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エレノアは1894年に進水した当時、米国で建造された最大のヨットでした。ヨットとしてのキャリアの中で、この船を所有し、チャーターし、乗船した人々は、米国で最も裕福で有力な人々でした。
第一次世界大戦中、この艦はアメリカ海軍にリースされ、 USSハーバードとして就役しました。フランス沿岸に派遣され、アメリカからの兵員と物資を受け入れる港への接近路を哨戒しました。戦闘には参加しませんでしたが、 Uボートによって沈没した船から数十人の乗組員を救助し、休戦協定締結後はドイツ軍が降伏条件を遵守するよう監視しました。
戦後、客船に改造され、ギリシャ諸島間を航行しました。1941年4月、ドイツ軍によるギリシャ侵攻開始直後、ギリシャのイテアでドイツ空軍の攻撃を受け、沈没しました。
構造と特徴
エレノアは、コネチカット州ノーウィッチ出身の裕福な繊維製造業の家の御曹司、ウィリアム・A・スレーターの命により建造され、造船技師チャールズ・リッジリー・ハンスコムによって設計されました。[1]
エレノアは1893年7月29日に発注され、[2] 1893年10月5日に起工された。[3]バス鉄工所 で建造され、1894年5月7日にケネベック川で進水した。船はウィリアム・スレーターの9歳の娘で船名の由来となったエレノア・スレーターによって命名された。[4] エレノアは1894年10月6日に引き渡された。[5] バス鉄工所との船の契約は30万ドルと伝えられ、美術品やその他の艤装の費用がさらに15万ドルに上った。[6] 進水当時、彼女はアメリカで建造された最大のヨットであった。[7]
エレノアの船体と甲板室は鋼板で造られ、リベットで接合されていた。全長は240フィート（73メートル）、垂線間は220フィート（67メートル） 。全幅は32フィート（9.8メートル）、船倉深は17.5フィート（5.3メートル）、喫水は14フィート2インチであった。登録総トン数は803.81トン、登録純トン数は401.91トンであった。[8] [9]排水量 は1,136トンであった。[6] 船体は18の防水区画から構成されていた。[4]
推進力は、直動式三段膨張蒸気エンジン1基によって提供された。このエンジンは、18、28、45インチの高圧、中圧、低圧シリンダーを持ち、ストロークは30インチであった。エンジンは、直径10フィート4 1/2インチの単一の4枚羽根ブロンズ製プロペラを駆動した。エンジンの蒸気は、長さ12フィート6 1/2インチ、直径12フィート5インチの石炭燃焼スコッチボイラー2基によって生成された。 [1] この船は1基のボイラーのみを稼働させ、2基目は故障の場合の冗長性を提供した。[6] このエンジンは1,000馬力を出力し[8] 、14.5ノットで船を推進することができた。この船は280トンの石炭を搭載でき、燃料補給なしで3,800海里を航行できた。[9]
スレーターはエレノア号で世界一周航海を計画していたため、彼の要求の一つは、ボイラー用の石炭が入手できなかったり、エンジンが故障したりした場合でも航海を継続できるだけの十分な帆を積むことだった。[1]エレノア号は3本マストのバーク型で、総帆面積は13,215平方フィート（1,227.7平方メートル）であった。 [ 6] 良好な風が吹けば、帆走状態で8ノットに達することができた。[10]
蒸気動力は船内の発電機にも利用されていました。ボイラーと同様に、発電機は2台搭載されており、故障に備えていました。また、蒸気は錨揚げ機と操舵装置にも動力を与えていました。[6]
船体の淡水タンクは22,000米ガロン（83,000リットル）を収容していた。[10] 製氷設備、1日60ガロンの淡水蒸留装置[11]、そして蒸気ランドリーを備えていた。[9] キャビンの暖房は蒸気ラジエーターによって行われていた。[12]
エレノア号には7隻の補給船が搭載されていた。28フィートの蒸気船、25フィートのナフサ船、29フィートの救命ボート2隻、28フィートの6人乗りギグボート、20フィートのディンギー、そしてプレジャーセーリング用の20フィートのキャットボートである。[6]
1897年の乗組員は52名と報告されており、船長、一等航海士と二等航海士、医師、機関士3名、大工1名、操舵手4名、甲板長1名、水夫15名、火夫4名、食堂係2名、給油係3名、給仕6名、料理人4名、理髪師1名、洗濯係2名、少年2名が含まれていた。[6]
