オツォ（砕氷船）

2012年1月18日、オッツォ号が海上試験を終えてヘルシンキのカタヤノッカにある砕氷船基地に戻る。
歴史
フィンランド
名前オッツォ
同名の人物フィンランド語でクマを意味する
所有者
船籍港ヘルシンキ、フィンランド 
注文済み1984年3月19日
ビルダーバルチラヘルシンキ造船所、フィンランド
料金2億3500万FIM
ヤード番号472
発売1985年7月12日
完了1986年1月30日
稼働中1986年～現在
識別
状態稼働中
一般的な特徴[ 2 ] [ 3 ]
タイプ砕氷船
トン数
変位9,222トン
長さ99メートル（324フィート10インチ）
ビーム24.2メートル（79フィート5インチ）
下書き8メートル（26フィート3インチ）（最大）
アイスクラスポーラークラス4（2015年以降）
設置電力4  × Wärtsilä Vasa 16V32 (4 × 5,460 kW)    
推進
スピード
  • 18.5ノット（34.3 km/h; 21.3 mph）
  • 0.8メートル（31インチ）の氷上で10ノット（19 km/h、12 mph）
クルー20
航空施設ヘリコプター着陸場

オッツォはフィンランド国営の砕氷船です。老朽化したカルフ級砕氷船の代替として、1986年にヘルシンキのヴァルチラ造船所で建造されました。戦後フィンランドで建造された砕氷船としては初めて、船首プロペラを搭載していませんでした。オッツォには、1987年に竣工した同一構造の姉妹船コンティオがあります。

開発と建設

1980年代初頭、フィンランド航海局は、 1950年代後半に建造され、もはや現代の商船を護衛するには幅が狭かったカルフ級砕氷船カルフ、ムルタヤ、サンポの老朽化に伴う代替船の検討を開始した。 [ 4 ]さらに、旧式砕氷船は運航コストが高く、小型であるにもかかわらず、53名という比較的大きな乗組員を必要とした。[ 5 ]準備書面ではカルフIIと呼ばれていた新型砕氷船の開発は、 1983年にヴァルチラが新しい氷海模型試験施設を開設したことをきっかけに本格化した。フィンランドの戦後10隻目の砕氷船は、 1984年3月19日に2億3500万フィジー・メティカルの価格でヴァルチラのヘルシンキ造船所に発注された。 [ 4 ] [ 6 ]本船は1985年7月12日に進水し、1986年1月30日に船主に引き渡された。[ 7 ]本船名の「オッツォ」は、フィンランド語で「熊」を意味する多くの用語の一つである。1987年1月、オッツォに続いて姉妹船の「コンティオ」が就航し、その後、3隻のカルフ級砕氷船は退役し売却された。[ 5 ]

1986年3月、ボスニア湾で行われた広範囲な氷上試験で、オッツォは砕氷能力を判定するための一連の試験を受けた。厚さ0.8メートル（31インチ）の氷上で1975年建造のウルホと競争したオッツォは、旧式だがより強力な4推進砕氷船ウルホを船体長以上の差で破り、[ 8 ] [ 9 ]耐氷性能において新型砕氷船が前任船より優れていることを示した。[ 5 ] [ 10 ]厚さ40センチメートル（16インチ）の氷上では、16ノット（時速30キロメートル、時速18マイル）の速度を容易に維持でき、航行中の小さな氷の尾根も船にとって問題にならないようだった。しかし、新型砕氷船の強度は、海面下約20メートル（66フィート）の海底まで達する巨大な圧力隆起に遭遇した際に、究極の試練にさらされた。準備の後、オッツォは14ノット（時速26キロメートル、16マイル）まで加速され、全力で隆起に突入した。新型砕氷船は滑らかな傾斜船首を持ち、先代船のような船首プロペラを備えていなかったため、隆起に乗り上げ、船体が水面から浮上するにつれて左舷に傾き始めた。停止後、オッツォはエンジンを使用せずに自力で後退し、2回目の突入で隆起を貫通した。[ 3 ] [ 9 ]砕氷船と推進システムの堅牢性は、砕氷船が10ノット（時速19キロメートル、12マイル）で隆起に突入し、「顧客に壊れないことを証明する」ことでさらに実証された。[ 11 ]

オッツォは最新のフィンランド砕氷船技術を取り入れた成功した設計と考えられており、後にアメリカ沿岸警備隊の砕氷船ヒーリーの設計ベースとして使用されました。[ 12 ] {

