SSパシフィック（1850年）
.jpg/1280px-SS_Pacific_(1851).jpg) SSパシフィック、その初期の頃に依頼された絵より | |
| 歴史 | |
|---|---|
 アメリカ合衆国 | |
| 名前 | パシフィック |
| ビルダー | ウィリアム・H・ブラウン、ニューヨーク |
| 発売 | 1850年9月24日 |
| 識別 |
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| 運命 | 衝突後沈没、1875年11月4日 北緯48.383117° 西経125.001361°北緯48度22分59秒 西経125度00分05秒 / / 48.383117; -125.001361 |
| 一般的な特徴 | |
| クラスとタイプ | 汽船 |
| トン数 | 876トン |
| 長さ | 223フィート（68メートル） |
| ビーム | 33フィート6インチ（10.21メートル） |
| デッキ | 2 |
| 設置電力 | 275 馬力（205kW） |
| 推進 |
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| スピード | 16ノット（時速30km、時速18マイル） |
| 容量 | 546人の乗客 |
| クルー | 52 |
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SSパシフィック号は1850年に建造された木造外輪船で、1875年にワシントン州フラッタリー岬南西で衝突し沈没したことで最もよく知られています。沈没時、パシフィック号には推定275人の乗客乗員が乗船していましたが、生存者はわずか2人でした。犠牲者の中には、当時の船長で、元アメリカ連合国大統領ジェファーソン・デイヴィスの義理の兄弟であるジェファーソン・デイヴィス・ハウエル（1841年 - 1875年）など、著名人が数名含まれていました。パシフィック号の沈没は、当時西海岸で発生した他のどの海難事故よりも多くの死者を出した事故です。
設計と建設
パシフィックは、アルバート・ローリー少佐、ナサニエル・ジャービス大佐[ 1 ]、そして建造者のウィリアム・H・ブラウンによって就役した。ニューヨーク、イースト川沿いの12番街の麓にあるブラウンの造船所で建造された。船体はオークとライブオークの材木を鉄と銅の釘で固定したものだった。[ 2 ]パシフィックには、 275馬力(205 kW)の垂直ビーム蒸気機関が搭載されていた。 [ 3 ]この機関は、72インチ (1,800 mm) のシリンダーと10フィート (3.0 m) のストロークを持っていた。石炭焚きボイラーを2基搭載していた。機械類はニューヨークのH・R・ダナムが経営するアルキメデス製鉄所で製造された。[ 4 ]
パシフィック号は2つのサービスクラスに分かれ、最大546名の乗客を乗せて航海しました[ 5 ]。個室を購入した乗客は船内のサロンで食事をし、三等船室の乗客は共用エリアにベッドを持ち、独立した食堂で食事をしました[ 6 ] 。
同船は1850年9月24日、満潮時に進水した。 [ 7 ] 翌日、盛大な海上試運転が行われた。船長はジャーヴィス船長。他に船長はウィリアム・ブラウン、建造者のH・R・ダナム（機械を供給）、亡命中のベネズエラ大統領ホセ・アントニオ・パエス将軍、他の蒸気船船長数名、その他招待客が乗船していた。パシフィック号がイースト川を下る中、新造の蒸気船フランクリン号とキュナード社の新造蒸気船アジア号が同船と競争した。同船は16ノット（時速30キロメートル、時速18マイル）をわずかに上回る速度で両船を楽々と追い抜いた。航海中に冷たい昼食が提供された。同船は85マイル（137キロメートル）の航海を終えて午後5時45分にイースト川の停泊地に帰港した。[ 8 ]
パナマ派遣（1850～1851年）
パシフィック号は1850年10月11日にニューヨークから最初の商業航海に出航した。80人の乗客を乗せていた。[ 9 ]ハバナ 行き、最終的にニューオーリンズに到着し、1850年10月23日に到着した。[ 10 ]パシフィック号はパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーのために、ニューオーリンズ、ハバナ、パナマのチャグレスを結ぶ定期航路を就航した。パシフィック号の航路は、同社の船舶（パナマ経由サンフランシスコ、ハバナ経由ニューヨーク）と繋がっていた。
