シグマシグマ作戦

シグマ
一般情報
タイプオープンクラスのグライダー
国籍イギリス
メーカーオペレーションシグマ株式会社
デザイナー
ジョン・セラーズ
状態まだ飛んでいる
建造数2 [ 1 ]
歴史
初飛行1971年9月12日[ 1 ]

シグマは、1966年からイギリスでニコラス・グッドハート率いるチームによって開発された実験用グライダーです。飛行試験での性能が期待外れだったため、シグマはカナダのグループに引き継がれ、改良が施され、より競争力の高い機体となりました。[ 1 ]

設計と開発

1970年の世界グライダー選手権に出場するために設計されたこの機体は、高い揚力係数と広い翼面積で良好に上昇する一方で、低揚力係数での巡航時に「可能な限りの面積減少」も実現する翼の開発を目指しました。同時に、抗力を最小に抑えるために「広範囲な」層流を目指しました。これを実現するために、翼面積と翼反りの両方を変化させるフラップを採用しました。クロスカントリー飛行で遭遇するサーマルの特性を分析し、旋回半径を小さくすることで、グライダーはサーマルの中心（そして最も強い）部分に近づき、最大限の効果を得られると彼らは考えました。[ 1 ]

その珍しい特徴は、ファウラーフラップを用いて翼面積を変化させることができる点です。これは、1938年にハノーバー・アカフリーグ社がAFH-4、南アフリカのビーティー・ジョール社BJ-2アセガイ、そしてSZD社ゼフィールグライダーで既に試みられていました。[ 2 ]

オペレーション・シグマ社が設立され、ホーカー・シドレー社のスポンサーシップと著名な航空力学者の協力を得て、スリングスビー・カービーモアサイド工場で試作機の製作が開始された。1968年、スリングスビー工場で火災が発生し、完成間近だった試作機は焼失した。スリングスビー・セイルプレーンズ社は火災後まもなく破産したため、残っていた試作機シグマC型はロンドン・ヒースロー空港（LHR）の英国欧州航空工場に移管された。完成後、1971年9月12日、クランフィールドの航空大学で初飛行を行った。[ 1 ]

主翼とテールブームはアルミニウム合金製で、胴体前部はガラス繊維複合材製です。胴体構成部品と主翼は溶接された鋼管中央部で接続されています。その他の装備としては、格納式主車輪、速度制限エアブレーキ、そして舵内の収納部に収納されたテールパラシュートなどがあります。[ 1 ]

油圧式フラップの採用により、翼面積は177平方フィート（35%増）に増加し、翼面荷重と失速速度（37ノット）が低下し、サーマル飛行時に望ましいタイト旋回が可能になった。[ 3 ]フラップを動かすのに必要な油圧は、パイロットがラダーペダルを踏むことで供給されていたが、これはパイロットの負担が大きく、飛行中にフラップを動かすことは翼のたわみによりほぼ不可能であることが判明した。性能試験の結果、L/Dは41:1と期待外れの結果となり[ 4 ]、プロジェクトは1977年に終了した。[ 1 ]

グループはシグマを他の団体にさらなる開発を委ね、アルバータ大学の機械工学教授であるデイビッド・マースデン（クランフィールド工科大学で休暇中であり、マースデン・ジェミニなどの独自のグライダー設計で記録を保持しているグライダーパイロット）の提案を選んだ。[ 5 ]

この機体は1979年にマースデン社によってカナダへ移送され、新しいフラップシステム、アウトボードフラップセクションに代わる従来型のエルロン、そしてラダーからテールパラシュートが取り外された改造が施された。滑空比は47:1までしか向上しなかったものの、良好な上昇率により当時のオープンクラスグライダーに匹敵する性能を発揮し、1997年には米国の300kmトライアングル記録を時速151km（82ノット）で破った。[ 1 ]

変種

データ出典：イギリスのグライダーとグライダー 1922-1970 [ 6 ]

シグマタイプA
このバージョンは、1969 年にカービームーアサイドのスリングスビー工場で製造中でしたが、1969 年のスリングスビー工場の火災で完全に破壊されました。
シグマタイプB
タイプAとは細部が異なる未完成バージョン。
シグマタイプC
火災後、このプロジェクトはオペレーション・シグマ社に引き継がれ、世界グライダー選手権に出場する世界最強のグライダーを供給するという名目で進められました。タイプCは、当初の試作機とほぼ同様の外形、形状、サイズを持ち、細部は全面的に改良されましたが、従来の機体の製造方法は踏襲されていました。
（マースデン）シグマ
カナダのDavid Marsden氏によって改造されたシグマ。

仕様（マースデン変換前）

1965年から2000年までのグライダーデータ[ 1 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 28フィート11インチ (8.81メートル)
  • 翼幅： 68フィート11インチ（21メートル）
  • 翼面積: 131平方フィート (12.2 m 2 ) (フラップ格納時)
16.5 m 2 (177.60 平方フィート) (フラップ展開時)
26.8（フラップ展開）
  • 翼型:ウォルトマン FX-67-Σ136-017 [ 7 ]
  • 空車重量: 1,338ポンド (607 kg)
  • 最大離陸重量: 1,550ポンド (703 kg)

パフォーマンス

  • 最大滑空比:完成時41:1 (マースデン改造で47:1)
  • 沈下率: 126.6 フィート/分 (0.643 m/s) (1.25 ノット) (フラップ格納)
151フィート/分（1.5ノット）（0.772メートル/秒）（フラップ展開）
  • 翼面荷重: 11.8 lb/sq ft (57.6 kg/m 2 ) (フラップ格納時)
42.6 kg/m 2 (8.725 Lb/sqft) (フラップ展開時)

注記

  1. ^ a b c d e f g h iシモンズ、マーティン (2005)。セールプレーン 1965-2000 (第 2 改訂版)。ケーニヒスヴィンター: EQIP Werbung & Verlag GmbH。ISBN 3 9808838 1 7。
  2. ^ 1960年代のSZDゼフィールシリーズグライダーもファウラーフラップ翼を採用していました。ゼフィールは世界選手権で2位と3位（1960年ケルン大会）、1位と2位（1962年フニン大会）を獲得し、ゼフィール3（1965年）のL/Dは43を超えました。また、LET L -13 ブラニークもファウラーフラップを採用していましたが、後者は高性能グライダーとして設計されていませんでした。（「ゼフィール」グライダーの開発については、 Wayback Machineに2015年9月24日アーカイブ。イェジー・シュミエルキェヴィチ（共同設計者）による講演。ポーランド航空技術史料集、第26号、2006年9月）
  3. ^「シグマは処分される」フライト・インターナショナル1977
  4. ^過去 10 年間のSZD Zefirシリーズ グライダーは、ファウラー フラップによる制御上の問題を克服しました (油圧を放棄し、最小限の低摩擦機械制御を設計)。しかし、Zefir の設計者は最終的に、ファウラー フラップは高性能グライダーの翼に必要な層流 (翼弦の 70% 以上) に適合しないと結論付けました (Jerzy Śmielkiewicz、前掲書)。
  5. ^「シグマが家を見つける」フライト・インターナショナル、1977年11月5日、p.1353
  6. ^エリソン、ノーマン（1971年）『英国のグライダーとセイルプレーン 1922-1970』（第1版）ロンドン：アダム＆チャールズ・ブラックISBN 0 7136 1189 8。
  7. ^フライト・インターナショナル、1971年3月4日、p318

参考文献

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