| NZR Jクラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 2002年10月、ネイピアを出発する前に整備中のJ1211 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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NZR Jクラスは、ニュージーランド鉄道局（NZR）が運行していた40両の4-8-2蒸気機関車のクラスです。軽量の二次路線での使用を目的として設計されていましたが、貨物だけでなく幹線の急行旅客列車でも頻繁に使用されました。[ 2 ]導入当初は独特の流線型を誇っていましたが、1947年以降はメンテナンス上の理由から撤去されました。[ 2 ]このクラスのうち3両は、1971年10月26日の蒸気機関車運行終了まで運用され、その後退役して保存されました。このクラスは、1874年の 以前のJクラスと混同しないでください。
はじめに
[編集]Jクラスは、主にAクラスやBクラスよりも強力な混合輸送機関車として設計され、軽量の二次路線を走行できるだけでなく、当時は大型のKクラス機関車と量産中のKAクラスおよびKBクラスによって運行されていた主要路線で急行旅客列車を運行することもできました。
当初30台の機関車の発注でしたが、要求の緊急性とNZR工場の限られた能力のために、批判にもかかわらずイギリスに海外発注されました。[ 3 ] NZR工場はすでにKAクラスとKBクラスの生産で忙しかったため、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーにこれらの機関車40台の製造が委託されました。[ 4 ]
J型は、ローラーベアリング車軸、油圧潤滑、ウェスティングハウス社製ツインブレーキポンプなど、同時代のKA型およびKB型と同様の特徴をいくつか備えていました。プレートフレームの代わりにバーフレームを使用し、ワルシャート式の代わりにベイカー弁装置を搭載していました。また、ヴァンダービルト社製のテンダーを備え、独特の弾丸型の流線型のデザインは、 1941年のノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道J型や1943年の NSWGR 38型に類似していました。
就航中
[編集]初期には、このクラスの最初の30両は北島に、最後の10両は南島に割り当てられ、ダニーデンとオアマル間の丘陵地帯で使用されました。[ 2 ]これらは第二次世界大戦中の戦時中の交通輸送を支援するため、両島の主要幹線道路ですぐに運用されました。
貨物列車での使用に加えて、これらの機関車は当時の旅客列車の高速走行に非常に適していました。戦争によってもたらされた状況により、流線型の設計はメンテナンスの負担となりました。また、ボイラーの上部に取り付けられたスカイラインケーシングは、機関車の排気ガスからの煤を溜め込むことが判明しました。その結果、このクラスの一部の車両からスカイラインケーシングが取り外され、弾頭だけが残るようになりました
Jクラスの設計は成功と見なされ、NZRは1946年からヒルサイド工場で改良版であるJAクラスの製造を開始しました。1950年までに十分な数のJAクラス機関車が運用に導入され、南島に配備されていた10両のJAクラス機関車を北島に移送し、他のJAクラス機関車と合流させることができました。この時点で、機関車はオーバーホール中に完全に、あるいはスカイラインケーシングが取り外された後に、流線型のデザインを失いました。弾丸型の先端部のみが維持され、ヘッドライトはJAクラスと同じ位置に移動されました。この頃、一部のJAクラス機関車では、ウェスティングハウス製のツインポンプが取り外され、JAクラスで使用されていたクロスコンパウンドポンプが採用されました。すべてのJAクラス機関車にこの機能が搭載されたわけではありません。
JBクラス
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第二次世界大戦後、ニュージーランドの鉄道は、特に北島で深刻な石炭不足に直面しました。この問題に対処するため、当時は重油が豊富に供給されていたため、Jクラスの12両[ 1 ]が石油燃焼機関車に改造されました
改造作業には、火室に2ノズルバーナーを設置し、火格子と灰受けを取り外してレンガで裏打ちした火受けに交換することが含まれていた。さらに、ボイラーの過熱器管を短縮し、煙室のスパークアレスターを取り除き、レンガ製のアーチを取り外した。改造には、石油燃焼機器用の関連制御装置と計器の追加、およびヴァンダービルト製炭水車に石油貯蔵庫と関連する蒸気配管を搭載するための改造も必要だった。当時石油バーナーに改造されたK級およびK A級と同様に、これらの炭水車は、以前の石炭スペースにあった別の取り外し可能なタンクを使用していた。全幅の石炭貯蔵庫は、側面から石油タンクが見えるように切り詰められ、その下に特徴的な垂直の支持部が設けられた。改造作業は、一般に流線型の外観の除去と同時に行われたが、必ずしもそうではなかった。