当時、カリフォルニアのゴールドラッシュは最高潮に達しており、金鉱地への最速のルートはパナマ経由だった。そのため、パシフィック号は数々の劇的な貨物を積み込んでいた。1850年12月12日、パシフィック号は470人の乗客と約20万ドルの砂金を積んでチャグレスを出発し、ハバナとニューオーリンズを目指した。[ 11 ] 前回の航海はさらに豪華だった。1850年11月11日、パシフィック号はカリフォルニア産の砂金28万7000ドルと、ヴュルテンベルク公パウル・フォン・ヴュルテンベルクを含む353人の乗客を乗せてチャグレスを出発した。[ 12 ]
1850年当時、北米を横断する陸路は存在しなかったため、カリフォルニアからのニュースや郵便はパナマの蒸気船を経由してアメリカ東部に届けられました。パシフィック号によってニューオーリンズに届けられたアメリカ西部のニュースは、しばしば世界に最初に届く出来事の知らせとなりました。ニュースはニューオーリンズから全米に電報で送られました。これはカリフォルニアのニュースを受け取る最も速い方法だったかもしれませんが、実際には時間がかかりました。例えば、1851年2月6日にパシフィック号に乗ってニューオーリンズに到着した最新の新聞は、1851年1月1日付でした。[ 13 ]
ニカラグアでの任務（1851–1855）
コーネリアス・ヴァンダービルトはニューヨーク周辺の蒸気船運航で財を成した。カリフォルニアのゴールドラッシュでパナマ経由の航路が利益を生むようになると、ヴァンダービルトは改善の好機を見出し、米国に近いニカラグア経由の航路の方が、カリフォルニアの金鉱地へより早く、より安く行けると考えていた。しかし、運河建設の資金は期待していたほど確保できず、代わりにサンファン川とニカラグア湖を通る航路を採用した。この新しいニカラグア航路では、ニューヨークからサンフランシスコまでの航海時間はパナマ経由より2日から5日早いと様々な説が飛び交った。[ 14 ]ヴァンダービルトはニカラグア航路の実現のため、大西洋と太平洋の両方で外洋船の 購入とチャーターを開始した。彼はニカラグアからサンフランシスコへの航路でブラウン社からパシフィック号をチャーターした。同船はデビッド・G・ベイリー船長の指揮下で航海した。[ 15 ]
パシフィック号は1851年3月18日にニューヨークを出港し、新たな特許を受けた。[ 16 ]パシフィック号はチリのバルパライソ に立ち寄ってからサンフランシスコへ向かった。 パシフィック号は1851年7月14日に新ニカラグア航路の一部として初航海でサンフランシスコを出た。 7月23日にアカプルコで石炭を積載し、 1851年7月27日にニカラグア航路の太平洋側の終点、サン・ファン・デル・スルに到着した。 [ 17 ]パシフィック号のニカラグア到着は、同じく1851年7月14日にニューヨークを出港してニカラグアに向かったヴァンダービルトのプロメテウス号の出航と同時刻だった。 [ 18 ] ヴァンダービルトの新航路のこの初航海は計画通りにはいかなかった。ニカラグアで課された40ドルか50ドルの「通行料金」は、乗客に約束されていた金額の2倍であり、蒸気船間で荷物を運ぶラバ列車も同様に宣伝よりも高額だった。最悪なのは、乗客たちが3週間も「ニカラグアの害虫、汚物、そして病気の中で」過ごしたことだった。憤慨した乗客たちは、パシフィック社のベイリー船長については好意的なコメントを残したものの、新サービスに対する痛烈な批評を発表する委員会を結成した。[ 19 ]
ベイリー船長は1851年秋、パシフィック号がサンファンデルスル港に停泊中に突然亡くなった。[ 20 ]ジャーヴィス船長が船の指揮権に復帰し、[ 21 ]少なくとも1852年2月までその職を務めた。 [ 22 ]
ニカラグアでの輸送問題は軽減され、パシフィック号はサンフランシスコとサン・ファン・デル・スル間の往復運航を数年間続けた。1853年、サンフランシスコからパシフィック号で出発し、ニカラグアを横断して、ヴァンダービルトの別の汽船でニューヨークへ向かう際の通し料金は、デッキ客室が225ドル、ダイニングサロンに面した客室が200ドル、下層デッキのキャビンが150ドル、三等船室が75ドルであった。[ 23 ] 積荷はパナマ航海の時よりもさらに豪華だった。1853年9月、パシフィック号は460人の乗客と150万ドル相当の金貨を積んでサンフランシスコを出港した。[ 24 ]