危険な海域を通過する世界一周航海を想定して、この船はドリッグス・シュローダー1ポンド砲2門、コルト電動ガトリング砲1門[13]と乗組員用の小火器を搭載していた[6] 。
デッキハウスには、ソファ、暖炉、ピアノを備えたダイニングルームがありました。社交ホール、喫煙室、パントリー、調理室、ランドリー、そして船長室とダイニングルームもデッキハウス内にありました。社交ホールから階段を下りるとメインサロンがありました。[1]
船首楼の前方バースデッキには、32名の乗組員用のベッドが設置されていた。[14] 船首楼の後方には下士官用の個室があった。さらにその後ろには、2つのゲスト用個室と士官用の個室と食堂があった。前方バースデッキの後方には、ボイラー、石炭庫、機関室があった。後部バースデッキには、機関室隔壁のすぐ後ろに、船主用の宿泊施設を含む2つのスイートがあった。スイートの後方には、専用の暖炉とピアノがあるメインサロンがあった。さらに後部には、子供家庭教師、乳母、その他の女性使用人用の宿泊施設があった。ゲスト用宿泊施設は豪華で、様々な広葉樹と大理石で仕上げられていた。[1]
ヨットの歴史
ウィリアム・A・スレーターの所有権（1894～1898年）
エレノアは進水当時、アメリカで建造された最大のヨットであり[7] 、ウィリアム・K・ヴァンダービルトの蒸気船ヴァリアントに次いで2番目に高価なアメリカ製ヨットであった。彼女は人目を引く存在であり、様々な反応を引き起こした。バス鉄工所で彼女を建造したメイン州の人々にとって、彼女は誇りであり、当時世界をリードしていたイギリスの造船所に匹敵する技術力の証であった。進水から131年後の2025年には、バス鉄工所のウェブサイトにこの船専用のページが設けられた[15] 。 当時の新聞報道の多くは、その豪華な設備を称賛し、「壮麗」[16]、「宮殿のよう」と評した。スレーターや他の大富豪たちが「おもちゃ」に「金を燃やしている」と批判する論評もあった[17] 。スレーター自身は、船の由来に関するものを除いて、エレノア に関する社会問題について言及しなかったようだ。彼は、たとえ費用がかかったとしても、船をアメリカで建造することを主張した。[18]
スレーターの世界一周航海（1894年～1896年）
スレーターとその家族、そして多くの友人たちは、 1894年10月24日にエレノアの母港であるニューロンドンを出発し、世界一周クルーズに出発した。[19]最初の寄港地はマデイラ 島だった。[20] その後、マルセイユ、[21]ナポリ、メッシーナ、ポートサイド、スエズ、[22 ]アデン、[23]コロンボ、[24]ボンベイ、[25]ペナン、シンガポール、香港、[26]上海、 マニラ、 [27]長崎、[28]横浜、ホノルル、 [ 29]ヒロ、[30]を経て、 1895年7月23日にサンフランシスコに到着した。 [31]
エレノア号はサンフランシスコからタコマに向けて出航し、1895年8月1日に到着した。スレーター夫妻と客はこの航海をスキップし、列車でタコマまで行き、そこで再乗船した。[32] ここから船はインサイド・パッセージを北上し、シアトル、[33] ポート・タウンゼント、[34] バンクーバー、コモックス、ベラベラ、プリンス・ルパート、ランゲル、ポート・アレクサンダー、ジュノー、シトカ、グレイシャー・ベイに立ち寄った。[35]船はビクトリアから直行し、1895年9月13日に サンフランシスコに戻った。[36]
船はサンフランシスコのブロードウェイ埠頭9番埠頭に停泊中に大規模な整備を受けた。[37] クルーズはモントレー、[38] サンタクルーズ島、[39] サンタバーバラ、[40] サンディエゴを経てサンフランシスコに戻った。[41] スレーター夫妻はサンフランシスコで船を離れ、列車でノーリッジに戻り、1895年11月28日に到着した。[42]
エレノアは1895年12月7日、主人を乗せずにサンフランシスコから南へ出航し、マゼラン海峡を経由して大西洋に到達した。[43] サンディエゴ、[44]カヤオ、バルパライソ、[45]モンテビデオ、[46]ペルナンブコ、セントトーマスに立ち寄り、42,406海里の航海を終えて1896年3月10日にニューロンドンに戻った。[47] 2年間の航海の後、船はドック入りと大規模な整備のためバス鉄工所に戻った。[48] ウィリアム・スレーターの健康が衰えたため、彼はヨットをあまり使わなくなった。[49]
