SSコルヴス（1919年）
アメリカの蒸気貨物船
姉妹船カラガンダ（旧シルキヌス）。1961年3月18日から1963年10月1日まで撮影。

歴史
アメリカ合衆国
名前
  • コルヴス（1919–1930）
  • フロマー（1930–1945）
  • ウズベキスタン（1945年）
同名の人物コルヴス
所有者
オペレーター
ビルダーコロンビアリバー造船会社、ポートランド
ヤード番号33
発売1919年11月6日
スポンサーMEソーン夫人
洗礼を受けたフランシス・スミス
完了1919年11月21日
委託1919年11月26日
処女航海1919年11月26日
母港
識別
運命1946年8月に廃棄
一般的な特徴
クラスとタイプ設計1013 貨物船
トン数
  • 5,749  GRT (1919–1930)
  • 5,551  GRT (1930–1945)
  • 3,550  NRT（1919–1930年）
  • 3,422  NRT（1930～1945年）
  • 8,640  DWT
長さ410.0フィート（125.0メートル）
ビーム54.2フィート（16.5メートル）
深さ27.5フィート（8.4メートル）
設置電力582 Nhp、2,800 ihp
推進ルウェリン鉄工所の3気筒トリプル膨張機
スピード11+1 ⁄ 2 ノット（13.2 mph; 21.3 km/h）
補体60（1945年）
武装

コルヴス号は、1919年にポートランドのコロンビア・リバー造船会社で建造された蒸気貨物船で、アメリカ合衆国海運委員会（USSB）の緊急艦隊公社（EFC）による戦時造船計画の一環として、国の商船隊の復興を目的として建造されました。この貨物船は1944年まで国際航路および国内航路で運航されました。1945年初頭、レンドリース計画の一環としてソ連に移管され、ウズベキスタン号と改名されました。数ヶ月の運航後、1945年5月31日に他の船舶との衝突事故が発生し、沈没を避けるために座礁しました。その後、引き上げられ、ポートランドまで曳航され、1946年にスクラップとなりました。

設計と建設

アメリカ合衆国が第一次世界大戦に参戦した後、アメリカ合衆国とその同盟国双方の海上輸送能力の回復と強化を目的として、大規模な造船計画が実施されました。この計画の一環として、EFCは各国の造船所に対し、標準設計の船舶を多数発注しました。設計1013貨物船は、スキナー・アンド・エディ社が設計し、USSBが採用した載貨重量約8,800トンの標準貨物船でした。

ウェスト・ハスタンは、USSBが1918年5月28日にコロンビア・リバー造船所に発注した14隻の船舶のうちの1隻であった。[2]戦闘終了直後、USSBは戦時価格で発注した船舶の契約の一時停止とキャンセルを開始した。1919年4月、USSBは全国の様々な造船所で建造中だった多数の船舶の建造をキャンセルまたは一時停止した。[3] 1919年7月、ウェスト・ハスタンの契約を含め、いくつかの契約が一時的に復活したが、1919年8月21日、同船は永久にキャンセルされた。[4] [2]キャンセルされたにもかかわらず、コロンビア・リバー造船所は、キャンセルされた2隻の貨物船、後のコルヴス号とサーキヌス号を完成させ、個人的に販売しようと決めた。この船は造船所のサウスポートランド造船所で起工され、1919年11月6日（造船所番号33）に進水した。スポンサーはスミス夫人の叔母であるM.E.ソーン夫人であった。[5] [6]船が入水すると、コロンビア川造船所の所有者であるアルフレッド・F・スミスの妻に敬意を表してフランシス・スミスと命名された。その後まもなく、この船は新設のグリーン・スター蒸気船会社によってほぼ同じ大きさのさらに3隻の貨物船とともに購入され、すぐに星座の一つにちなんでコルヴスと改名された。[7]

本船はシェルターデッキ型で、2つのメインデッキと5つのメインホールドを備え、様々な貨物を積載することができました。また、5つの大型ハッチから貨物を迅速に積み下ろしするための最新設備を備えており、10基のウインチと多数のデリックが設置されていました。さらに、無線装置、潜水艦信号システム、そしてデッキ沿いに電灯が設置されていました。

建造時の船の長さは410.0フィート（125.0メートル） 、横幅は54.2フィート（16.5メートル）、深さは27.5フィート（8.4メートル）でした。[8] [9] コルヴスは当初、5,749 GRTと3,550  NRTと評価され 、載貨重量は約8,600でした。[9]この船は機械室を除いて全体が二重底の鋼鉄船体で、2,800 ihpの 三段膨張蒸気機関が1基搭載され、シリンダーは24+1 ⁄ 2インチ（62 cm）、 41+1 ⁄ 2インチ（105 cm）と72インチ（180 cm）の直径と48インチ（120 cm）のストロークで、単一のスクリュープロペラを駆動し、船を最大11+1 ⁄ 2ノット（13.2 mph; 21.3 km/h）。 [9] [8]機関用の蒸気は、石炭と石油の両方の燃料に対応した3つの片口式スコッチ船舶用ボイラーによって供給された。

