ニューヨークアベニュー（ワシントンD.C.）
ワシントンD.C.の通り

ニューヨークアベニュー
  • ニューヨークアベニューNE
  • ニューヨークアベニューNW
ワシントン D.C.のニューヨークアベニューと NW 14 番街
ニューヨークアベニューのインタラクティブマップ
保守DDOT
位置ワシントン D.C.、米国
座標北緯38度54分12.6秒 西経77度1分11.6秒 / 北緯38.903500度 西経77.019889度 / 38.903500; -77.019889
ウエストエンド北西18番街
主要な
交差点
東端 US 50（ジョン・ハンソン・ハイウェイ）

ニューヨーク・アベニューは、ワシントンD.C.のホワイトハウスからメリーランド州境まで北東に放射状に伸びる斜めの通りです。市の北西部と北東部における東西の主要道路であり、メリーランド州シェバリー、ジョン・ハンソン・ハイウェイ、ボルチモア・ワシントン・パークウェイ、そして最終的には州間高速道路95号線を経由して、ダウンタウンと市の東北の地点を結んでいます。

歴史

ニューヨークアベニューとブレデンスバーグロード、ワシントンD.C.に入ってニューヨークアベニューの最初の信号

ニューヨーク・アベニューは、ワシントン D.C.のランファン計画で元々の通りの1つとして計画された。ポトマック川から始まり、ホワイトハウスに向かって北東に伸び、大統領官邸を過ぎて北東にメリーランド州との市境まで続くことが計画されていた。ホワイトハウスの南西の通りの部分は、米国大統領にポトマック川の遮るもののない眺めを提供することになっていた。しかし、1871年から1888年にかけての国務・陸軍・海軍ビルの建設によりこの眺めは遮られ、今日まで遮られたままである。[1]それは米国海軍天文台の敷地まで伸びていたが、1873年のローリンズ・パークの建設により、ニューヨーク・アベニューの北西18丁目と19丁目の間の1ブロックが破壊された。[2]

1937年、ニューヨーク・アベニューはトライアングル・パークと他の3つのパークレットと統合されて小さなモールとなり、NW20丁目と21丁目の間の別のブロックが使われた。[3] 1940年から1941年にかけて、アメリカ陸軍省ビル（現在はハリー・S・トルーマン・ビル、米国国務省が入居）と付属の公園（1959年1月以来エドワード・J・ケリー・パークとして知られる）[4] が建設されたため、ニューヨーク・アベニューの下層3ブロックが取り壊された。[5] 1963年のセオドア・ルーズベルト・ビル（現在は米国人事管理局が入居）の建設により、NW19丁目と20丁目の間の別のブロックがなくなった。これにより、ホワイトハウスの南東、NW17丁目と18丁目の間のニューヨーク・アベニューNWの1ブロックが残った。

ホワイトハウスの北東にあるニューヨークアベニューは、途切れることのない特徴を保っています。この道路は当初、ランファン計画で定められたすべての市街地道路と同様に、バウンダリー・アベニュー（現在のフロリダ・アベニューNE）が終点であった。1870年から1900年にかけて、バウンダリー・アベニューの先で大規模な開発が行われた。ニューヨーク・アベニューをブレデンスバーグ・ロードまで延伸することは、早くも1899年に検討された。 [6]しかし、何の行動も起こされなかった。1901年に公表された首都のマスタープランであるマクミラン計画は、この道路の延伸を強く支持した。しかし、計画の多くの部分が実行に移されたにもかかわらず、道路建設は行われなかった。[ 7 ] 1903年には、アイビー・シティ開発地区まで「市境」を越えて約1マイル（1.6km）道路を延伸する計画が策定されたが、[8]これも頓挫した。1907年、ユニオン駅の建設が進められていた[9]この取り組みの一環として、B&Oはニューヨーク・アベニューを新線路上に架ける橋の建設を義務付けられ、ニューヨーク・アベニューをNE4番街まで延伸することになった。B&Oは橋と延伸部分を建設したが、橋は数十年にわたって使われなかった。[7]