ニカラグア政府は強力ではなかったため、ヴァンダービルトがそもそもどのようにしてニカラグア横断許可を得たのかが説明できるかもしれない。1854年までに、この弱体化が脅威となる勢力を生み出した。ニカラグア横断地点の西端近くの町が「港湾使用料」を徴収しようとし、ヴァンダービルトの活動に対して、中央政府から与えられた勅許状には規定されていないその他の規制を課そうとした。これらの要求が拒否されると、サン・ファン・デル・ノルテの武装した男たちがヴァンダービルトの従業員の一人を逮捕した。この米国領事は交渉を試みたが、割れた瓶を投げつけられて顔面に負傷した。事態は悪化し、USS サイアンは無防備な町を1時間35分にわたって砲撃し[ 25 ] 、町を破壊した。
サン・ファン・デル・ノルテの戦いでの勝利はヴァンダービルトの利益に有利に働いたが、1854年にニカラグアで勃発した内戦はそうではなかった。政府は反乱軍から国を守るため、アメリカ人傭兵ウィリアム・ウォーカーを雇った。ウォーカーと30人の傭兵部隊は国を掌握した。ウォーカーは1855年3月、ヴァンダービルトのかつてのパートナーであるチャールズ・モーガンと共謀して、ニカラグアにあるヴァンダービルトの資産を押収した。[ 26 ]パシフィック号は少なくとも1855年8月まで、この混乱した状況に陥り続けた。[ 27 ]
太平洋北西部航路（1858～1869年）
パシフィック号は1856年初頭にニカラグアでの任務から「撤退」した。[ 28 ] 同船はこの時点で当時の記録から姿を消している。おそらく、ヴァンダービルトがニカラグアの資産を接収した後、彼の事業を混乱に陥れたため、同船の勅許状が更新されなかったためだろう。1858年秋、同船はパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーの船としてサンフランシスコ、ポートランド、ピュージェット湾、ブリティッシュコロンビア州ビクトリア間を航行している姿が再び目撃されている。[ 29 ]同船の業務の一部、そしておそらく再就役の理由となったのは、カリフォルニアからフレーザー渓谷ゴールドラッシュの鉱夫たちを輸送することだった。また、サンファン諸島でイギリス軍との国境紛争が激化する中、兵士の輸送も行っていた。1858年1月、同船はサンフランシスコで260人の下士官兵と13人の士官を乗船させ、コロンビア川沿いのバンクーバー砦に向かった。[ 31 ]
1859年、パシフィック号はカリフォルニア蒸気航行会社に買収され、サンフランシスコ、ポートランド、ピュージェット湾、ビクトリア間を航行し続けた。[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] 積載物の多くは農産物であった。例えば、1861年11月15日にポートランドからビクトリアに向けて出航した際には、「小麦粉2,889袋、リンゴ991箱、バター74ポンド、卵19箱、ベーコン28袋、サイダー3樽、鶏小屋9棟」を積載していた。[ 35 ]
ジョージ・W・ステープルズ船長の指揮下にあるパシフィック号は、1861年7月17日にポートランドを出港しコロンビア川を下り、サンフランシスコを目指した。午前2時にコフィンロックに衝突した。当時、同船は12ノット（時速22km、14マイル）で航行しており、5ノット（時速9.3km、5.8マイル）の海流を受けていた。船首の岩が焼けてすぐに浸水が始まった。ステープルズ船長はアストリアに向かおうとしたが、浸水はひどすぎた。 パシフィック号は約10マイル（16km）下流に進み、川のワシントン側に乗り上げた。停止した時には、船尾は2階デッキまで水没していた。当時、70名の乗客が乗船していた。死者はいなかったが、積み荷の多くは損壊した。[ 36 ] [ 37 ]パシフィック号は1861年8月2日に再浮上し、修理のためにアストリアに上陸した。[ 38 ] その年の終わりまでに再び運航を開始し、通常の航路を運行した。[ 39 ]
1860年代、アメリカ合衆国西海岸では蒸気船の運賃競争が激化した。サンフランシスコから北方への航路における競争を緩和するため、カリフォルニア・オレゴン・メキシコ蒸気船会社は1867年半ば、カリフォルニア蒸気航行会社からパシフィック号を含む6隻の船を買収した。 [ 40 ] [ 41 ] カリフォルニア・オレゴン・メキシコ蒸気船会社は1869年初頭にカリフォルニアで北太平洋運輸会社として再設立された。[ 42 ]