ロバート D. バレンタイン憲章 (1896 年)
バランタイン醸造所の財産相続人ロバート・D・バランタインは、1896年の夏のヨットシーズンにエレノア号をチャーターした。 [50]彼はエレノア号を使ってニューヨークとマーサズ・ヴィニヤード 間の様々な港を巡航し、毎年恒例のニューヨーク・ヨット・クラブのクルーズに参加した。[51] シーズンの終わりに、船はニューヨーク州マンハセット湾に停泊した。 [52]
オリバー・H・ペイン大佐の勅許状（1897年）
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実業家オリバー・H・ペインは、 1897年夏のヨットシーズンにエレノア号をチャーターした。 [53] 同船は1897年6月19日にニューヨークを出航した。[54]ペインの3ヶ月に及ぶ大西洋横断航海の寄港地には、アゾレス諸島、ロンドン、ル・アーブル、リース、ベルゲン、ハンメルフェスト、ヴィスビー、ストックホルム、クロンシュタット、サンクトペテルブルク、[55] キール、ハンブルク、[56] ロッテルダム、マデイラ、バミューダが含まれていた。[57] 同船は1897年10月5日にニューヨークに戻った。[58] ペインはエレノア号を大変気に入り、バス鉄工所に類似船アフロディーテ号の建造を依頼した。アフロディーテ号はエレノア号を抜いて米国最大のヨットとなった。[7]
オリバー・H・ペイン大佐の勅許状（1898年）
ペインは1898年に、新しいヨットを建造中だったエレノア号を2度目にチャーターした。[59] そのシーズンの最初の航海は、テムズ川に行き、イェール大学の クルーチームの競技を観戦することだった。ペインの甥のペイン・ホイットニーがチームのキャプテンだった。[60]その後 エレノア号は北東部を巡航し、バース、ケベック市、ハリファックス、[61]バーハーバーに寄港した。[62] ペイン大佐の客には、ペイン・ホイットニーとマーク・ハンナ上院議員がいた。[63] 1898年8月21日、エレノア号はキューバでスペイン艦隊と戦ったアメリカ海軍の艦艇を歓迎するため、ハドソン川を遡る海軍の行列を率いた。[64]
シャーロット・カルデザの所有権（1898～1900年）
シャーロット・ウォードル・カルデザ（旧姓ドレイク）は、裕福な繊維製造業者の一人娘でした。彼女と一人息子のトーマスは1890年に夫の財産を相続しました。[65]彼女は1898年9月にウィリアム・スレーターからエレノア号を 購入しました。[49] 彼女はヨットを手に入れただけでなく、ニューヨーク社交界である程度の存在となりました。アトランティック・ヨットクラブにJPモルガンと同じクラスで入会したのです。[66]
カルデザは1899年の冬、初めてこの船を長期のカリブ海クルーズに使用した。同船は1899年1月にサウスカロライナ州チャールストンでこの船と合流した。 [67] クルーズ中、この船はサバンナ、[68]キーウェスト、 [68]タンパ、[69]ジャクソンビル、[70]ナッソー、セントトーマス、セントクロア、グアドループ、ドミニカ、マルティニーク、セントルシア、バルバドス、カラカス、ポンセ、キングストン、ハバナに寄港した。[71] ハバナからこの船はジョージア州サバンナに直行し、1899年4月4日に到着した。[72] カルデザと一行はそこで下船し、列車でフィラデルフィアの自宅に戻った。
ニューヨークでの整備期間の後、カルデザ号は1899年7月9日に北東海岸に沿って北上した。船はニューポート、ヴィニヤード・ヘイブン、ナンタケット、[73] ポートランド、[74]バー・ハーバー、[75]ハリファックス、[76] シャーロットタウン、シドニー、[77]ボストンに寄港した。[78] これはカルデザ号がエレノア号に乗船した最後の主要な航海となったが、後年、エレノア号はタイタニック号沈没の生存者一隻として、海との関わりが深く記憶されている。[79]
ジェームズ・J・ヒルの所有権（1900～1917年）