改造後、機関車はJ・Bに再分類されましたが、元のJクラスの番号は保持されました。機関車は良好な性能を示しましたが、改造されていないJクラスや他のJクラスの派生型よりも優れているわけではありませんでした。一部の機関車は、ツイン単相ポンプの代わりにクロスコンパウンドのウェスティングハウス製ポンプを搭載しましたが、そうでない機関車もありました。南島では石炭の供給が豊富だったため、北島でのみ運用されました。石油への改造から数年後、燃料油は当時供給されていた石炭よりもかなり高価になり、石炭不足は解消されました。しかし、様々な鉄道組合からの反対により、石炭燃料への再改造は行われませんでした。
撤退と廃棄
[編集]J Bクラスの機関車のいくつかは、石油燃焼による摩耗の早さのために、最初に退役したJ 4-8-2型の中にありました。ノースアイランドJ機関車のうち、最後のJ B型は1967年12月までに退役しましたが、4台のJ A型は1968年3月まで予備として残され、その後、南島でボイラーを含む再利用可能な部品に取り替えられました。[ 5 ]石炭燃焼のJクラスはより長く使用され、最後の3台は1967年にヒルサイドでAグレードのオーバーホールを受けました。ノースアイランドJ Aボイラーは、同年中期から後半にかけてJクラスへの改造が承認されました。[ 6 ]
1964年、ウエストコーストJクラス機関車の1両であるJ1212が、最初に退役したノースアイランドJAから取り外したボイラーで再ボイラー化されました。 [ 7 ] 1967年にAグレードオーバーホールを受けた最後の3両のJ形機関車は、1211（1953年に納入された予備のノースブリティッシュJAボイラーで再ボイラー化されました。このボイラーは1959年から1964年に廃車になるまでJB1230で使用されていました）、J1234、および1236でした。これらの機関車は、 1968年と1969年にサウスアイランドリミテッドで頻繁に使用され、オアマル - クライストチャーチ間の区間で143番列車がクライストチャーチを出発し、144番列車がオアマル - クライストチャーチ間を折り返しました。これらは1970年11月まで使用され続け、その後ディーゼル機関車のサザンナーに置き換えられました。これらの機関車は、週 2 回の週末夜間運行、旅客および高速貨物の複合サービスにも使用されており、貨物の入換や郵便物の取り扱いのために予定よりも長い停車時間が必要でした。
1970年半ばまでに良好な状態を保っていたのはJ A 1267のみで、J型3両と他のJ A型2両は許容範囲内でした。 1967年末までにJ/J A型4両の運用をカバーするために予定されていたA級オーバーホールの回数は、 1970年末までにサウスアイランド・リミテッドの要件を容易にカバーできたはずです。しかし、1969年4月にニュージーランド南島での蒸気機関車による一般貨物輸送が終了した後、一般的なメンテナンスとリソースは大幅に削減されました。日本からのノースアイランド・シルバースター車両の到着が1年遅れたため、ディーゼル機関車で夜行列車を運行できるようにした蒸気暖房車は1971年後半まで利用できませんでした。[ 8 ]他のJ A型6両は使用可能でしたが、1971年10月26日の蒸気機関車運行終了まで、週末の189/190列車での使用には状態が疑わしいものでした。
保存
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Jクラス機関車のうち3両が保存されています
- J 1211「グロリア」は、1972年に鉄道遺産保存協会スチーム・インコーポレイテッドの使用のためにイアン・ウェルチ、ラッセル・ギバード、リード・マクノートによって購入され、後にイアン・ウェルチによって完全に買収された。 1985年にベイ・オブ・アイランズ・ヴィンテージ鉄道で使用された後、本線走行用にオーバーホールのためグレンブルック・ヴィンテージ鉄道に移された。1988年10月に開催されたフェリーミード125イベントで初めて本線での運行に使用され、このクラスが採用していたオリジナルの流線型を模倣してデビューした。[ 9 ]本線蒸気機関車の最初の運行機関車となり、両島間の牽引運行に使用された。 1995年から1996年にかけて、J B級と同様に石油燃料に改造されました。この蒸気機関車は、ノースブリティッシュ社のJ A級石油タンカーに石油貯蔵庫が復元され、保管されています。機関車は、所有者のイアン・ウェルチ氏の妻にちなんで「グロリア」と命名されました。2013年から2018年にかけてボイラーのオーバーホールが行われ、2018年12月に運行を再開しました。J 1211は現在、グレンブルック・ヴィンテージ鉄道に所属しています。