1868年、アラスカがロシアから獲得されてから1年後、 パシフィック号はヘンリー・ハレック将軍による新領土視察のためにチャーターされた。ハレック将軍とその幕僚に加え、同船は新設の軍事施設用の兵器、補給物資、需品を積んでいた。同船は1868年7月29日にサンフランシスコを出港した。[ 43 ] 同船はフォート・トンガス、シトカ[ 44 ]、ブリティッシュコロンビア州ビクトリア[ 45 ]に立ち寄った後、サンフランシスコに戻った。
南カリフォルニアでの任務（1869–1874）
1869年以降、パシフィック号は北上してビクトリアに向かう航海と、サンフランシスコからサンディエゴへ向かう南下航海を組み合わせ、サンタバーバラやサンペドロに立ち寄る航海を行った。[ 46 ] 1869年から1870年の冬には、サンフランシスコから南へカリフォルニア湾の港を巡り、その後ホノルルへ戻る2ヶ月間の観光クルーズを行った。[ 47 ]
西海岸での料金戦争を鎮めるもう一つの試みとして、パシフィック郵便蒸気船会社は1872年にパシフィックとノース・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーの南カリフォルニア事業すべてを含む4隻の蒸気船を購入した。 [ 41 ]パシフィックの売却価格は5万ドルだった。[ 48 ] 1873年8月に、この船はサンフランシスコで改装された。直径54インチ(1,400 mm)の垂直シリンダーと10フィート(3.0 m)のストロークを持つ新しい蒸気エンジンが搭載された。[ 2 ]この新しいエンジンは500馬力(370 kW)を供給した。競争を減らすことを目的としたさらに別の企業合併で、グッドール、ネルソン、パーキンスは1875年初頭に パシフィック郵便蒸気船会社の南カリフォルニア事業をパシフィックも含めて買収した。[ 49 ] 船は3万5千ドルで売却された 。[ 50 ] 1873年3月11日、彼女はロサンゼルス周辺の果樹園から集めたオレンジ9万個とレモン2万5千個を積んでサンフランシスコに到着した。[ 51 ] 1874年にはサンフランシスコとサンペドロの間を月に2往復していた。[ 52 ]
太平洋北西部サービス（1875年）
パシフィック号は1875年1月にパシフィック郵便汽船会社のために南カリフォルニアへの最後の航海を終え、5月にはグッドール、ネルソン、パーキンスのためにサンフランシスコからビクトリアへの古い航路を航海していた。[ 53 ] [ 54 ]ブリティッシュコロンビア州北部でカシアー・ゴールドラッシュ が始まったことが、この航路決定に影響を与えた。1875年7月1日、同号は50,629カナダドル相当の金を積んでサンフランシスコに到着した。 [ 55 ] 1875年に乗船した著名な乗客の中には、ブリティッシュコロンビア州シーモア・ナローズで難破したUSS サラナックの乗組員173名がいる。[ 56 ]数々の合併があったにもかかわらず、運賃は依然としてかなり低かった。1875年、サンフランシスコからワシントン州オリンピアまでのパシフィック号 の旅費は、三等船室10ドル、客室1室20ドルだった。[ 57 ]
沈没
1875年11月4日、この船はビクトリアで乗客と貨物を乗せ、サンフランシスコへの定期航路に就航した。ジェファーソン・デイビス・ハウエル船長率いる52名の乗組員が乗船していた。ピュージェット湾の港から直通便で来た乗客35名と、ビクトリアで切符を購入して乗船した乗客132名がいた。これらの切符を購入した乗客に加え、ドックを出た際に切符を持たずに駆け込んだ乗客は数え切れないほどいた。子供は無料で乗船できたため、この乗客数も過少に数えられている可能性が高い。乗船していた著名人には、ムーディビルの創設者である木材業者のセウェル・「スー」・ムーディ、フレーザー川の蒸気船団を売却したばかりのオーティス・パーソンズ船長、そしてカシアー鉱山地区の金鉱委員を務めていたJ・H・サリバンなどがいた[ 58 ]。 乗客には、ブリティッシュコロンビア州北部の採掘場に雪が降る前に帰宅する金鉱夫や、身元不明の「中国人」41名も含まれていた。公式推定では乗客は275人だったが、確かなことは分からず、乗客数はさらに多かった可能性もある。[ 41 ]