技術的な詳細

一般的な特徴

2011 年 2 月、ラーヘ郊外の壊れていない平氷の中にいるオッツォ。

全長99メートル（325フィート）のオツォ号は、先行船のウルホ号やシス号よりもわずかに短いが、幅はわずかに広く、竣工当時は全幅24.2メートル（79フィート）で世界最大の亜北極砕氷船であった。[ 4 ]しかし、最大喫水が8メートル（26フィート）、最小作動喫水がわずか7.3メートル（24フィート）のオツォ号は、先行船よりも浅い港まで船舶を護衛することができる。[ 10 ]砕氷船の排水量は9,222トンである。[ 2 ]

オッツォ号は、多くの点で伝統的なフィンランド砕氷船の設計から大きく逸脱していました。スタイリッシュな上部構造の上に延長されたブリッジウィングには、全周窓が設けられ、船体中心線から右舷ブリッジウィングに移動された主操舵室からほぼ360度の視界を確保しています。[ 3 ] [ 13 ]さらに、帝政ロシア時代にまで遡る伝統的な黄色と黒のカラーリングは、フィンランド国旗の色である青と白に置き換えられました。高度な自動化技術の広範な採用により、主機関の始動と停止から旗の掲揚と降ろしまで、すべてをブリッジから遠隔操作で行うことができるようになったため、 1986年に就航したオッツォ号は、フィンランド国有砕氷船の中で最も少ない乗組員を擁していました。[ 5 ]その後、乗組員はさらに20人にまで削減されました。[ 2 ] また、オッツォ号は、氷で覆われた海域では使用できない救命ボートを、氷上で降ろすことができる膨張式救命いかだに置き換えた最初の砕氷船でもありました。[ 13 ]

オッツォ号はフィンランド・スウェーデン両国が保有する最高位の耐氷等級1Aスーパー[ 2 ]を保持しているが、砕氷船は管理する商船よりもかなり頑丈な構造であるため、この等級はほとんど意味を持たない。低摩擦エポキシ樹脂塗料Inerta  160でコーティングされた船体外板は、船首部で30ミリメートル（1.2インチ）以上の厚さがあり、喫水線は爆発溶接されたステンレス鋼複合板で保護されており、氷との摩擦をさらに低減し、耐摩耗性を高めている。[ 3 ] [ 11 ]ガルバニック腐食は能動陰極防食によって防止されている。[ 2 ]

パワーと推進力

他の現代のフィンランド製砕氷船と同様、オッツォ号はディーゼル電気推進システムを備えている。これはいわゆる発電所原理を利用しており、主発電機が共通の母線を介して船内のすべての消費者に電力を供給する。主発電機は4基の16気筒Wärtsilä Vasa 16V32 4ストローク中速ディーゼルエンジンで、各5,460kWを出力し 、7,540kVAのKymi- Strömberg製オルタネーターを駆動する。これらはヘリコプタープラットフォームの下の上部デッキに設置されている。[ 3 ] [ 14 ]さらに、港湾で使用するために出力350kWの小型Wärtsilä 4R22/26発電機が2基搭載されている 。[ 13 ]機関室をこの珍しい位置に配置したのは、重心を高くして荒天時の船の動揺を鎮め、砕氷船の耐航性を向上させるためである。さらに、重いエンジン部品を船のメインクレーンで取り扱うことができるため、主機関のメンテナンスが容易になり、また、重油タンクを船の中央部に配置できるため、座礁した場合の油流出の可能性を低減できる。[ 10 ] 2013年現在、オツォ号と姉妹船のコンティオ号は、入手可能な燃料の中で最も安価な重油で稼働している唯一のフィンランド製砕氷船であり、砕氷船の運用コストを削減している。[ 15 ]

オッツォ号は、サイクロコンバータと交流（AC）推進モーターを採用した世界初の砕氷船でした。 [ 3 ]フィンランドの砕氷船では、低速プロペラでの柔軟性と優れたトルク特性のため、電気推進がすでに50年近く使用されていましたが、旧型の船舶は直流（DC）推進モーターを搭載しており、その出力レベルでは非常に重く、かさばっていました。2つの小型DCモーターを直列に使用することも可能でしたが、最近の駆動・制御技術の進歩や、フィンランドの研究船アランダ号に搭載したプロトタイプからの優れた経験により、新しいタイプの推進システムが有利になりました。その結果、オッツォ号には定格7,500kWのKymi-Strömberg同期ACモーターが2台搭載されました 。最大出力は、プロペラの回転速度が 両方向に115～220rpmのときに得られ、低速時には推進モーターは定格トルクの130%を供給できるため、厳しい氷の状況でも4枚羽根のステンレス鋼製プロペラが動かなくなるのを防ぐことができます。[ 3 ] [ 14 ]オッツォのボラード牽引力は160トンです。[ 2 ] 

