピッツバーグ/ベイポイント経由で アンティオキア方面
位置
地図

デイリーシティ駅は、カリフォルニア州デイリーシティにあるベイエリア高速鉄道（BART）の高架駅で、サンフランシスコ市境のすぐ南に位置しています。州間高速道路280号線とカリフォルニア州道1号線に隣接しており、パークアンドライド駅としても機能しています。レッドライン、イエローライン、グリーンライン、ブルーラインが乗り入れており、グリーンラインとブルーラインの西端に位置しています。

駅のレイアウト

東バスウェイのMuniルート14Rバス

駅は3線あり、東側の線路の間に島式ホーム、西側の線路に隣接して側線ホームがあります。側線ホームは主に、半島方面のターミナル駅へ向かう南行き列車が利用します。島式ホームは主に、東側の線路を走る北行き列車と、中央の線路を走る南行き列車が駅に停車し、北行きに戻る列車が利用します。

デイリーシティ駅には、サムトランスとミュニの複数のバス路線が乗り入れています。ほとんどの路線は駅の東側にあるナイアンティック・アベニュー・バスウェイを利用します。ミュニの54番系統とシャトルバスは駅の西側に停車します。[ 3 ] [ 4 ]

サンフランシスコ州立大学は、デイリーシティ駅西側に停車する無料のBARTエクスプレスシャトルを運行しています。また、キャンパスループシャトルもデイリーシティ駅まで運行しており、便数は限られています。シートン医療センターとスカイラインカレッジも駅への無料シャトルを運行しています。[ 3 ] [ 4 ]

歴史

1990年代に建設された地下道の入り口

サンマテオ郡は1961年にBARTシステムの計画から撤退した。しかし、BARTはデイリーシティの北端、サンフランシスコ郡境のすぐ上に駅を建設する計画を維持した。これは、この計画が大きな収入をもたらすと見込まれたためである。サンマテオ郡が撤退したため、この駅の建設費は他の郡の税金で賄われることになった。[ 5 ] BART委員会は1965年12月に「デイリーシティ」という名称を承認した。[ 6 ] 1962年に有権者によって承認された当初の計画では、デイリーシティに高架駅を建設することが提案されていた。[ 5 ] BARTは後に、この場所に地下鉄駅と操車場を建設することを検討した。1966年、財政赤字に直面したBARTは操車場をヘイワードに移転し、より費用のかからないデイリーシティの高架駅の計画に戻した。[ 7 ]

サンフランシスコ線のデイリーシティ・モンゴメリー間は1973年11月5日に開通した。翌年にはトランスベイサービスが開始された。[ 8 ] 1975年9月30日、BARTは330万ドルかけて駐車場の建設を開始し、駅の既存の800台分の駐車スペースが倍増した。[ 9 ] 1996年にコルマ駅まで延伸されるまで、デイリーシティはBARTの半島における南端の駅であり、サンフランシスコ、アラメダ、コントラコスタの3つの拠点郡のいずれにも属さない唯一の駅であった。[ 8 ]現在でもグリーンラインとブルーラインの南端の駅となっているが、これらの路線はサンマテオ郡の他の駅にはつながっていない。

ジョン・デイリー・ブールバードには、追加の駐車場につながる歩行者用地下道が1990年代に開通しました。[ 10 ] 駅と駐車場の耐震補強工事は2008年から2010年に行われました。 [ 11 ] [ 12 ] 2024年時点で、BARTは駅の地上駐車場における公共交通指向型開発を可能にするために克服しなければならない「市場、地元の支持、および/または実施上の大きな障壁」を示しています。このような開発は少なくとも2030年代半ばまでは開始されません。[ 13 ]

バスサービス

1977年、駅に停車するサムトランスのバス

デイリーシティ駅はBARTの半島側の終点という立地から、接続バスサービスが始まった。当初この駅には民間企業のノースゲート・トランジットが運行するローカルバス路線が運行されていた。[ 14 ] [ 15 ] サンマテオ郡からサンフランシスコ市内への通勤向けサービスを運営していたウェスタン・グレイハウンド・ラインズは、パシフィカ- サンフランシスコ路線にデイリーシティ駅停車を追加することを拒否した。[ 16 ] [ 17 ]別の民間運行会社であるサービカーは、1974年1月31日から2月27日まで、半島と駅の間で2つの通勤路線を運行していた。[ 18 ]ミュニは1975年4月に91番路線でデイリーシティへのサービスを開始し、1982年には28番、2012年には14L（現14R）路線など、他の路線も徐々に追加された。[ 19 ]

