AIACRヨーロッパ選手権
欧州選手権
カテゴリシングルシーター
国ヨーロッパ
就任シーズン1931
折り畳まれた1939
ドライバー32（1939年）
チーム8（1939年）
コンストラクター7（1939年）
最後のドライバーズチャンピオンドイツルドルフ・カラツィオラ（1938年）

ヨーロッパドライバーズ選手権は、1950年にF1世界選手権が設立される以前から存在していた自動車レースの年次大会である。1931年に創設され、 1933年から1934年の中断期間を除けば1939年末まで続き、選ばれたグランプリレース、いわゆるグラン・エプルーヴの結果に基づいてドライバーにポイントが与えられた（この用語は1920年代から最も権威のあるレースに使用されていた。選手権から除外された唯一のグラン・エプルーヴは1931年のドイツグランプリであった）。選手権は1939年の第二次世界大戦の勃発により中止され、最終シーズンの公式チャンピオンは発表されなかった。

この選手権は、今日のモータースポーツの世界統括団体である FIAの前身である国際自動車クラブ協会（AIACR）によって運営されました。

歴史

ヘルマン・ラングが1977年にニュルブルクリンクでメルセデス・ベンツ W125 のデモンストレーションを行っている。ラングは1937 年のデビューで W125 を運転して優勝した。

1931年と1932年のシーズンは、既存のフォーミュラ・リブレの規定に従って行われ、車両の最低重量は900kgでした。[ 1 ]カレンダーはイタリアグランプリ、フランスグランプリ、ベルギーグランプリ/ドイツグランプリで構成されていました。

1934年、AIACRはグランプリカーの最大重量を750kgに規定した。[ 2 ]すでに1933年には、新首相アドルフ・ヒトラーがグランプリカー製造のためドイツ企業に45万ライヒスマルクを提供すると発表していた 。最終的に、資金は入札者であるメルセデス・ベンツと新たに結成されたアウトウニオンの間で分割された。[ 2 ]アウトウニオンはフェルディナント・ポルシェのPワーゲンのコンセプトを引き継ぎ、エンジンをドライバーの後ろに配置した。両ドイツメーカーは、参戦したほぼ全てのレースで優位に立った。[ 2 ]これらの車は、ヨーロッパ選手権初年度の2社のエントリーのベースとなった。他のエントリーには、スクーデリア・フェラーリ、マセラティ、ブガッティがチームを運営していたアルファロメオなどのメーカーもあった。

750kgという規定は1937年末まで続いた。当時、ドイツ車は600馬力を超えており、これは当時の重量制限で実現可能とレギュレーション策定者が予想していた2倍以上の出力だった。1938年には新たな規定が導入され、エンジンサイズも制限された。スーパーチャージャー付き車は666ccから3000ccまでのエンジンが許可され、自然吸気車は1000ccから4500ccまでが許可された。[ 3 ]車重は400kgから850kgまでとされ、規定で定められた正確な最低重量は車のエンジン容量に依存し、比例配分されていた。[ 3 ]

ヘルマン・ラングは、 1939年にメルセデス・ベンツW154（ここでは1986年の写真）でポイント2位に終わったにもかかわらず、ナチスによってチャンピオンと宣言されました。

1938年末のAIACRシーズン終了会議において、当時のポイントシステムに満足していない意見が表明されました。ベルギー代表のラングロワ氏は、1939年に向けて代替システムを構築するよう要請されました。[ 4 ]ラングロワ氏は新しいシステムを提案するのに数ヶ月を要し、以前のポイントシステムが廃止されたことを示す証拠は存在しません。[ 4 ]