ブレデンスバーグ道路の延伸は1908年に再び議論されたが[10]、失敗に終わった。通行権は1914年に購入され、道路沿いの土地所有者は建設のための査定を受けたが、建設は行われなかった。[7]サウスダコタアベニューNEの延伸は1925年（米国国立樹木園を設立するために土地が購入された後）に提案されたが、これらの提案は実行されなかった。[11] ニューヨークアベニュー延長の建設は最終的に1930年9月に始まった。[12] 231,000ドル（2024年のドル換算で4,348,046ドル）のプロジェクトにより、フロリダアベニューNEからブレデンスバーグ道路NEまで、長さ50フィート（15メートル）、2.125マイル（3.420キロメートル）の道路が作られた。脇道との交差点はなく、4番街NEのみが合流した。ニューヨークアベニュー延長は1931年11月2日に開通した。[7]

ニューヨーク・アベニューNEの最終区間（通称ニューヨーク・アベニュー延長線）は、ブレデンスバーグ・ロードからワシントンD.C.とメリーランド州の境界、そして国道50号線への接続部まで、1954年10月に開通した。国道50号線の建設は、メリーランド州（北半分を建設）と連邦政府（南半分を建設）の共同事業であった。コロンビア特別区は、ニューヨーク・アベニューを接続部まで延長するための費用を負担した。この時、コロンビア特別区への「ゲートウェイ」が提案されたが、建設はされなかった。[13]この区間は計画が不十分だった。サウスダコタ・アベニューと鉄道線路を西に数百フィートほど渡る橋のところで、ニューヨーク・アベニューは3車線から2車線に狭まり、大きな渋滞を引き起こした。[14]

ニューヨーク・アベニューNEの運命は、1977年に北東フリーウェイが廃止されたことで決定づけられた。このフリーウェイは、州間高速道路95号線沿いにワシントン中心街とボルチモアを結ぶ、より直接的な交通ルートを提供することが目的だった。北東フリーウェイの廃止により、北東からワシントン中心街に出入りする最善のルートは、ニューヨーク・アベニューNE、アメリカ国道50号線、ボルチモア・ワシントン・パークウェイとなった。ニューヨーク・アベニューNEの主な利点は、ワシントン中心街とブレデンスバーグ・ロードの最後の信号の間の信号は約2.5マイル (4 km) しか我慢する必要がないことである。一方、ワシントン中心街と最も近いアクセス制限のあるフリーウェイとの距離は、次善の2つの代替ルートであるMD 650とMD 500 / MD 410の2倍以上となる。

大規模な再建

旧連邦都市の境界内にあるニューヨーク・アベニューNWとNEは、概ね良好から非常に良好な状態を保っています。市は1992年から1994年にかけて、ニューヨーク・アベニューNW9丁目と15丁目の間の区間を再建しました。[15]

しかし、フロリダ・アベニューNE以降のニューヨーク・アベニューNEは深刻な劣化問題を抱えていました。この区間は1980年代半ばまで軽微な補修しか行われていませんでした。しかし、その後、道路の大部分が崩壊し始めました。1987年には、ブレデンスバーグ・ロードからサウスダコタ・アベニューまでのニューヨーク・アベニューNEの全面的な改修が行われました。[16]道路の下流部分は大規模な補修が行われず、1990年にはサウス・キャピトル・ストリートと共に、市によって道路の陥没が最もひどい区間の一つに指定されました。[17]

1995年、コロンビア特別区運輸局（DDOT）は、ニューヨーク・アベニュー延長線の1日あたりの車両通行量を10万7000台と推定しました。[15] 1997年までに、この数値は1日あたり13万5000台に増加しました。[18]この道路はワシントンD.C.で最も交通量の多い道路で、これを上回るのは14番街橋と南東南西フリーウェイ（I-395）のみでした。また、ニューヨーク・アベニュー延長線は市内で最も利用されている商業道路でもあり、セミトレーラートラックがニューヨーク・アベニューから市内に入る確率は他のどの道路の2倍でした。[19]