この航海の積荷にはホップ300俵、オート麦2,000袋、生皮250枚、毛皮11樽、クランベリー31樽、アヘン2ケース、馬6頭、馬車2台、ピュージェット湾産の石炭280トン、金79,220ドル、その他約30トンの雑貨が含まれていた。[ 41 ]
パシフィック号は午前9時30分にビクトリアを出航し、ファンデフカ海峡を西へ航行した。航海は荒れ、水平を保つのが困難だった。乗組員は、傾斜を修正するために救命ボートに水を満たすという奇妙な手段を取った。汽船は午後4時頃にタトゥーシュ島を通過し、海岸沿いに南に転じた。この時点では風上に向かい航行していたため、進路が遅くなった。1,067トンの帆船オルフェウス号[ 3 ]は反対方向へ向かっており、サンフランシスコからチャールズ・ソーヤー船長の指揮の下、ナナイモで石炭を積み込むため航行していた。[ 41 ] 2隻は1875年11月4日午後10時頃、フラッタリー岬の南西約25マイル(40km)の海上で衝突した。
パシフィック号はオルフェウス号の右舷側、船首付近に衝突した。両船は斜めに衝突し、パシフィック号の船首はオルフェウス号の舷側を擦り、オルフェウス号は船尾を通過した。ソーヤー船長は衝突を「軽微」と判断した。彼は、パシフィック号がエンジンを逆転させたことで速度が低下し、衝突の衝撃も弱まったと推測した。オルフェウス号の右舷索具の多くはパシフィック号の船首に引き裂かれ、船は動けなくなった。損傷の程度が不明だったソーヤー船長は、乗組員が退艦しなければならない場合に備えて、ボートの準備を整えるよう命じた。慌てて15分ほど調べた結果、船体は無事で、船倉にも浸水がないことがわかった。ソーヤー船長は、漂流するオルフェウス号の制御を取り戻すため、乗組員に索具の応急修理を命じた。最初の緊急事態が収まると、オルフェウス号に衝突した汽船の姿はどこにも見当たらなかった。乗組員たちは、もし沈没していたら、汽船が待機して自分たちを助けたり救助したりすべきだったと不満を漏らし始めた。彼らは汽船が損傷していることなど知る由もなく、ましてや沈没したとは考えもしなかった。ただ出航したばかりだとばかり思っていたのだ。数時間後、オルフェウス号は再び出航し、ナナイモへと向かった。[ 41 ]
一方、パシフィック号では惨事が発生していた。この事故に関する情報は限られており、ブリッジにいた2人を含め、生存者はわずか2人であった。ニール・O・ヘンリー（1855-1944）は同船の操舵手であり、オンタリオ州ポート・スタンレー出身のヘンリー・F・ジェリー（1854-1930）はカナダ太平洋鉄道の航路調査のためブリティッシュコロンビア州に滞在していた。衝突当時、2人とも寝台にいた。ヘンリーは衝突前に船室に戻った際、船の航行灯が点灯していたことに気づいていた。[ 41 ]
パシフィック号がオルフェウス号の舷側 を擦る音を二人とも感じ、耳で聞いた。ジェリーは甲板に駆け上がり、別の船に衝突したが「大丈夫だ」と告げられた。彼は船室に戻ったが、その時までに船は左舷に傾き始めていた。甲板に戻ると、混乱状態にあった。エンジンはまだ動いていたものの、舵を取る者は誰もいなかった。[ 59 ]ハウエル船長と相談の上、ジェリーは遭難信号として青色の照明弾を5発発射した。この時点で、彼の注意は救命ボートに移った。[ 60 ]ヘンリーも甲板に駆け上がり、混乱状態にあるのを目にした。乗客たちは秩序もなく救命ボートに飛び乗っていた。乗組員は救命ボートから降りることを拒否した一人の男性を海に投げ捨てた。多くのボートはオールがなく、中には船を傾けようとした際にまだ水が溜まっているものもあり、乗組員はほとんどのボートを進水させることができなかった。ヘンリーと機関長は何とか1隻のボートを進水させたが、すぐに転覆した。[ 60 ]ジェリーは、二人が進水するのを見た唯一のボートに乗っていた。パシフィック号は左舷に大きく傾いていたため、このボートはダビットから降ろされることなく水面に打ち上げられた。船から切り離されるとすぐに水が入り、転覆した。この時点で（ジェリーの推定では衝突から1時間後）、パシフィック号は真っ二つに折れ、煙突が転覆したボートの上に落ちた。船の残骸はすぐに沈没した。[ 61 ]