1919年11月21日、コロンビア川で海上公試が行われ、船は良好な航行成績を示した。公試は成功裏に完了し、翌日コルヴァスは船主へ引き渡された。[10]

運用履歴

グリーン・スター蒸気船会社に引き渡された後、船は1919年11月26日に造船所を出航し、石油ドックに短期間停泊した後、11月27日の朝にアリカに向けて最初の航海に出発した。[11] [12]船は12月21日にアントファガスタに到着し、硝酸塩を積み込み、そこからパナマ運河を経由してヨーロッパに向かった。[13] [14]船は最終的に1920年4月1日に東海岸に戻り、処女航海を無事に終えた。[15]

コルヴス号は東海岸とイギリス、ヨーロッパの港との間で不定期船貿易を続けた。東に向かう航海では主に石炭を輸送した。例えば、1921年の2月と6月にはジブラルタルとイギリスへ約7,000トンの石炭を運んだ。 [16] [17] 1921年6月、ボルチモアを出てイギリスに向かう途中、コルヴス号はマトソンの定期船 SSバックアイ ステートの火室で炎上しているのに遭遇した。ホースが貨物船から定期船に導かれ、火はすぐに鎮圧された。[18] 1921年に始まった船舶の過剰と貨物の不足による海運危機は、グリーン スター蒸気船会社に大きな打撃を与えた。設立後、同社は急速な拡大を選択し、40隻近くの船舶を取得し、多額の負債を抱えた。事業が衰退し、多くの船舶が係船または港湾での停泊を余儀なくされたため、同社は債務不履行に陥り、USSBからの支援を得るために2年間奮闘した後、破産管財人による管理下に置かれ、資産の売却を余儀なくされました。この間、コルヴァス号は操業停止状態でしたが、最終的には1923年2月末、ボルチモアで開催されたUSマーシャルオークションで、他の数隻の船舶と共にプラネット・スチームシップ社に4万5000ドルで売却されました。[19] [20]

買収後、プラネット蒸気船社はコルヴス号ともう一隻の貨物船サンタ・セシリア号を東海岸から西海岸への沿岸間貿易に割り当てることを決定した。コルヴスはボルチモアで修理され、1923年4月25日に同港を出港し、新しい旗国での初の航海に7,500トンの鋼材と雑貨を積んで西海岸の港へ向かった。[21] [22] [23]帰路、同船は4,600トンの木材と雑貨を積んでニューヨークへ向かった。同船は1924年後半までこの沿岸貿易に従事し、その時点で一時的に南米サービスに切り替えられた。木材を積んでアルゼンチンへ2回の航海を行った後、コルヴスは1925年に通常の東海岸間の貿易ルートに戻った。同船はその後数年間このルートで運航を続け、西に向かう航海では主に鋼材と鋼材製品、雑貨を運び、しばしばイスミアン・ライン社にチャーターされた。東に向かう航海では、同船は太平洋岸北西部の様々な港から木材や一般貨物を運んだ。1927年3月の航海中、同船は水中の物体に衝突してスクリューブレードの1枚が破損・脱落し、修理のためサンフランシスコまで曳航されなければならなかった。[24]修理は5日間で完了し、積荷の木材480万フィートを荷降ろしすることなく完了した。[25] 1928年9月、マンガン鉱石を積んでリオデジャネイロからボルチモアへ航海中、コーヴァスはカリブ海で燃料切れとなり、なすすべもなく漂流していたが、米海軍の掃海艇グリーブに救助され、トリニダードで給油を受けた。[26] [27]

カルマー蒸気船株式会社

1927年、ベスレヘム・スチールは、メリーランド州とペンシルベニア州にある同社の製鉄所から西海岸の顧客へ鉄鋼および鉄鋼製品を輸送する子会社として、カルマー・スチームシップ社を設立しました。カルマーはベスレヘムの製品を西行きのみに輸送していましたが、東行きの帰路では、様々な荷主のために木材などの貨物を運ぶ共同運送業者としての役割も担っていました。 [28]