1998年春、市は2年間で2470万ドル（2024年の価値で47,650,122ドル）をかけて、ニューヨーク・アベニューをサウスダコタ・アベニューからディストリクト線まで改修するプロジェクトを発表した。2車線の交通渋滞を引き起こしていた2つの橋は架け替えられ、道路は片側3車線に拡幅された。[14] [20]サウスダコタ・アベニューとニューヨーク・アベニューを結ぶランプも架け替えられた。この区間では、10インチ（25センチメートル）の鉄筋コンクリート路面を取り入れた新しい道路設計が採用された。このプロジェクトではまた、新しい街路灯と信号機が設置され、雨水排水システムも改善された。設計と連邦政府からの資金獲得の遅れにより、プロジェクトは1999年3月まで延期された。ラッシュアワー時の問題を緩和するため、交通遮断機が設置されてリバーシブルレーンが作られた。[18]工事は計画よりも困難を極め、2002年6月まで完了しなかった。[21]理由は不明であるが、サウスダコタ・アベニューNE付近の線路にかかる橋は架け替えられず、2車線の渋滞が続いた。[15]

1999年の再建工事が続く中、サウスダコタ・アベニューからブレデンスバーグ・ロードまでのニューヨーク・アベニュー区間は、凹凸のあるアスファルトの除去のため再舗装されました。市は再舗装において「フルボア・アプローチ」と呼ばれる手法を試行し、同時に3車線すべてが閉鎖されました。フォート・マイヤー・コンストラクション社が70万ドル（2024年の価値で124万3056ドル）の工事を担当しました。[19]この新しい工法は功を奏し、アベニューは3日後に予定通り開通しました。[22]

コロンビア特別区政府が2005年に発表した調査によると、市内で最も事故発生率の高い交差点10か所のうち5か所はニューヨーク・アベニュー沿いにあります。市内で最も事故発生率の高い交差点は、ニューヨーク・アベニューNEとブレデンスバーグ・ロードNEの交差点です。[23]

北東9番街とニューヨーク通りを結ぶもう一つの主要橋の架け替え工事は、2009年4月に開始された。築70年のこの橋は、1日2万6000台の車両が通行していた。2年間、4000万ドル（2024年時点の価値で58,625,717ドル）をかけたこのプロジェクトでは、2車線、幅44フィート（13メートル）の橋を、4車線、幅52フィート（16メートル）の橋に架け替えた。歩道は幅5フィート（1.5メートル）から9フィート（2.7メートル）に拡張され、中央分離帯が追加され、衝突に強い新しい手すりも設置された。[24]ニューヨーク通りの他のプロジェクトの遅延により、北東9番街橋の架け替え工事は予定より早く開始され、完成に向けてより早く進められた。[25]

ニューヨークアベニューの工事は2010年春に再び行われた。ブレデンスバーグロードからフロリダアベニューまでの舗装工事のため、両方向の片側車線が閉鎖された。[26] 2011年には、フロリダアベニューNEとペンストリートNE間の鉄道線路に架かる1907年建造の橋の交換から、はるかに大規模な修復作業が開始された。橋には電力、通信ケーブル、鉄道の運行に不可欠な機械設備も通っていたため、作業は複雑であった。プロジェクトは2010年に開始する準備が整っていたが、交換の複雑さから新たな交換計画が策定され、作業は1年遅れた。2011年の車線閉鎖はラッシュアワー時に片側1車線であったが、2012年には各方向2車線に拡大された。[25]

回廊再開発の取り組み

ニューヨーク・アベニュー延長線は当初、農場や小規模で孤立した開発が広がる比較的田舎の地域を通っていました。しかし、開通後30年間で、周辺地域は一大産業地帯へと変貌を遂げました。しかし、1970年代の経済混乱により、ニューヨーク・アベニュー沿いの産業は急速に衰退しました。1970年代後半には、沿線の多くの工業施設が閉鎖または廃業し、小売店はほとんど姿を消しました。周辺地域の住民は非常に貧困で、失業率は高く、環境問題も深刻でした。