パシフィック号が沈没した後、ヘンリーは「水面には無数の人間が浮かんでおり、助けを求める叫び声は恐ろしいものだったが、すぐに止んだ」と報告した。大半は低体温症か溺死した。ジェリーとヘンリーを含む数名は、船の破損部分の上になんとか水から這い上がった。何メートルも布地の入ったファッショナブルなドレスを着た女性たちは、水に浸かった服の重さで不利な状況に置かれた。[ 59 ]ジェリーは、カリブーの金鉱で働いていたメイン州出身の鉱夫と共に操舵室の一部にしがみついて生き延びた。ジェリーもサンフランシスコから大陸横断鉄道で大陸東部の自宅へ向かっていた。ジェリーの同行者は、残骸がバンクーバー島に近づくにつれ、凍死した。ジェリーは1875年11月6日午前10時、海岸からわずか3マイルの地点で、アメリカの帆船メッセンジャー号に救助された。彼はワシントン州ポート・タウンゼントに陸揚げされたが、寒さで衰弱していた。[ 61 ]彼の救出は、パシフィック号が沈没したことを世界に知らせる最初の兆候となった。USRCウォルコットを 含む多くの船舶が生存者の捜索に派遣された。[ 62 ]
ヘンリーが即席に作ったいかだには、ハウエル船長、二等航海士、料理人、そして若い女性を含む4人の乗客が乗っていた。波に流された者もいれば、凍死した者もおり、ヘンリーだけが残された。彼は1875年11月8日午前3時、ウォルコット号に救助された。 [ 63 ]
衝突後もオルフェウス号は北上を続け、ケープ・フラッタリー灯台を通過したら東に進路を変えてファン・デ・フカ海峡に入るつもりだった。しかしどういうわけか、その灯台を見逃してしまった。代わりに、当直の航海士は北の方にケープ・ビール灯台を見つけた。この灯台は数ヶ月しか稼働していなかったため、乗船していた士官の誰もそのことを知らなかった。彼らはそれをケープ・フラッタリーだと思い込み、東に進路を変え、バンクーバー島西岸のコッパー（ツァルタス）島近くのバークレー湾で船を難破させた。乗組員の一部は岸にたどり着き、残りはパシフィック号の生存者をまだ捜索中だったウォルコットに救助された。ウォルコットの士官はオルフェウス号の残骸を調査し、パシフィック号が船首近くに衝突し右舷側を擦ったというソーヤーの証言を確認した。 [ 62 ]
1875年11月下旬、ビクトリアで回収された遺体の一部に対する検死官の審問が行われた。ヘンリーとジェリーが証言し、ソーヤー船長とオルフェウス号の乗組員も証言した。[ 59 ]
パシフィック号の士官全員と乗組員の大半はこの事故で死亡し、オーフェウス号のソーヤー船長は事故当初は船の下にいたため、衝突の詳細は不完全である。とはいえ、残された証言と沈没に関する検死の結果はかなり鮮明な状況を示している。 オーフェウス号は小雨の中、北に向かって航行していた。南からの爽やかな風が船を12ノットの速さで運んだ。暗く、ソーヤー船長は船が東の海岸からどれほど離れているか確信が持てなかったため、いつでも西へ退避できるよう帆を調整した。ソーヤー船長は午後9時30分に海図を調べるために船を潜り、二等航海士に何か発見があれば西へ退避するよう指示して船を任せた。二等航海士は左舷船首にケープ・フラタリー灯台と思われる明かりを見つけると、西へ退避した。もし彼の考えが正しかったなら、彼の行動によって船は岩場での難破を免れたはずである。しかし、その光は太平洋の光であり、オルフェウス号は西に進路を変えたため、接近する汽船の真ん前に飛び出してしまった。[ 41 ]
災害の潜在的な原因
様々な調査で、沈没の直接の原因はオルフェウス号がパシフィック号の前を横切ったことであるという点で一致した。[ 64 ]この単純かつ明白な結論は多くの疑問を残し、噂は新たな疑問を生み出した。
衝突回避
オルフェウス号は明らかに衝突に陥ったが、パシフィック号はそれを回避できたのではないかと多くの人が推測した。[ 65 ]パシフィック号のブリッジにいた生存者は誰もおらず、衝突を回避するために船がどのような行動をとったかを語ることはできなかったが、いくつかの事実がこの問題を浮き彫りにしている。第一に、両船の乗組員は互いの灯火を見たと報告している。両船とも航行灯を点灯しており、視界は良好だった。第二に、ジェリーは衝突後、機関電信のベルが「停止」するのを聞いたと報告している。これは、衝突前にパシフィック号が減速したというソーヤーの推測に疑問を投げかける。 [ 61 ]第三に、ソーヤーはパシフィック号の甲板に見張りがいなかったと主張し[ 41 ]、ジェリーは乗組員全員が船下で眠っていたと主張した[ 59 ] 。ヴィクトリア検死審問では、パシフィック号の見張りが不十分だったと非難された。[ 64 ]見張りの不足により、衝突の接近に気付くのが遅れ、パシフィック号が対応策を講じるには遅すぎた可能性がある。最後に、ソーヤーは、パシフィック航空が衝突の30秒前に警告として汽笛を鳴らしたが、差し迫った危険を理解していると発表していたにもかかわらず、回避行動を取らなかったようだと報告した。[ 59 ]