1929年11月、カルマー・スチームシップ社がプラネット・スチームシップ社が運航する汽船5隻に対し、93万7500米ドルで入札したと報じられた。このうちコルヴァスの評価額は17万9843米ドルであった。 [29]約2週間後、売却が成立し、5隻すべてがカルマー社に売却された。これにより、同社の沿岸航行船隊は11隻に増加した。[30] [31]売却後、5隻の新造船はすべて、カルマー・スチームシップ社が確立した命名規則に従って改名された。船名は2つの部分から構成され、1つはベスレヘム・スチール社が運営する州、都市、または施設を表す接頭辞、もう1つはメリーランド州の略語「-mar」である。この命名規則に従い、コルヴァスはフロマーとなり、改修と修理を終えた後、新オーナーの手に渡った。[32] [33] フロマーは1930年1月25日に7,700トンの鋼鉄とその他の貨物を積んでフィラデルフィアを出港し、2月4日にパナマ運河を通過し、2月17日にロサンゼルスに到着しました。[34] [35] [36]カリフォルニアで約3,400トンの貨物を降ろした後、蒸気船はさらに北に進み、残りの貨物を降ろして帰路の木材を積み込みました。[37]

フロマーは1941年初頭まで沿岸航路に就航し続けました。例えば1934年3月には、缶詰、機械類、さらには高級車数台を含む様々な物資を東海岸からカリフォルニアへ輸送しました。[38] 1932年12月には、ミアーズ岬沖で強風に見舞われ、甲板上の積荷が横転しました。貨物船は22度の傾斜を負いながらもなんとか港に到着し、積荷を回復させた後、航海を続けることができました。[39]

1934年11月、ロサンゼルスからボルチモアへの定期航海中、フロマー号はパナマ運河から約40マイルの地点でプロペラを失い、航行不能となった。同船は評価と修理のため港に曳航された。検査の結果、尾軸が破損していることが判明し、迅速な修理のためドック入りした。12月10日に出航し、目的地へ向かった。[40] [41]

1935年9月18日、フローマー号はサンフランシスコに向けてサンホアキン川を下っていました。同時に、クエーカーライン社の貨物船ピーター・カー号はストックトンに向けて川を遡っていました。午前1時30分頃、ストックトンの南西約7マイルの地点で、ピーター・カー号は突然川岸に衝突した後に舵を制御できなくなり、フローマー号に衝突しました。この衝突により、フローマー号は喫水線下の第1船倉に穴が開き、左舷船首は大破しましたが、貨物船は自力でサンフランシスコまで進むことができ、ハンターズポイントの乾ドックで修理を受けました。ピーター・カー号は船首に損傷を受け、さらに喫水線上の船首にも数カ所の穴が開きました。そのままストックトンへ向かい、そこで800トンの貨物を降ろした後、オークランドへ向けて出航し、そこでも修理と評価のためにムーアズ乾ドックで入渠しました。[42] [43] [44]修理費用はピーター・カーが4万ドル、フロマーが5万ドルと見積もられた。[45]両船主は互いに名誉毀損訴訟を起こし、カルマー・スチームシップは12万5千ドルの損害賠償を求め、ピーター・カーの船主であるパシフィック・アトランティック社は7万5千ドルを要求した。[46] [47]

1936年12月、フローマー号はニューヨーク港のサンディフック付近で、タグボートHWカード号に曳航中に座礁した。貨物船は数時間以内に浮上し、航海を続行することができた。[48] [49]

フローマーは1940年6月まで同じ貿易航路を航行し続けた。例えば、1939年には橋梁建設に使用する大量の鋼材をタコマに運び込み、帰路に備えて太平洋岸北西部のさまざまな港で大量の木材を積み込んだ。[50]貨物船は1941年6月11日、最後の平時航海で東海岸に戻り、整備と修理のためドックに入った。同時に、 1941年5月27日にルーズベルト大統領が発した非常事態宣言を受け、フローマーは他の多くの船とともに紅海航路の海事委員会にチャーターされ、これにより米国旗を掲げる船舶は北アフリカで戦う英国軍に物資や補給品を輸送することが可能になった。フローマーはニューヨークで貨物を積み込んだが、戦闘地域への渡航費の値上げを要求した船員によるストライキのため、数日間遅延した。[51]ストライキが終結した後、フロマー号は1941年7月9日にニューヨークを出航し、ケープタウンとアデンを経由して8月31日にポートスーダンに到着した。貨物船はインドとセイロンで貨物を積み込んだ後、1​​2月4日に サバンナに戻った。

1941年12月20日、この船はアメリカ陸軍輸送隊との協定に基づき、WSAの運航代理店であるカルマー社によってボルチモアの戦時船舶管理局（WSA）に引き渡された。 [52]

フローマーは1942年にもう一度紅海地域への航海を行い、1941年12月27日にボルチモアを出港し、 1942年3月3日にスエズに到着した。再びコロンボとボンベイを経由して戻り、7月13日にボルチモアに到着した。 [注 3] 3度目の戦時航海では、NG-304船団とGZ-4船団の一員としてパナマ運河へ航行し、そこから太平洋に入り南アフリカへ向かった。[53] [54] 1942年11月にケープタウンとポートエリザベスで貨物を降ろした後、船はパラマリボへ向かった。そこからTAG-30船団とGN-30船団の一員としてニューヨークへ向けて出航し、1943年元旦に目的地に到着した。[55] [56]