1980年、ワシントンD.C.のマリオン・バリー市長は、 ニューヨーク・アベニュー延長線の工業・小売地区の再開発に向けた大規模な取り組みを発表しました。しかし、計画の目標達成に向けた具体的な行動はほとんど取られませんでした。[27]

バリーの後任であるシャロン・プラット・ディクソンは、1993年後半に新たな再開発計画を発表した。またしても、再開発計画は実現しなかった。[28]バリーはディクソンの市長再指名獲得に向けた試みで勝利し、1994年11月に行われた一般選挙でも勝利した。

バリーは1995年7月、ニューヨーク通り延長線の再開発という2度目の取り組みを発表した。同路線のより徹底的な分析により、いくつかの問題が明らかになった。道路の整備が不十分で交通量が非常に多かった。ニューヨーク通りとブレデンスバーグ通りの交差点は出口とランプ、中央分離帯、地下道が密集して混乱していた。不十分な都市計画法により、企業は視覚的に邪魔な明るい看板を立てることができていた。また、縁石の切り込みが多すぎるため、多くの自動車運転者が道路にアクセスできなくなり、交通が滞っていた。バリーの同通り計画には、軽工業とブルーカラーのサービス業をこの地域に呼び戻すこと、街路景観を魅力的にするために数百本の樹木を植えること、そして交通渋滞を緩和することが含まれていた。DDOT当局者は、サウスダコタ通りNE付近の線路にかかる橋を交換する準備はできているが、連邦政府からの高速道路予算が得られていないため、市にはプロジェクトに必要な1,600万ドル（2024年のドル換算で3,301万6,816ドル）が不足していると述べた。 DDOTはまた、ブレデンスバーグ・ロードとディストリクト線の間の道路を4車線に拡幅し、フロリダ・アベニュー付近の鉄道線路をまたぐ高架へのアプローチの勾配を緩和する計画も発表した。企業幹部は、道路の混雑緩和が小売業と産業の復興の鍵だと述べた。[15]しかし、今回もほとんど活性化は見られなかった。

2002年、ワシントンD.C.のアンソニー・A・ウィリアムズ市長は、ニューヨーク・アベニュー延長再開発計画を発表した。交通・経済開発担当当局は、ライトレールなどの公共交通機関の増設により、ニューヨーク・アベニューの渋滞緩和策を検討していると発表した。また、自転車道の増設、歩道の拡張、植樹などにより街並みの景観改善を図るとした。市はコンサルティング会社6社に90万ドル（2024年時点の価値で157万3377ドル）を支払い、更なる問題点の特定、住民調査、解決策の提案を依頼した。この18ヶ月間の取り組みは、今後30年から50年にわたる地域開発の指針となるニューヨーク・アベニュー基本計画の策定を目的としていた。この通りが直面する最大の問題は、ウォルター・E・ワシントン・コンベンションセンター、アルコール・タバコ・火器取締局本部、そして数軒の大型店が通りに建設される予定であることから、この道路を利用する大型トラックが増加すると予想されることであった。 [29]

2004年、ワシントンメトロのレッドラインにニューヨーク通り・フロリダ通り・ギャロデット大学駅が開業した。これは、土地所有者のグループが特別評価地区を形成し、駅建設資金を調達するために自分たちに課税することに同意した後のことである。[30]

ルート

1100ニューヨーク アベニューの建物はかつてバス車庫でした。
ニューヨークアベニューと15番街NWの交差点。ルートは財務省ビルとホワイトハウスによって中断される。