1939年に戦争が勃発し、AIACRは公式の選手権結果を発表するために会合を開くことができなかった。[ 5 ]ヘルマン・ラングは、ドイツの最高レース組織であるドイツ航海国家最高責任者（Oberste Nationale Sportbehörde für die Deutsche Kraftfahrt ）の総裁も務めるNSKKのアドルフ・ヒュンライン軍団長 によってヨーロッパチャンピオンであると宣言された。ヒュンラインの宣言は、ナチ党の機関紙である国民観測局（Völkischer Beobachter）に声明として掲載された。[ 4 ]ヒュンラインは、ラングが23ポイントでシーズンを終えたと示唆したが、[ 4 ]これはヘルマン・パウル・ミュラーがチャンピオンになる 公式の採点システムと矛盾している。

結果

採点システム

現代のF1ポイントシステムとは異なり、この選手権では上位入賞者へのポイント付与が少なく、シーズン終了時のポイント獲得点数が最も低かったドライバーがチャンピオンとなりました。選手権では、1位、2位、3位にそれぞれ1ポイント、2ポイント、3ポイントが付与されました。その他の選手には、レース距離の完走率に基づいて、以下の通りポイントが付与されました。

完了率 ポイント
>75% 4
50～75% 5
25～50% 6
<25% 7

レースに出場しなかった、またはスタートできなかったドライバーは、8ポイントを獲得しました。ドライバーは、レースに出場した車両でのみポイントを獲得できました。1931年には、コ・ドライバーもチャンピオンシップポイントを獲得する資格がありましたが、スタート時に割り当てられた車両でのみ、かつレース中にその車両でスティントを完了していることが条件でした。1932年以降、ドライバーがレース中に他のドライバーに車両を譲った場合、元のドライバーのみが車両の最終順位に基づいてポイントを獲得するようになりました。

チャンピオンシップの歴史

季節 チャンピオンドライバー チーム ポーランド人勝利 表彰台 最速ラップ ポイント マージン（ポイント） チャンピオンシップグランプリ
1931イタリアフェルディナンド・ミノイアアルファロメオ0 0 2 0 9 0 イタリアイタリアフランスフランスベルギーベル
1932イタリアタツィオ・ヌヴォラーリアルファロメオ0 2 3 2 4 4 イタリアイタリアフランスフランスドイツドイツ
1933年～1934年開催されなかった
1935ドイツルドルフ・カラツィオラメルセデス・ベンツ0 4 5 1 11 6 モナコ月曜フランスフランスベルギーベルドイツドイツスイスSUIイタリアイタリアスペイン超能力
1936ドイツベルント・ローゼマイヤーオートウニオン1 3 3 3 10 5 モナコ月曜ドイツドイツスイスSUIイタリアイタリア
1937ドイツルドルフ・カラツィオラメルセデス・ベンツ3 3 4 2 13 2 ベルギーベルドイツドイツモナコ月曜スイスSUIイタリアイタリア
1938ドイツルドルフ・カラツィオラメルセデス・ベンツ0 1 4 0 8 7 フランスフランスドイツドイツスイスSUIイタリアイタリア
1939第二次世界大戦の勃発によりタイトルは授与されなかった（アウトウニオンのドイツ人ヘルマン・パウル・ミュラーが非公式にタイトルを獲得した） ベルギーベルフランスフランスドイツドイツスイスSUI

脚注

  1. ^エッツロット、ハンス. 「グランプリ優勝者 1895-1949」 . グランプリレースの黄金時代. 2007年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年3月19日閲覧。
  2. ^ a b cレンダル、イワン (1995)。チェッカーフラッグ: 自動車レースの 100 年。ヴァイデンフェルト＆ニコルソン。 p. 136.ISBN​ 0-297-83550-5。
  3. ^ a b「1938年 第1部 序論」グランプリレースの黄金時代。2010年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年2月20日閲覧。
  4. ^ a b c d「1939年ヨーロッパ選手権」 8W . 2007年2月20日閲覧。
  5. ^ 「1939年のチャンピオンシップ表」。グランプリレースの黄金時代。 2007年2月20日閲覧。

さらに読む

  • クリス・ニクソン著『シルバーアローのレース：メルセデス・ベンツ対アウトウニオン 1934-1939』（オスプレイ社、ロンドン、1986年）

参照

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