ジェームズ・J・ヒルは鉄道王、金融家として最も著名な人物であり、アメリカ有数の富豪でした。ミネソタ州セントポールに住んでいましたが、ビジネスと金融活動のためにニューヨーク市に頻繁に出入りしていました。彼は釣りに情熱を注ぎ、年を重ねるにつれて家族と過ごす時間を増やしたいという願望を持つようになりました。ニューヨークを拠点とするヨットは、こうした多くの願望を叶えてくれました。彼はエレノア号を15万ドルで購入し、1900年6月14日に所有権を取得しました。ヒルは、ダコタ族レッドウィング族の酋長にちなんで、この船をワクータと改名しました。[80]
ヒルは新しいヨットを入手して間もなく、ニューヨークからセントローレンス川を経由して五大湖へとヨットを送り出しました。この航海では、バッファロー[81] 、デトロイト[82]、ダルース[83]に寄港しました。 夏の間淡水で過ごした後、ワクータは1900年10月1日にニューロンドンに到着し、すぐに造船所に入りました[84] 。
1900年から1901年の冬、ヒルは船の大幅な改造に21,450.86ドルを費やした。帆の設計はバーク型から前後に帆を張るスクーナー型に変更され、必要な乗組員数が減少した。ブリッジを囲む操舵室が増設された。操舵装置も交換された。[85] カーペットと浴槽も交換された。ヒルの釣り旅行に使用されていた船のボートのエンジンもアップグレードされた。[80]
ヒルの計画には世界一周航海は含まれていませんでした。彼は主に、ケベック州 リヴィエール・サン・ジャンへの毎年恒例の鮭漁のための水上本部として船を利用していました。[86] 彼は1904年の休暇から船の冷蔵庫に193匹の鮭を持ち帰りました。[87] 1907年の航海ではさらに多く、444匹の鮭を捕獲しました。[88] 1909年の漁業のためにワクータ に2つの大きな木製の水槽が作られました。船がボストンとニューヨークに到着するまで、鮭はこれらの水槽で生きたまま保管されました。ヒルはウィード船長に、氷とおがくずに包まれた新鮮な魚を各都市の友人に配布するよう指示しました。[89] [90]
これらの外出に同席した客の多くは家族や個人的な友人だった。中にはビジネスや政府の著名人で、元大統領グロバー・クリーブランド、元陸軍長官 ダニエル・S・ラモント、[91]シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道社長ジョージ・B・ハリス、[92] JPモルガンのパートナーチャールズ・スティール、アメリカ外科医師会会長ジョージ・D・スチュワート博士、 [93]ミネソタの実業家 ウィリアム・H・ダンウッディ、[94]ニューヨーク第一国立銀行頭取ジョージ・F・ベイカー、 [80]などがいた。ヒルの鉄道の初期の投資家でペンシルバニア石炭会社の元社長サミュエル・スローンも、この年次外出に何度か同行した。 1915年の釣り旅行中、ワクータ号 乗船中に79歳で亡くなった。 [80] ヒルの多岐にわたるビジネス上の関心は、彼の時間を常に圧迫していた。ワクータ号での航海の主目的は釣りだったため、不漁の報告があると延期することもあった。1907年6月、ワクータ号はモントリオールに停泊し、ヒルの汽車での到着を待った。ところがウィード船長はヒルから、漁場がよくなるまで来ないことに決めたという電報を受け取った。[95] スケジュールの制約から、ヒルはしばしばモントリオールで下船し、汽車の方がワクータ号より早く到着できた。彼は1912年にグレート・ノーザン鉄道の会長を退任し、ヨットで過ごす時間が増えた。その夏、彼はワクータ号でカナダから戻り、サグ・ハーバーに立ち寄ってサウサンプトンにいる娘のルースを訪ねた。[96] [97]
ヒルはまたワクータで短距離の旅行も行っており、 1903年にはマウント・デザート島へのクルーズも行っている。 [98] 彼は特別なイベントのために船を家族や友人に貸し出していた。例えば、ワクータの1901年シーズンはヒルの次男ルイスの結婚クルーズで始まった。[99] 彼の息子ジェームズと娘クララは1903年のアメリカズカップ防衛戦をワクータのデッキから観戦した。[100] ヒルは1908年にチャールズ皇太子がケベック市を訪問した際、カナダ総督グレイ伯爵と客のロバーツ伯爵にヨットを貸与した。 [101]ワクータは1913年の秋のクルーズのために銀行家モーティマー・L・シフにチャーターされた。[102]