ニューヨークアベニューは、メリーランド州との州境から北西に 6 番街 NW まで続く米国ルート 50です。 [引用が必要] さらに、ブレデンスバーグロード NE から 6 番街 NW までは米国ルート 1 代替です。 [引用が必要]州間高速道路 395 の北端は、ニューヨークアベニューと 4 番街 NW との信号付き交差点です。[引用が必要]その交差点では、ニューヨークアベニューからの交通はどちら方向でも州間高速道路 395 に南折できますが、州間高速道路 395 の北行きの交通はニューヨークアベニューに右折 (東) のみできます。[引用が必要]

東端では、ニューヨークアベニューNEはジョンハンソンハイウェイ（メリーランド州の米国ルート50）になります。[要出典]

マウントバーノンスクエアの東側では、ニューヨークアベニューがNW 7番街と交差しています。[引用が必要] マウントバーノンスクエアでは、ニューヨークアベニューの交通がマサチューセッツアベニューNWおよびKストリートNWの交通と混ざります。[引用が必要] マウントバーノンスクエアの東では、ニューヨークアベニューは国道システムの一部です。[引用が必要]

ニューヨーク・アベニューの本線はホワイトハウスの北東まで伸びていますが、ホワイトハウスの南西で再び北西17丁目と18丁目の間の1ブロックを走ります。北西18丁目でニューヨーク・アベニューは北西Eストリートと合流し、Eストリート・エクスプレスウェイへと繋がります。[要出典]ニューヨーク・アベニューのこの1ブロック区間も国道システムの一部です。

興味深い場所

ニューヨーク・アベニューNEには、ワシントン・メトロのNoMa – ギャロデット大学駅があります。この地下鉄駅は、1億370万ドル（2024年のドル換算で1億7263万2364ドル）をかけて2004年にニューヨーク・アベニュー – フロリダ・アベニュー – ギャロデット大学駅として開業しました。[31] 7年後、メトロはこの駅の魅力を高めるため、NoMa – ギャロデット大学という新しい名前に変更しました。（NoMaは「マサチューセッツ州北部」の略で、市当局はこの地域を流行の芸術と小売のエリアに変革したいと考えていました。）[32]

ニューヨーク通り沿いまたはその付近の興味深い場所には、アルコール・タバコ・火器取締局（99 New York Avenue NE、2008年開業）、[33]国立樹木園の正面玄関（移設された米国議会議事堂の門柱4本と国会議事堂の柱を含む）、ウォルター・E・ワシントン・コンベンションセンター（New York Avenueと7th Street NW）（2003年開業）、[34]国立女性芸術博物館、ニューヨーク通り長老派教会、コーコラン美術館などがある。