オッツォ号の建造以前、第二次世界大戦後に建造されたフィンランド国営砕氷船はすべて、厳しい氷条件下での氷と船体との摩擦を減らすため、2つの船首プロペラを備えていた。しかし、4軸推進システムは建造と維持に費用がかかり、船首プロペラの突起により船体の抵抗が大幅に増加した。フィンランドの砕氷船の船長は、特に厚い氷の尾根や徐行速度での船首プロペラのない船の操縦性と砕氷能力について懸念を表明したが、[ 16 ]ヴァルチラ社の新しい氷模型試験水槽での大規模な模型試験により、船首プロペラを「クリーン」な船体に交換し、船体の潤滑にエアバブリングシステムを採用することで氷の抵抗を減らすことができることが示された。[ 3 ]オッツォ号に搭載されている特許取得済みのバルチラ・エア・バブリング・システム（WABS）は、合計出力1,900kWの3台のコンプレッサーで構成され、船体両側の喫水線下に設置された46個のノズルから空気を送り出します。低速時には、このシステムは操縦にも使用できます。さらに、大型バラストタンクと大容量ポンプを備えており、圧縮された流氷によって船体が動けなくなった場合でも、迅速な傾斜とトリムによって船体を解放することができます。[ 13 ] 

1996年、砕氷船がヴオサーリ造船所でドック入りしている間、オツォは操縦を補助するために船首スラスターを装備した。[ 17 ]

キャリア

2011年3月、ボスニア湾で商船を護衛するオッツォ号。護衛対象の船舶を砕氷船の曳航ノッチまで引っ張る近接曳航は、小型船舶でよく使用される。

1986年にオッツォが就航する以前、フィンランドの砕氷船船長たちは、船首プロペラを持たない砕氷船が、深い氷の尾根が特徴的な浅いフィンランド海域でうまく航行できるかどうか疑問視していました。しかし、初期の初期トラブルと氷上試験の成功を経て、見解は変わり、「ボスニア湾の泡吹き船」の性能は概ね満足のいくものと見なされるようになりました。[ 16 ]長年にわたり、オッツォと姉妹船コンティオは非常に費用対効果が高いことが証明されており、そのため、毎年冬にボスニア湾で砕氷作業に投入されるフィンランド国有砕氷船としては初の船となっています。[ 2 ]

2015年まで、オッツォ号とコンティオ号は、氷海域における商船護衛のみを目的に設計されたフィンランド最後の砕氷船でした。[ 5 ] 1990年代、フィンランド海事局は、夏季の海洋建設プロジェクトにおける副次的な役割を持つ多目的砕氷船3隻を就航させました。しかし、多目的砕氷船や北極圏の海洋掘削全般に対する批判を受け、 2015年に老朽化したヴォイマ号に代わる新型砕氷船は、従来型の砕氷船となります。[ 18 ] [ 19 ]

2015年4月、アークティア・シッピングは、オッツォが北極圏での地震調査を2年間、さらに2年間のオプションで支援するため、名前を明らかにしない顧客にチャーターされたと発表した。同船は、以前はバルト海の砕氷にしか適していなかった耐氷性能を、古い氷の混入がある可能性のある厚い1年目の氷の中で通年運航する船舶向けのポーラークラス4（PC 4）に向上させることで、北緯40度での運航にアップグレードされた。さらに、250立方メートル（8,800立方フィート）の横揺れ防止タンクが設置され、外洋特性が改善された。その他の追加装備には、世界中で制限なく運航できるようにする救命ボートと、新しいヘリデッキが含まれていた。これらの改造はラウマ・マリン・コンストラクションズによって行われた。北極圏での夏季航行の後、オッツォはアークティア・シッピングとフィンランド運輸局との間の砕氷契約で義務付けられている通り、11月までにバルト海の砕氷任務に復帰する予定である。[ 20 ]