ヒルは夏季にはワクータをあまり使用せず、冬季には全く使用しなかった。経済的な理由から、彼はヨットシーズンの終わりに乗組員に給料を支払い、船は1年の半分は休航状態だった。 [103] ヒルはほとんどの年、このヨットを年一回の釣り旅行にしか使用していなかったため、他のプレジャーフリートよりも早く係留されることがよくあり、時には8月という早い時期から係留されることもあった。[104] オフシーズンには、多くの場合、船はコネチカット州ニューロンドンのショーズ・コーブで休航状態にあった。[105]
ワクータは1916年も例年通り、ショーズ・コーヴに冬季係留して航海をスタートした。4月には例年通り、新シーズンに向けて艤装作業を開始し、塗装も塗り替えられた。[106]蒸気船検査局 による年次検査を受けた。[107] ワクータが年次漁船の準備を整えていた1916年5月29日、ジェームズ・J・ヒルが亡くなった。[108] ワクータはショーズ・コーヴに戻り、ヒル家のために再び航海することはなかった。[109]
アメリカ海軍での勤務（1917～1919年）
ジョージ・F・ベイカーは1917年3月28日にワクータを10万ドルで購入し[110] 、 [111]、直ちにアメリカ海軍にリースした[112] 。 1917年4月3日、ワクータはブルックリン海軍工廠に曳航され、哨戒任務のための改修が開始された[113] 。 ワクータは3インチ/50口径砲4門と1ポンド砲4門を含む追加武装を施された。 ワクータはハーバードと改名され、1917年5月10日にニューヨーク市で就役した。ペナント番号はSP-209であった[114] 。
ベイカーの寛大さは裕福なヨット所有者の間での愛国的な傾向の一部であった。[115] ハーバードは、他の7隻の新しい武装ヨット、コルセアIII（JPモルガン所有）、サルタナ（エドワードH.ハリマン夫人所有）、ノーマ（ヴィンセントアスター所有）、アフロディーテ（オリバーペイン所有）、クリスタベル（アーヴィングT.ブッシュ所有） 、カナワII（シカゴの不動産と鉱山の財産の相続人ジョンボーデン所有）、ヴェデット（フレデリックW.ヴァンダービルト所有）とともに、ヨーロッパ海域で活動する米国巡視船隊に配属された。[116]
海外任務に備えて艤装されたハーバードは、 1917年6月4日に海軍造船所を出航した。 1917年6月9日、スタテン島のトンプキンスビルから6隻の改造ヨットからなる船団を率いてバミューダ諸島へ出航し、6月12日に到着した。その後アゾレス諸島へ出航し、そこで石炭の積載のために再び寄港した。 ハーバードは1917年7月4日にフランスのブレスト に到着した。 [117]
1917年7月16日、フランスでの哨戒任務初日、ハーバードは不運にも沈没したイギリスの蒸気船トレリシック号から生存者59名を救助した。トレリシック号はボストンからサン・ナゼールへ穀物を積んでいた。[118] トレリシック号は7月15日にUC-72の魚雷攻撃を受け沈没した。その前日には、同じく魚雷攻撃を受けたイギリス船エクスフォード号から約30名を救助していた。ハーバードは両船の生存者を無事にブレストへ帰還させた。[119]
1917年8月13日、石炭運搬船がハーバードの船体に6インチ×2インチの穴を開けた。浸水は一時的な栓で止められたが、艦は恒久的な修理のため乾ドックに入った。[119] 1917年秋、ハーバードは主にブレストとラ・パリス の間で哨戒と船団護衛任務を継続した。1917年11月29日には、魚雷攻撃を受けた商船テキサスの救助活動を行い、1918年8月4日にはノルウェーの蒸気船フンダアゴの沈没事故の生存者を捜索した。 [119]
1918年11月21日、ハーバードはブレストからイギリスのハーウィッチに転属となった。[120]休戦 後、ドイツの潜水艦はハーウィッチで降伏するよう指示された。 ハーバードは、1918年11月29日から潜水艦の視察を行う将校たちの拠点として機能した連合軍艦艇の一隻であった。 [121]
ハーバードは1918年12月26日、サミュエル・S・ロビソン大佐率いる哨戒部隊第3戦隊の旗艦となった。[122] [119] ハーバードはドイツ軍基地へ視察団を派遣し、海軍休戦協定の遵守状況を視察した。[123] ハーバードは1919年1月7日にハーウィッチを出港し[124]、1月11日にハンブルクに到着した。また、ヴェーゲザックとヘルゴラントにも寄港した後、1919年1月18日にハーウィッチに帰還した。[125]