参考文献

  1. ^ アップルホワイト 1993年、127ページ。
  2. ^ ベドナー 2006、154頁、267頁脚注51。
  3. ^ 「5つの新しい公園を小さなショッピングモールとして計画」ワシントン・ポスト、1937年4月13日、17ページ。
  4. ^ 「エドワード・J・ケリーにちなんで名付けられた公園」ワシントン・ポスト、1959年1月18日、p. B2。
  5. ^ 「法的通知」ワシントン・ポスト、1939年11月17日、30ページ。
  6. ^ 「地区法案会議」ワシントン・ポスト、1899年2月5日、10ページ。
  7. ^ abcd 「ニューヨーク・アベニュー延伸区間開通は11月2日」ワシントン・ポスト、1931年10月25日、M22ページ。
  8. ^ ミラー1984年、80ページ。
  9. ^ 「ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社」『コマーシャル・アンド・ファイナンシャル・クロニクル』1903年11月21日、2044ページ。
  10. ^ 「Three District Bills」『ワシントン・ポスト』 1908年2月14日、p.4。ProQuest 144874039  。
  11. ^ 「北東部住民、ハミルトン山に植物園建設を提案」ワシントン・ポスト、1925年12月13日、6ページ。
  12. ^ 「ワシントンへの接近」『ワシントン・ポスト』 1930年9月15日、6ページ。
  13. ^ 「新しいパークウェイは6週間以内に開通する可能性がある」ワシントン・ポスト、1954年9月4日、35ページ。
  14. ^ ab シェーファー、ロン（1997年4月10日）「3つの動脈の詰まり」ワシントン・ポスト、p. J1。
  15. ^ abcd Fehr, Stephen C. (1995年7月31日). 「NYアベニューの将来は厳しい状況に直面」ワシントン・ポスト. p. C1.
  16. ^ ランカスター、ジョン（1987年5月25日）「道路と橋の改良への長い道のり」ワシントン・ポスト、p. D10。
  17. ^ スティーブン・C・フェア（1990年7月23日）「老朽化した街路が都市の荒廃を招いている」ワシントン・ポスト紙、p. A1。
  18. ^ ab シプレス、アラン（1999年3月3日）「ニューヨーク・アベニューの補修工事が始まる」ワシントン・ポスト、p. B8。
  19. ^ ab レオニグ、キャロル・D. (2001年3月17日). 「ニューヨーク通り、迂回路あり」ワシントン・ポスト、p. B1.
  20. ^ リード、アリス（1997年10月12日）「ワシントンD.C.の道路状況が改善」ワシントン・ポスト、p. B1。
  21. ^ シェーファー、ロン（2002年6月2日）「危機一髪で復讐心は変わる」ワシントン・ポスト、p. C2。
  22. ^ Trejos, Nancy (2001年3月25日). 「Inbound New York Ave. Reopens on Schedule」. The Washington Post . p. C4.
  23. ^ Del Quentin Wilber (2005年10月6日). 「事故多発地帯が増加」.ワシントン・ポスト. 2015年8月15日閲覧。
  24. ^ 「DC、ニューヨークアベニューに新しい9番街橋を開設」AASHTOジャーナル、2011年7月29日。 2015年8月15日閲覧。
  25. ^ ab トムソン、ロバート（2010年12月17日）「ニューヨーク・アベニュー橋プロジェクト、まもなく着工」ワシントン・ポスト、p. B4。
  26. ^ 「ニューヨーク・アベニューを歩く」ワシントン・ポスト、2009年11月8日、p. C2。
  27. ^ ウィルマン、ジョン・B.（1980年9月22日）「ニューヨーク・アベニュー再開発」ワシントン・ポスト、p. WB12。
  28. ^ ピアット、ルドルフ・ジュニア（1993年11月29日）「ニューヨーク・アベニュー回廊の再開発推進は大きな賭け」ワシントン・ポスト、p. A3。
  29. ^ シェーバー、キャサリン（2002年10月6日）「ニューヨーク・アベニュー、新たな装いに」ワシントン・ポスト、p. C7。
  30. ^ 「革新的な運輸省：政策と実践のハンドブック」2014年1月号、23ページ。 2024年6月24日閲覧。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  31. ^ ウッドレス、ヨランダ、ステンセル、マーク（2004年11月20日）「メトロ、ニューヨーク・アベニュー駅を開設」ワシントン・ポスト。 2015年8月15日閲覧。
  32. ^ Hedgpeth, Dana (2011年11月3日). 「改名されたメトロ駅で、NoMaはよりヒップなアイデンティティを期待」ワシントン・ポスト. 2015年8月15日閲覧。
  33. ^ Zajac, Andrew (2008年6月1日). 「ATFが新棟を建設、課題は残る」ボルチモア・サン. 2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年8月15日閲覧。
  34. ^ 「コンベンションセンター、元市長を称えて改名」ワシントン・ビジネス・ジャーナル2007年10月29日 . 2015年8月15日閲覧。

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク・アベニューに関連するメディアがあります。
  • アップルホワイト、EJ（1993年）『ワシントン：アメリカ合衆国の首都へのインフォーマルガイド』メリーランド州ランハム：マディソンブックス。ISBN 9781461733386。
  • ベドナー、マイケル・J.（2006年）『ランファンの遺産：ワシントンD.C.の公共オープンスペース』ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局、ISBN 9780801883187。
  • ミラー、エリザベス・J. (1984). 「商業の中心地となる夢：1879年の全国博覧会」コロンビア歴史協会記録：71-82ページ。
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