太平洋の耐航性
オルフェウス号の船体に損傷を与えなかった掠め打ちで、この立派な船が沈没したり、ましてや船体が粉々に砕け散ったりするはずがない、という意見が多く寄せられた。ニューヨーク・タイムズ紙は特に辛辣な論評をし、「汽船パシフィック号が帆船との衝突で沈没したことは、現在も航行中の船体の一部がいかに無価値であるかを示す好例だ。衝突は避けられたかもしれないという点は確かに事実だが、オルフェウス号のような衝撃で船が粉々に砕け散ったことは、到底許されない。斜めからの衝撃を受けた汽船の船首はガラスのように砕け散った。このような船を『航行可能』と呼ぶのは言語の誤りである」と論評した。[ 65 ]蒸気船規制の強化を求める声や、蒸気船検査局への批判、そして容赦ない運賃戦争による船舶の整備不足への疑問も提起された。[ 66 ]
ジェリー誌[ 61 ]の報道によると、パシフィック号は水を満たした救命いかだを使用して船体を調整していたが、これは衝突のかなり前から同船が安定性の問題を抱えていたことを示唆している。もし既に船倉内に水があり、過積載状態であったり、積み込みが不適切であったりしていたとしたら、衝突後に浸水が始まった際に、船はより早く転覆した可能性がある。
ハウエル大尉
沈没当時、ハウエル船長はまだ34歳で、その能力と経験には疑問が投げかけられた。元南部連合大統領ジェファーソン・デイヴィスの義理の兄弟であったことは、間違いなく彼の周りに悪感情を抱かせたが、船乗りとしての彼の経験は、当時の他の蒸気船船長に匹敵するものだった。彼は南北戦争勃発前に米国海軍兵学校で学び、南部連合海軍の砲艦を2年間指揮した。彼は1869年にカリフォルニアに移住し、商業蒸気船のキャリアを開始した。[ 67 ]彼はパシフィック・メール蒸気船会社とオレゴン蒸気船会社で船の指揮を執った。グッドオール・ネルソン・アンド・パーキンス社に入社する直前、ハウエルはノース・パシフィック・トランスポーテーション・カンパニーの蒸気船アイダホ、モンタナ、ペリカンなどの船長を務めていた。[ 68 ]
余波
ソーヤー船長がカリフォルニアに向けて出航する頃には、パシフィック号が多数の死者を出して沈没し、オルフェウス号が救助を試みることなく出航したことが世界的に知れ渡っていました。彼はマスコミから非難されました。[ 69 ]ソーヤー船長が「証拠隠滅」のため、あるいは通常の利益では衝突による損害を修復できないため保険金を受け取るために、故意に船を沈没させたのではないかと推測されました。[ 70 ]彼は逮捕されましたが、サンフランシスコでの検死審問で無罪となりました。ソーヤーは1894年にポート・タウンゼントで亡くなりました。[ 71 ]
オルフェウス号の残骸は385ドルでJJハントに売却され、ハントはできる限りのものを引き上げるために乗組員を雇った。[ 58 ] 1893年1月に同船の錨と鎖が引き揚げられた。[ 41 ]
難破船の発見と回収
パシフィック号の積み荷には少なくとも200ポンド（91kg）の金が含まれていて、トレジャーハンターの興味をそそりました。[ 72 ]船とその沈没の歴史的重要性を考えると、考古学の観点からも他の人々が難破船に興味を抱いています。少なくとも6つの異なる団体が1993年以来、パシフィック号の難破船の捜索を行っています。 [ 73 ]さまざまな理由から、難破船を見つけるのは困難であることが判明しています。第1に、オーフィアス号 の船員は自分たちがどこにいるのか正確にわからなかったため、衝突の位置を正確に報告できなかったことは確かです。第2に、パシフィック号ではほとんど生き残っておらず、沈没の位置を報告できたかもしれない甲板員は間違いなく一人も生き残っていません。第3に、沈没した地域では水が深く、底が平らではありません。最終的に、海底に1世紀以上沈んだ後、難破船内の木製の船体とその他の有機物は分解され、平らな残骸のフィールドだけが残り、その一部はおそらく沈泥で覆われていただろう。