注記

  1. ^ 1998年まではフィンランド国立航海局。

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、オツォに関連するメディアがあります。
  1. ^ a b " Otso (8405880)" . Equasis .エコロジー・持続可能開発・エネルギー省. 2012年10月14日閲覧。
  2. ^ a b c d e f g "IB Otso" (フィンランド語). ヘルシンキ: Arctia Oy. 2019年2月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ a b c d e f g h「フィンランドの最新砕氷船は交流/交流ディーゼル電気推進を採用」『ザ・モーターシップ』第67巻第791号、1986年6月、  21～ 24頁。
  4. ^ a b c「Karhu II - 新世代砕氷船」。Shipping World & Shipbuilder誌、1985年10月。
  5. ^ a b c d eカウキアイネン 1992 年、p. 330
  6. ^ “Uusi murtaja tilattu” [新しい砕氷船を発注].スオメン メレンクルク(フィンランド語)。 1984 年 6 月。p. 43.
  7. ^ヘルシンギン・サノマット。 1986年1月31日。{{cite news}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
  8. ^コティランタ、エルキ (2016 年 7 月 20 日)。「Talvimerenkulun taitaja oli ennen kaikkea merimies」 [冬の航海の達人は何よりも船乗りだった]。ヘルシンギン・サノマット（フィンランド語）。 2017年2月5日時点のオリジナルからアーカイブ。
  9. ^ a bトゥルネン & パルタネン 2011、37–39 ページ
  10. ^ a b c "Telakoiden vaikein vuosi menossa".ナビゲーター(フィンランド語)。 1986年6月。
  11. ^ a b「砕氷船！」『ポピュラーメカニクス』第166巻第2号、ニューヨーク、1989年2月、  pp.58-59。
  12. ^「米国の砕氷船におけるフィンランドの強い関与」『ナビゲーター年鑑2016』20頁。
  13. ^ a b c d "Jäänmurtajalaivastoa uusitaan".スオメン メレンクルク(フィンランド語)。 1985 年 2 月。6 ～ 8ページ 。
  14. ^ a b「キュメネ＝ストロームベルク社の新型砕氷船向けサイクロコンバーター」『ナビゲーター』1985年。
  15. ^ “Arctia Shippingin luottamusmiehet: Ruotsalaisille annettu etua” [Arctia Shipping の管財人: スウェーデン人に与えられる利点]. Demari.fi (フィンランド語)。ヘルシンキ：クスタヌス・オイ。 2013 年 10 月 15 日。2014 年 7 月 14 日のオリジナルからアーカイブ。
  16. ^ a b “オツォ オソイタウトゥイ ケルポ ムルタジャクシ”.スオメン メレンクルク(フィンランド語)。 1986 年 4 月、 22 ～ 24ページ 。
  17. ^ハッキネン、ペンティ (2009). Muistiinpanot JM Otson vierailusta 2009 年 11 月 18 日(フィンランド語)。テクニリネン・コルケアクール。
  18. ^ “Liikenne- ja viestintäministeriön budjettiehdotus” [運輸通信省の予算案] (フィンランド語)。ヘルシンキ: Liikenne- ja viestintäministeriö。 2012年8月8日。2013年10月23日のオリジナルからアーカイブ。
  19. ^ “Ministeri ja varustamo eri linjoilla uudesta jäänmurtajasta” [新型砕氷船に関して大臣と海運会社は立場が異なる] (フィンランド語)。エール。 2012 年 4 月 2 日。2012 年8 月 21 日に取得。
  20. ^ルンデン、キンモ (2015 年 4 月 10 日)。「Otson kylkiin terästä, kannelle helikopterikenttä ja vesiallas – miehistölle arktiset palkanlisät」 [側面には鋼鉄、甲板にはヘリパッドと水たまり - 乗組員にとっては北極圏のボーナス]。タロウセラマ（フィンランド語）。ヘルシンキ: Talentum Media Oy。 2016年3月4日のオリジナルからアーカイブ。

出典

  • カウキアイネン、イリヨ (1992)。Navigare Necesse – Merenkulkulaitos 1917–1992 [ Navigare Necesse – The Maritime Administration 1917–1992 ] (フィンランド語)。ユヴァスキュラ：グンメルス・キルジャパイノ・オイ。ISBN 951-47-6776-4。
  • ツルネン、アリ。パルタネン、ペティア (2011)。Raakaa voimaa – Suomalaisen jäänmurtamisen tarina [生の力 – フィンランドの砕氷の物語] (フィンランド語)。ユヴァスキュラ：アテナ・クスタンヌス・オイ。ISBN 978-951-796-762-4。
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