帰還後、貨物船はUGS-5船団に加わり、1943年2月7日にニューポート・ニューズを出港し、トーチ作戦の支援任務の一環としてモロッコに向かった。[57]船はフェダラで貨物を降ろし、その後XK-3船団とON 181船団の一員としてジブラルタルとイギリスを経由して米国に帰還した。[58] [59] 1943年、フローマーはSC-135船団とHX 253船団の一員として一般貨物と軍需品を運び、米国、カナダ、リバプールの間を2回航行した。[60] [61] 1943年10月に米国に帰還した後、船は沿岸航路に再配置された。フロマーは主に短距離輸送に従事し、米国東海岸とグアンタナモ、ヌエビタス、キュラソー、アルバ、マラカイボといったキューバおよびプエルトリコの港湾との間で貿易を行った。フロマーは1944年11月後半までこの任務に就いた。その後、西海岸へ転属となり、 1945年元旦にアストリアに到着した。そこで評価を受け、WSA（ソ連海運会社）に買収され、1945年1月10日にレンドリース契約の一環としてソ連極東海運会社に引き渡された。[52]

極東海運会社

西海岸に到着後、フローマーはソ連購買委員会に受け入れられ、ウズベキスタンとしてソ連船籍となり、1945年1月10日に極東海運会社に移管された。 [52]その後、船は1月29日に整備と修理のためにドックに入り、作業が完了すると2月3日にペトロパブロフスクに向けて出航した。貨物船は2月19日にアクタンの石炭ステーションを経由してペトロパブロフスクに到着し、防御武装が施され、就役の準備が整った。[1]

アメリカ西海岸とソ連の港湾の間を太平洋を航行する船舶は通常、護衛なしで航行し、船舶の情報は到着前にアメリカ海軍に提供されていたが、ソ連艦艇は時々この規則を破ることがあった。ウズベキスタンは1945年5月31日、石炭補給のためペトロパブロフスクからダッチハーバーに予告なく到着した。燃料庫に燃料を補給した後、貨物船は港を出港した。23時19分頃、イリュリュク湾を出ようとしていたとき、左舷側から入港してきた汽船アメリカン・スターが船体中央部に衝突した。 [62]衝突により、ウズベキスタンの主甲板レベルに大きな穴が開いただけでなく、ボイラー室周辺の喫水線下の船体にも損傷が生じ、機関室に急速に浸水した。浸水にもかかわらず、機関は作動を続け、ウズベキスタンの船長は沈没を避けるために船を座礁させることを決めた。港湾タグボート「オサメキン（YTB-191）」が派遣され、遭難船のそばに立って生存者の救助に当たった。[62]

6月1日に船体検査が行われ、貨物船の位置と損傷状況から、再浮上を行う前に船体を安定させる必要があると判断されました。すべての準備作業は6月6日までに完了し、ウズベキスタン号は無事に再浮上しました。[62]その後、貨物船はダッチハーバーまで曳航され、そこで応急修理が行われ、6月30日に西海岸に向けて出航することができました。[63] ウズベキスタン号は7月10日にポートランドに到着し、直ちに評価のためにドックに入渠しました。船の状態と老朽化のため、ソ連政府は1945年8月11日付けで同船を米国に返還した。[1] [52]同船はポートランドに停泊したまま、WSAの代理店としてパシフィック・アトランティックSS社とステイツSS社に引き渡され、1946年7月5日に1,675ドルでデュリアン・スチール・プロダクツ社に売却され、1946年8月にスクラップとして解体された。[5] [52] [64]

脚注

  1. ^ 1941年12月20日から1945年1月10日まで、カルマーはWSAの代理店としてこの船を運航した。
  2. ^ WSAは戦時中の規制の下、すべての外洋航行する米国商船の運航を管理していた。船主会社はWSAの代理店として船舶の運航を継続することが多かった。
  3. ^ 海事局ステータスカードには、この船が1942年7月19日に引き渡され、1942年8月25日に輸送部隊協定に基づいてWSAの運用に戻るまでの間、引き渡されたことが記載されています。

注記

  1. ^ abc Berezhnoi, Sergei S. (1994). 『ソ連艦隊：レンドリース艦艇』（ロシア語）サンクトペテルブルク：Velen'. pp.  295– 296. ISBN 5-85817-006-4。
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  16. ^ 「輸出とバンカー貿易の活動」『ブラックダイヤモンド』第66巻第7号、1921年2月12日、193ページ。
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