KLIA東 @ ラブ

KLIA東 @ ラブ
LTAKL ティムール @ ラブ
KLIA東@Labuのアーティストによるレンダリング
まとめ
オペレーターエアアジア、サイム・ダービー
位置ラブ、ヌグリ・スンビラン、マレーシア
タイムゾーンMST ( UTC+08:00 )

KLIA East @ Labu (または KLIA-East または KLIA 2) は、格安航空会社の国際空港として提案されました。これは、クアラルンプール国際空港(KLIA) とスルタン アブドゥル アジズ シャー空港(スバン空港)に次いで、マレーシアのクアラルンプールとその周辺のグレーター クラン バレー地域にサービスを提供する 3 番目の民間空港となる予定でした。

空港はクアラルンプール国際空港（KLIA）から8.6キロメートル離れたネグリ・スンビラン州ラブに建設される予定でした。マレーシアの格安航空会社エアアジアが、KLIAの格安航空会社ターミナル（LCCT）の代替としてラブ空港を提案しました。ラブ空港はエアアジア専用で、クアラルンプールに就航する他の航空会社（フルサービスキャリア、格安航空会社、貨物航空会社など）は引き続きKLIAを利用する予定でした。

道路では、クアラルンプール中心部から50kmの距離にあり、KLIAまでは78kmです。[ 1 ]州中央回廊のラブにある2,800ヘクタールの敷地に建設される新空港は、民間資金で建設される予定でした。このプロジェクトには、土地を所有するエアアジア・ホールディングス・グループとサイム・ダービーの2社が関与していました。建設は2009年半ばに開始され、新空港は2011年の完成が予定されていました。

しかし、マレーシア政府は副首相を含む閣僚との会合の後、KLIAの空港運営会社であるマレーシア・エアポート・ホールディング社に対し、エアアジアと緊密に協議の上、KLIA内に新たな格安航空会社（LCC）ターミナルを建設するよう指示した。エアアジアは協議のため、希望リストと仕様を運営会社に提出する予定である。[ 2 ]新ターミナルklia2は2014年5月2日に運用を開始し、エアアジアは1週間後の5月9日にklia2に移転した。

現在、旧プロジェクト用地はマレーシア王立空軍基地の建設予定地となっている。

背景

エアアジアは、この空港建設計画以前、クアラルンプール国際空港のLCCターミナルを利用して運航していました。このターミナルは当初、年間最大1,000万人の旅客輸送能力を想定して建設され、将来的には年間1,500万人まで拡張されました。2005年6月に着工し、6ヶ月後に開業しました。この敷地は当初、航空機用エプロンが既に建設されていた貨物施設用地として計画されていました。

エアアジアへの需要によりLCCターミナルの利用が急増し、2007年には約950万人の乗客が利用した。エアアジアは事業拡大の余地を探しており、現空港付近に建設される格安航空会社専用空港を利用することを決定した。2008年12月、新空港の土地所有者であるサイム・ダービーとエアアジアが、ネグリ・スンビラン州ラブの新空港建設にゴーサインを出したと報じられた。[ 3 ]空港建設費用はエアアジアとサイム・ダービーの双方から全額民間資金で賄われると報じられた。[ 4 ]

この提案と、内閣が迅速に承認した事実は、マレーシア元首相のマハティール・モハマド氏を含む多くの批判を集めています。空港建設反対の論拠としては、新空港とクアラルンプール国際空港（KLIA）の施設の重複、空港建設費用が民間資金で賄われることへの疑問、アクセス道路など一部の施設は政府負担となる可能性、そして両空港間の近接性などが挙げられます。

最終的に、批判を受けて内閣はこの問題を再考することになり、ナジブ・ラザク副首相はエアアジアに対し、自身を含む閣僚、そして空港運営会社であるマレーシア・エアポート社に彼らの主張を説明するよう要請した。説明後、内閣は提案を却下し、エアアジアに対し、空港運営会社と協力してクアラルンプール国際空港（KLIA）内に新たなLCCターミナルを建設するよう要請した。[ 5 ]