1919年3月31日、ハーバードはバルト諸国への外交使節としてハーウィッチを出航した。[126]機雷原の除去が行われた後、キール運河 を通過し、コペンハーゲンに寄港した。 1919年4月9日、新設国ラトビアのリバウに到着した。[127]
1919年4月30日、ヨーロッパにおけるアメリカ海軍司令官ウィリアム・シムズ中将は、ドイツ海軍が休戦協定を遵守しているかどうかを監視するため、サミュエル・S・ロビソン指揮下の特別部隊を設立したと報告した。これは、ロビソンとハーバードが11月から行ってきた作業を正式にまとめたものと思われる。[128]
ハーバードは海軍在任中、8人の艦長を擁した。[119] そのうちの2人、A.G.スターリング中佐とV.D.チャップライン少佐は、「敵の潜水艦や機雷が跋扈する海域で兵員と物資を輸送・護衛するという、重要かつ過酷で危険な任務」を遂行した功績により海軍十字章を受章した。 [129]ハーバードの もう一人の艦長、アーロン・S・メリル少佐は海軍中将に昇進した。
1919年7月3日、ハーバードはブレストからニューヨークに向けて出航した。[130] 海軍は1919年7月26日にハーバードを退役させ、[131]ジョージ・F・ベイカーに返還した。[119] ベイカーは1919年8月にニューヨークのオリンピア・シッピング・カンパニーに7万5000ドルで売却したが、[132]そのうち6万5000ドルはエクイタブル・トラスト・カンパニーから借り入れた。[133]
商用サービス
オリンピア海運会社の所有（1919年～1921年）
オリンピア・シッピング社は、ハーバードをマンハッタンのオーシャン・エンジンズ・アンド・ボイラー・ワークスの造船所に送り、海軍での任務による損傷を修理し、商用船として使用できる状態に整備させた。オリンピア・シッピング社は作業費を支払わず、1921年3月に同社に対して93,329ドルの支払い命令が下された。[133] また、同社はエクイタブル・トラスト社への債務も支払わず、エクイタブル・トラスト社は1921年1月に77,594ドルの支払い命令を勝ち取った。[134] 1921年半ばまでにハーバードは売却された。[135]
アポストロス・K・リガスの所有権（1921～1929年）
AKリガスは、アテネにちなんで船名をアティナイ（Αθήναι）と改名した。彼は船籍をギリシャ船に変更し、母港をピレウスに移した。[136]アティナイは沿岸旅客船として改装され、北東のテッサロニキから南西のアルゴストリまで、ギリシャ諸島間で最大93名の乗客を運ぶことができた。 [110]
ヘレニック・コースト・ラインズ・カンパニー（1929年 - 1941年）
ギリシャの小規模な島嶼間海運会社間の競争は熾烈だった。1929年5月、AKリガスを含む複数の会社が、ヘレニック・コースト・ラインズ社に船隊を統合した。統合後の会社は、アティナイを含む33隻の船舶を保有し、航海の調整と競争の排除によって収益性の高い経営を実現した。[137]
1941年4月6日、ドイツはギリシャに侵攻しました。 アティナイ号は1941年4月22日、ギリシャのイテア港でドイツ空軍の爆撃を受け、沈没しました。[110]一部の資料によると、アティナイ 号は引き揚げられ、1948年時点でも航行していた可能性が示唆されていますが、1946年のロイド船級協会の船積み記録では「沈没（戦災）」と記載されています。 [138]
歴史的混乱
ヨーロッパで第二次世界大戦が始まったとき、ピレウスを母港とするアティナイという名の船が2隻あった。1隻は ヘレニック・コースト・ラインズ社が所有していた総トン数968の元ハーバード号で、本稿の対象である。もう1隻はヘレニック・ラインズ社が所有していた貨物船、総トン数2,897の元スコティッシュ・プリンス号である。 [139]元ハーバード号の晩年 に関するいくつかの記述は、この2隻の船歴を混同している。元スコティッシュ・プリンスは1940年10月28日、ギリシャ・イタリア戦争初日にメッシーナ近郊でイタリア海軍の魚雷艇シモーネ・ スキアフィーノに拿捕され、パレルモ号と改名された。同船はジェノバのガリバルディ航海協同組合によってイタリア政府の貨物船として管理された。ドイツはイタリアの降伏直後の1943年9月19日にこの船を拿捕した。 1944年5月、トリエステ近郊で機雷により沈没した。[140] [141]
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