ロックフィッシュ社はパシフィック号の捜索と引き揚げを目的として2016年に設立された営利企業である。2022年までに45人から210万ドルがロックフィッシュ社に投資されている。[ 74 ] ロックフィッシュ社のジェフ・ハメル社長はワシントン州沖で捜索範囲を絞り込むため、多くの手がかりを追った。底引き網漁師が一つの手がかりを提供した。網に石炭の塊を巻き上げた漁師もいた。石炭は海底に自然には存在しないため、ロックフィッシュ社は回収した岩石の1つの化学分析を実施させた。その結果、オレゴン州クーズベイにあるグッドール・ネルソン・アンド・パーキンス社が所有する鉱山の石炭の成分と一致し、パシフィック号の燃料庫から来た可能性があることが示唆された。[ 73 ]この手がかりやその他の手がかりに基づき、ロックフィッシュ社は2021年の夏、サイドスキャンソナーを使用して沈没船と思われるものを発見した。 2022年の夏から秋にかけて行われた追跡調査では、深海潜水機を使って沈没船の写真撮影が行われ、多くの遺物が水面に引き上げられた。[ 75 ]
2022年11月、ロックフィッシュはソナーデータ、写真、遺物証拠に基づき、同船のサルベージ権を申請した。[ 75 ] 2022年11月23日、ワシントン州西部の連邦地方裁判所は、ロックフィッシュに対し、12ヶ月間の独占サルベージ権を付与した。独占サルベージ権を更新するために、ロックフィッシュは裁判所から、同船のサルベージ作業を熱心に行うことを義務付けられている。ロックフィッシュが発見した残骸がパシフィックであるとは明確に特定されていない。しかし、裁判所は証拠が十分に説得力があると判断し、「現在SSパシフィックであると考えられている」と特徴付けるサルベージ権付与の公示を命じた。[ 76 ]
ロックフィッシュは、2023年の秋、2024年の夏、2025年の夏にも難破船現場へのさらなる遠征を計画している。追加の遺物の回収は、船の残骸を取り囲む残骸のフィールドから始まり、その後難破船自体へと進む予定である。[ 74 ]
ノースウェスト難破船同盟は、マシュー・マッコーリー[ 78 ]が率いる非営利団体[ 77 ]です。マッコーリーは、ジェフ・ハメルの長年のパートナーであり、数々の難破船救助活動に携わってきました。ロックフィッシュ社とその投資家は、回収された金やその他の財宝から得られる利益を受け取る権利を有しますが、回収されたその他の遺物はすべてノースウェスト難破船同盟に寄贈する契約を締結しています[ 79 ] 。同盟 は、回収された遺物を適切な博物館の環境で展示したいと表明しています[ 74 ] 。
キャプテン
歴史文書にはパシフィックの船長 の一部が記載されている。
- ナサニエル・ジャーヴィス: 1850年、[ 8 ] 1851年、[ 21 ] 1852年[ 22 ]
- デビッド・G・ベイリー大尉：1851年[ 20 ]
- キャプテン・ボッドフィッシュ：1851年[ 80 ]
- シーベリー船長: 1851年、[ 81 ] 1853年、[ 82 ] 1854年[ 83 ]
- PEルフェーヴル大尉：1852年、1853年[ 84 ] [ 85 ]
- エドガー・L・ウェイクマン大尉：1855年[ 86 ] [ 87 ]
- ロバート・ヘイリー大尉：1858年[ 31 ]
- CPパターソン大尉: 1859年[ 88 ] 1860年[ 33 ]
- ジョージ・W・ステープルズ大尉：1861年[ 89 ] [ 90 ]
- AMバーンズ大尉: 1855年[ 91 ] 1862年[ 92 ]
- ヒューイット大尉：1869年[ 93 ]
- コナー船長：1869年[ 94 ]
- キャプテンFCショル：1870年、[ 95 ] 1875年[ 96 ]
- ピーター・マッキー大尉：1872年[ 41 ]
- GDコルツ大尉：1874年[ 97 ]
- トーマス・ストザード大尉：1874年[ 98 ]
- ジェファーソン・デイビス・ハウエル大尉：1875年[ 54 ]
参照
参考文献
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さらに読む
- ブライアン・K・クロフォード著『蒸気船パシフィック号の沈没：西海岸最悪の海難事故』は、この沈没事故を扱った本である 。ISBN 9781533023858。
- バスク、ガーネット（1995年）『西カナダの失われた宝物』ヘリテージ・ハウス出版ISBN 978-1-895811-86-5。
- バーリー、ネヴィル・ラングレル（1976年）『ブリティッシュコロンビア州の歴史的財宝と失われた鉱山』カナダ西部
外部リンク