空港建設に関する決定はまだ確定していないとの噂もあったが、副首相は、サイム・ダービー氏にはインフラ整備のための資金が不足しているため、プロジェクトは開始されないと明言した。また、新LCCターミナルはクアラルンプール国際空港内に建設される予定であることを確認した。[ 6 ]

接続性

KLIA East @ Labu は、以下の方法でKLIAメインターミナルに接続されます。

ラブの鉄道駅からKLIA東までの 3kmのKTMコミューター鉄道線も提案されていた。

空港、道路、鉄道の建設にかかる費用はすべて民間資金で賄われるはずだった。

資金調達

空港建設の資金調達は、民間資金イニシアチブ（PFI）に基づいていると報じられています。資金はサイム・ダービーとエアアジアによって提供される予定です。しかし、税関、入国管理、検疫施設など、空港運営の一部は政府が負担する必要がある可能性があるため、この主張の妥当性に疑問を呈する声もあります。同様の議論は、空港へのKTMまたはERLの新線路建設といった他のインフラ整備にも当てはまります。[ 7 ]

論争

空港建設の議論

エアアジアは、空港の建設と利用を促進するためのサイバーキャンペーンを開始しました。同社の最高経営責任者（CEO ）であるトニー・フェルナンデス氏は、この空港を「国民のターミナル」と名付けました。

エアアジアは自社のウェブサイト上で、自社の目的のために新空港を建設する必要がある理由をいくつか挙げている。[ 8 ]その中には次のようなものがある。

  • 旅客収容能力 - KLIAの現在のLCCターミナルは現在、年間1,500万人の旅客に対応できるよう建設中ですが、エアアジアは、このターミナルが旅客数の増加に対応できるのは1年程度と見込んでいます。同社は2013年のターミナル利用旅客数を2,500万人と見込んでおり、これは1,000万人以上の不足となります。また、エアアジアの機材増加に対応するため、MAHBがKLIAの新LCCターミナルを予定通りに建設できない可能性も懸念されています。さらに、現在のLCCTは「小屋と変わらない」状態であり、新LCCTの水準もそれほど向上しないのではないかという懸念も寄せられています。
  • 滑走路容量 - エアアジアは、クアラルンプール国際空港（KLIA）のLCCターミナルはピーク時の航空機動に対応できる能力がないと主張している。同社は2013年までにエアバスA320型機159機とワイドボディ機のエアバスA330型機25機を導入する予定だ。
  • 接続性 - エアアジアはターミナルの接続性が悪いと主張している
  • 空港施設 - エアアジアは、空港の広大なレイアウトにより誘導路の待ち時間が増加していると主張している。また、将来の運航に必要なゲート数が不足しているとも主張している。
  • 自主性 - エアアジアは、 KLIAの運営会社であるマレーシア・エアポート・バーハッド（ Malaysia Airports Berhad）が建設を計画しているクアラルンプール国際空港（KLIA）の新施設について、いかなる発言権も持たないと主張している。同社は着陸料などの値上げを懸念しており、独自の空港を建設する計画を発表した。同社は、予定通りの建設と費用抑制を目指している。エアアジアは、KLIA運営会社の業績不振に不満を抱いている。

エアアジアはまた、空港の建設地を選んだ理由を次のように列挙している。 [ 9 ]

  • 立地 - 新しい場所はコスト効率が高く、高速道路や鉄道へのアクセスも良好で、土地も容易に利用可能です。この土地はSime Darbyが所有しています。エアアジアはまた、空港運営会社であるマレーシア・エアポートが提案した土地は、エクスプレス・レール・リンクの高さと電力供給の問題から不適切であると主張しています。また、土地の土壌質も悪く、開発コストと時間の増加につながっています。エアアジアは、両空港の滑走路間の距離が国際基準の2kmを超えていると主張しています。
  • アクセス - エアアジアは、新しいターミナルは道路と鉄道でシームレスに接続できると主張しています。
  • 旅客容量 - エアアジアによれば、空港の第 1 フェーズでは年間 3,000 万人の旅客を処理でき、第 2 フェーズでは年間 5,000 万人の旅客を処理できるようになります。