サムトランスは1976年に、サンマテオ郡の既存の民間バスシステムのほとんどを統合した公的機関として設立されました。サムトランスは1976年7月にデイリーシティ、サンブルーノ、サンフランシスコ国際空港間のバス路線の運行を開始しましたが、ノースゲートは1977年初頭にサムトランスに引き継がれるまでデイリーシティ周辺のローカル路線の運行を継続しました。[ 20 ] [ 21 ]サムトランスは1977年7月2日にグレイハウンドの通勤路線も引き継ぎました。パシフィカのバスはBARTの運行時間帯にはデイリーシティ駅まで短縮され、空港とエル・カミノ・レアル回廊を結ぶいくつかのローカル路線も同駅終点に再設定されました。[ 22 ] [ 23 ]ゴールデンゲートトランジットは1981年6月からデイリーシティ駅とゴールデンゲートブリッジの料金所を結ぶ路線を短期間運行していました。[ 24 ]

バスプラットフォーム上の屋根の建設は1983年9月から1984年4月にかけて行われた。[ 25 ]バスウェイの方向転換を含むさらなる変更は1996年から1997年に行われた。[ 26 ] 2017年から2018年のプロジェクトでは、屋根が新しいシェルターに置き換えられ、上部（東側）駐車場にバスの停留所が追加されました。[ 27 ]

参考文献

  1. ^チェルニー、スーザン・ディンケルシュピール (2007)。サンフランシスコとベイエリアの建築ガイドブック(第 1 版)。ユタ州レイトン: ギブズ・スミス。ページ 501–502。ISBN​​ 978-1-58685-432-4. OCLC  85623396 .
  2. ^ 「月次乗客数レポート」サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局。2025年11月。
  3. ^ a b「デイリーシティ駅：交通停留所」（PDF） . メトロポリタン交通委員会. 2018年1月12日.
  4. ^ a b「デイリーシティ駅：時刻表と運賃」（PDF） . メトロポリタン交通委員会. 2018年1月12日.
  5. ^ a bデモロ、ハレ W. (1968 年 12 月 12 日)。「BART アンサーズ デイリーシティ」。オークランド・トリビューン。 p. 46-F – Newspapers.com 経由。
  6. ^ 「ベイエリア周辺の高速交通機関38駅の名称が承認」オークランド・トリビューン、1965年12月10日、10ページ – Newspapers.comより。
  7. ^ラピエール、フランク（1968年2月9日）「BARTとDCの空中設計問題に関する確執」タイムズ紙51ページ - Newspapers.comより。
  8. ^ a b「BART Chronology January 1947 – March 2009」(PDF)。サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局。2009年3月。 2013年10月13日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
  9. ^ 「ニュースリリース R-56」（PDF）（プレスリリース）。サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局。1975年9月26日。
  10. ^デイリーシティBART駅アクセス計画（PDF）、サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局、2002年12月、11ページ
  11. ^ 「地震安全プログラム建設最新情報（アーカイブ）」サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局。2009年。
  12. ^ 「デイリーシティ駅の地震対策工事により改札ゲートが変更に」（プレスリリース）。サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局。2010年1月26日。
  13. ^ BART公共交通指向型開発プログラム作業計画：2024年更新版（PDF）。サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局。2024年3月。17ページ。
  14. ^ 「ノースゲート、BARTサービス開始を要請」エンタープライズ・ジャーナル、1973年9月21日、p.2 – Newspapers.comより。
  15. ^ 「ペニンシュラ住民が語るBARTの良い点と悪い点」サンフランシスコ・エグザミナー紙、1973年11月26日、3ページ – Newspapers.comより。
  16. ^ 「市、BARTへのサービスをグレイハウンドに要請」パシフィカ・トリビューン、1973年11月28日、p.1 – Newspapers.comより。
  17. ^ 「[無題]」 . Pacifica Tribune . 1973年12月12日. p. 4 – Newspapers.comより。
  18. ^
  19. ^
  20. ^ 「SamTransのルートに関する疑問」エンタープライズ・ジャーナル、1976年12月1日、9ページ – Newspapers.comより。
  21. ^ Laird, Johnna M. (1976年6月30日). 「バスサービスが空港とBARTを結んでいる」 . Enterprise Journal . p. 9 – Newspapers.comより.
  22. ^レインカ、ジャネット（1977年6月22日）「サムトランス、グレイハウンドシステム経由でサービスを拡大」ペニンシュラ・タイムズ・トリビューン、6ページ – Newspapers.comより。
  23. ^ 「新バスサービスの仕組み」パシフィカ・トリビューン、1977年6月29日、5ページ – Newspapers.comより。
  24. ^ 「ルート66でもっと楽しむべき」サンフランシスコ・エグザミナー紙、1981年7月20日、A5ページ – Newspapers.comより。
  25. ^
  26. ^ 1996/1997年度年次報告書（PDF）。サンフランシスコ・ベイエリア高速交通局。3ページ。
  27. ^

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