- J1234は1972年にスチーム・インコーポレーテッドによって購入されました。1974年に協会のパエカカリキ基地に到着し、1992年2月に本線ネットワークでの使用が認定されるまで、使用可能な状態に保管されていました。1998年4月にはグレンブルック・ヴィンテージ鉄道にリースされ、2003年までそこで使用されました。その後、保管され、2015年6月にパエカカリキへの返却を待っていました。機関車は最終的に2016年に返却され、現在はオーバーホールを待って保管されています
- Jb 1236「ジョアン」は、ニュージーランド鉄道が蒸気機関車の使用を蒸気廃止後、輸送のみに認めていたという事実を利用し、鉄道愛好家協会がJ A 1250と共に「南太平洋蒸気機関車サファリ」ツアーで使用するために購入しました。ツアー終了後、P・ブルチャー氏がこの機関車を購入し、オークランドの交通技術博物館に移設され、K 900と並べて展示されました。1988年、メインライン・スチーム社のイアン・ウェルチ氏がこの機関車を購入し、同グループのパーネル車両基地に移設しました。メインライン・スチーム社は、ニュージーランド鉄道での全期間を通じて石炭燃料のJクラス機関車であったこの機関車を、石油燃料のJ Bクラス機関車として復元しました。 [ 10 ] 2001年5月に本線に復帰し、当初はオークランドを拠点としていましたが、2004年10月にクライストチャーチに移管されました。2011年11月にはオーバーホールのためグループのプリマートン車両基地に移され、2017年5月にプロトタイプではないいくつかの特徴を備えて運行を再開しました。この機関車は、所有者のイアン・ウェルチの娘の一人にちなんで「ジョアン」と名付けられました。
オリジナルのJ Bクラス機関車はどれも保存されていませんが、J B 1203の炭水車は現在、スチーム・インコーポレーテッドによって保管されています。
参考文献
[編集]脚注
[編集]- ^ 石油燃焼式Jクラス機関車はJBに分類されました。復元されたJクラス機関車1211グロリアは、当初は石炭を燃料としていましたが、復元中に石油燃焼式に改造されました。石油容量は1,350英ガロン（6,100リットル、1,620米ガロン）です。
引用
[編集]- ^ a b ニュージーランド鉄道蒸気機関車、「Jクラス 4-8-2 登録簿」、2023年10月16日アクセス。
- ^ a b c Palmer & Stewart 1965、119ページ。
- ^ 「ニュージーランド機関車：30台の発注」。国立図書館（Papers Past）。1938年11月3日。
- ^ McGavin 2000、2ページ。
- ^ Lloyd 1974、110ページ
- ^ ニュージーランド国立公文書館所蔵のJA維持に関するNZRアーカイブ所蔵の1967年NZR CME報告書
- ^ ロイド 1974、114～115ページ
- ^ ニュージーランド国立公文書館所蔵のNZRアーカイブ所蔵、1967年5～6月における残存J/Jaの他の1267のNZR Ch/Du DCME評価限界状態
- ^ Cavalcade125 1988、11ページ
- ^ モファット 2004
参考文献
[編集]- バリー、コリン、ブラウワー、ジョン、ダッシュ、コリン、ディッケンソン、ピーター、シャルダーズ、ブルース (1988)。『カヴァルケード』125。フェリーミード委員会。2019年3月22日閲覧
- ロイド、WG (1974).ニュージーランド鉄道蒸気機関車登録簿 1863-1971 (第2版). オタゴ鉄道機関車協会＆トリプルM出版. ISBN 0-9582072-1-6。
- マクギャビン、TA (2000).ノースブリティッシュ社によるNZRのJクラス機関車の製造過程.ニュージーランド鉄道機関車協会. ISBN 0-908573-77-4。
- ミラー、ショーン (2011). NZR蒸気機関車. ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会. ISBN 978-0-908573-89-9。
- モファット、グレアム (2004).メインライン・スチーム・トラストの機関車.メインライン・スチーム・ヘリテージ・トラスト.
- パーマー、AN；スチュワート、WW (1965).ニュージーランド機関車の大行列. ウェリントン：A H. & A W. リード. ISBN 978-0-207-94500-7。
- スチュワート、WW (1974). 『蒸気が王様だった頃』ウェリントン：AH & AW Reed Ltd. ISBN 978-0-589-00382-1。
外部リンク
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