エアアジアはウェブサイト上で、KLIAマスタープランで想定されていた現在のターミナルビルの向かい側に第2ターミナルビルを建設することは、エクスプレス・レール・リンクの電力ケーブルの高さの問題により不可能であると主張している。[ 10 ]

地元経済紙によると、エアアジアは、乗客が負担し2007年に期限が切れる旅客サービス料を除くすべての航空関連料金の免除などの優遇措置を受けている。この優遇措置は、エアアジアにスバン空港からクアラルンプール国際空港への移転を説得する一環として提供された。しかし、この優遇措置はクアラルンプール国際空港だけでなく、エアアジアが運航するすべての空港を対象としている。この優遇措置は、着陸料、駐機料、空港連絡橋料、チェックインカウンター料の免除も対象としている。エアアジアは、空港コストの効率化を図るため、自社空港の設立を望んでいるとみられる。[ 11 ]

空港建設反対論

  • 国際航空運送協会（IATA）は、クアラルンプールを航空ハブとして最適な選択肢とするためには、単一の（国際空港）空港を持つことが最善の策であると述べた。また、2つの（国際空港）空港を持つことで、消防・救助、航空管制、入国審査、税関といったサービスが重複し、結果として航空旅行のコストが上昇すると指摘した。さらに、IATAは、ラブの新空港の建設予定地がクアラルンプール国際空港（KLIA）に近すぎるため、航空交通管理に潜在的な問題が生じる可能性があると指摘した。[ 12 ]
  • アジアの銀行家らは、特に現在の年間旅客移動者数はわずか2500万人で、世界の都市基準からするとそれほど多くないことを考えると、提案されている新空港によりクアラルンプールが複数の空港に分裂する可能性があると懸念を表明している。
  • 少数株主監視グループ（MSWG）は、10km圏内に2つのLCCターミナルを設置する必要性について疑問を呈している。同グループは、このプロジェクトについて、財務面と非財務面の両方で費用対効果分析が行われたかどうかを問いただした。エアアジアがクアラルンプール国際空港（KLIA）で大きな旅客数を占めていることから、第2LCCターミナル建設の動きは、主要空港の運営会社を「食い物にする」ことになると予想されている。[ 13 ]
  • この懸念は、クアラルンプールに第3の空港を建設する正当な理由が本当にあるのか、そしてそれが「国益」にかなうのか、それとも逆なのかを疑問視する一般市民からも支持されている。MSWGと同様に、新空港がマレーシアの世界への主要玄関口であるKLIAの将来に少なくとも深刻な影響を与える可能性があるという懸念が一般的に存在している。KLIAは国際空港としては未だ十分に活用されていないと指摘されており、クアラルンプールに新たな国際空港が建設されれば、KLIAの旅客数は大幅に減少するだろう。IATAと同様に、KLIAとKLIA-East@Labuの2つの空港は非常に近いにもかかわらず、それぞれ別の管制塔が設置されているため、航空安全も他の関係者から懸念されている（ただし、エアアジアのこれまでの安全実績は良好である）。
  • KLIA-East@Labu空港からクアラルンプールとその周辺地域に至る高速道路と鉄道の建設・管理費用を、民間ではなく公共が負担することになるのではないかという懸念もあります。もしそうなれば、民間企業の利益のためだけに税金が無駄遣いされるのではないかと懸念する声も上がっています。しかし、エアアジアはKLIA Eastのウェブサイトで、「政府は経済計画ユニット（EPU）からサイム・ダービー氏宛ての書簡を通じて、このプロジェクトのインフラ費用はすべてプロジェクト開発者が負担することを明確にしています」と述べています。税関や管制塔などの管理費用については、エアアジアはさらに協議する必要があるとしており、同じく民間であるスナイ空港と同様の負担になる可能性があるとしています。
  • ニュースサイト「マレーシアン・インサイダー」では、読者からのコメントの大半がラブ空港建設に反対であり、航空会社（エアアジア）が新空港建設の根拠として提示した主張にも納得していない様子だった。エアアジア自身のKLIA-Eastマイクロサイトは、空港建設プロジェクトを強く推進する傾向にあるとされているが、同サイトでも空港に関するブログ記事は賛否両論に分かれ、相当数のブロガーが空港建設に反対している。
  • この問題は、マレーシア社会だけでなく政界にも大きな亀裂を生じさせているようだ。ク​​アラルンプール国際空港建設の立役者とされるマハティール・モハマド前マレーシア首相でさえ、ラブ新空港建設案に反対した。彼は自身のブログで、KLIAマスタープランは年間1億2500万人の旅客数増加に対応できるよう設計されており、エアアジアの将来的なあらゆるニーズに対応できる拡張性を備えていると説明している。[ 14 ]
  • マレーシア政府の投資機関であるカザナ・ナショナルは、サイム・ダービーとエアアジアの計画に反対している。しかし、批評家たちは、同機関がマレーシア航空とマレーシア空港公社の大株主であるため、客観的な立場に立っていないと考えている[ 15 ] 。

空港運営会社であるマレーシア空港会社は、エアアジアの空港使用料に関する主張を否定する一連の声明を発表し、LCCターミナルの建設が遅れていることを説明している。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]空港運営会社は次のように述べている。

  • エアアジアはクアラルンプール国際空港のメインターミナルビルを拠点として成長を続けてきました。運営会社は、エアアジアが業務効率を高め、最終的には成長できるよう、別棟の施設を建設しました。
  • 現在のLCCターミナルは、エアアジアの要件に基づいて建設され、2012年までに年間1,000万人の乗客増加が見込まれています。このターミナルは、主にエアアジアが運航するエアバスA320などのナローボディ機に対応するように設計されています。
  • 航空料金は空港運営会社ではなく、マレーシア政府によって設定されています。運営会社によると、この料金は既に地域で最も低い水準にあり、着陸料は27年間値上げされていません。
  • 運営会社は、エアアジアがスバン空港からクアラルンプール国際空港（KLIA）へ移転する際の便宜を図るため、2002年から2007年にかけて、旅客サービス料を除くすべての航空関連料金を免除してきました。エアアジアはこの優遇措置の延長を求めましたが、空港運営会社による再編計画の承認後、運営会社は別の優遇措置を適用する予定です。

国家空港マスタープラン調査では、運営会社は運輸省および財務省と協力し、マレーシアの空港および航空インフラの将来の発展の方向性について調査を実施しました。

この問題は、（両陣営の）関係者が自らの利益のみに関心を持っているように見えることで複雑化しています。さらに、利害関係者の中には、政府が一部または全額出資している企業や、政府と関係のある企業も含まれています。政治がどこに介入するのか、どの決定が純粋なビジネスに基づくのか、そしてどの決定が真に「国益」にかなうのか、ますます不明確になっています。内閣の決定についても混乱が生じています。内閣は当初このプロジェクトを承認していましたが、地元の無料新聞の最新の報道によると、副首相は「プロジェクトを進めるべきか、あるいは何らかの異なる取り決めができるのか、あらゆる角度から検討している」と述べています。[ 19 ]

シンガポールに拠点を置くストレーツ・タイムズ紙によると、エコノミストや銀行家たちはこの大失態について、「（各政党間の）争いは、（マレーシア）政府が業績不振の公営企業を抑制し、資源を最大限に活用する政策を追求することができないことを浮き彫りにしている」と述べている。また、「（マレーシアでは）国営機関の支配が起業家精神をしばしば抑制している」ことも示している。アナリストたちは、マレーシア政府にこの件の仲裁を求めている（下記の外部リンクを参照）。エアアジアは現在、東南アジア全体で最大かつ最も成功している格安航空会社であり、マレーシアの起業家トニー・フェルナンデス氏が創業した。彼は当時経営難に陥っていた政府系航空会社エアアジアを個人的に買収し、無駄のない格安航空会社として立て直し、黒字化させて株式公開させたが、国民はエアアジアが税免除の優遇措置や着陸権の優先付与、以前は政府系航空会社のマレーシア航空が運航していた有利な路線の就航など、多くの恩恵を受けているとも指摘している。

参考文献

  1. ^ Wong Chun Wai (2009年1月2日). 「KLIA East@Labu」 . The Star . 2012年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年1月12日閲覧。
  2. ^ Hamidah Atan、Regina Lee (2009年1月31日). 「マレーシア空港、低コストターミナルを建設へ」 . The New Straits Times . 2009年4月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ V. ヴァスデヴァン (2008 年 12 月 20 日)。」「KLIAイースト@ラブ」が政府承認：空港は「巨大都市」の一部となる「ニュー・ストレーツ・タイムズ」。2009年4月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年2月11日閲覧。
  4. ^ Sarban Singh (2008年12月20日). 「LCCTの民間資金による建設提案」 The Star (マレーシア) . 2008年12月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年2月11日閲覧。
  5. ^ 「Labu LCCTのもう一つの視点」 The Edge、2009年1月23日。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年2月11日閲覧。
  6. ^ Eddie Chua (2009年2月23日). 「Sime Darby社、資金不足でKLIA内に新ターミナル建設へ」 The Star . 2011年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  7. ^ 「Sime Darby、Labu LCCT計画を政府承認」 The Star 、2009年1月5日。 2012年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年1月13日閲覧。
  8. ^ 「KLIA East:Justification」 . AirAsia . 2011年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月28日閲覧。
  9. ^ 「Why KLIA-East」 . AirAsia . 2011年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月28日閲覧。
  10. ^ 「KLIA East FAQ」 . AirAsia . 2009年1月16日. 2009年1月19日閲覧。{{cite web}}:|archive-url=形式が正しくありません: タイムスタンプ (ヘルプ)CS1 メンテナンス: url-status (リンク)
  11. ^ Leong, Doreen (2009年1月12日). 「企業：エアアジアが自社空港を望む理由」 . 2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月19日閲覧。
  12. ^ 「IATA：KLIAの潜在能力の最大化に注力」（PDF） 2009年1月16日。 2009年1月23日閲覧。
  13. ^ 「MSWG、2つのLCCTの実現可能性に疑問」 2009年1月15日。 2009年1月19日閲覧。
  14. ^ 「空港は何個必要か、Dr. Mが問う」シャノン・テオ. The Malaysian Insider. 2009年1月6日. 2014年5月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年5月24日閲覧。
  15. ^ 「Khazanah、LabuでのLCCTを支持しない」 Bernama、2009年1月19日。2012年3月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月20日閲覧。
  16. ^ 「マレーシア空港会社によるプレス声明」 2000年1月5日。2012年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  17. ^ 「マレーシア空港が明確化（2）」。マレーシア空港公社。2009年1月20日。2014年6月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年1月23日閲覧。
  18. ^ 「マレーシア空港が明らかにする（1）」。マレーシア空港公社（Malaysia Airports Berhad）。2009年1月20日。2012年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月23日閲覧。
  19. ^マリア・J・ダス (2009年1月23日)。「ナジブ氏：政府はラブにおけるLLCTについてまだ決定していない。 」太陽。2009 年1 月 28 日に取得。

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