シーシェルト（蒸気船）

シーシェルト元ハッティ・ハンセン1910年頃
歴史
名前	シーシェルト（元ハッティ・ハンセン）
所有者	ハンセン・アンド・サンズ（1894年から1903年）; JFカーティス・アンド・サンズ（1903年から1909年頃）; セシェルト・トウジ社（1909年頃から1911年）; ブリティッシュ・コロンビア蒸気船会社（1911年）[ 1 ]
ルート	ワシントン湖、シアトル-ドッグフィッシュ湾、フッド運河、シアトル-ポールスボ、エバレット-クーペビル、バンクーバー、BC -シーシェルト、ビクトリア-スーク[ 2 ]
ビルダー	リー造船所、サンドポイント、ワシントン湖[ 3 ]
発売	1893年、ワシントン湖にて[ 2 ]
稼働中	1893
運命	1911年3月24日沈没
一般的な特徴
タイプ	内陸蒸気船、旅客/貨物船
長さ	83フィート（25メートル）[ 2 ]
ビーム	15フィート（5メートル）[ 2 ]
ホールドの深さ	6.5 フィート（2 メートル）[ 3 ]
設置電力	蒸気機関
推進	プロペラ
注記	損害発生日に9,000ドルの保険金が支払われた[ 1 ]

シーシェルト号は、1893年から1911年までワシントン湖、ピュージェット湾、ジョージア海峡で主にワシントン州とブリティッシュコロンビア州間の旅客フェリーとして。その航海の大半はハッティー・ハンセン号として運航されていました。 ^{[ 2 ]} 1911年、 レースロックス灯台付近で原因不明の沈没事故を起こし、生存者なしとなったことで有名になりました

工事

ハッティ・ハンセンは1893年、ワシントン湖のサンドポイントにあるエドワード・F・リー造船所^{[ 1 ]で建造されました。J・C・オコナー大佐の命により、この湖での就航が命じられました。 [ 2 ] [ 3 ]}建造完了前に、オコナーはピュージェット湾で蒸気船を運航していたハンセン家の一人、オーレ・L・ハンセン（1875年 - 1940年）に売却しました。^{[ 3 ]}

オペレーション

ピュージェット湾とフッド運河のサービス

1893年後半、ハッティー・ハンセン号は、当時ワシントン湖と繋がっていたドゥワミッシュ川を通ってサウンドに運ばれてきた。新しい所有者であるハンセン家は、シアトルからドッグフィッシュ湾（地元住民はリバティ湾と呼ぶ）への航路にこの船を就航させた。船長はJ・J・ハンセン船長。1898年に一時フッド運河の郵便航路に転用されたが、後にシアトル・ポルスボ航路に戻り、1902年までそこに留まった。ポルスボ航路での最後の船長はアルフ・ホストマーク船長（1875年 - 1953年）であった。1903年にJ・F・カーティス・アンド・サンズ社がハッティー・ハンセン号を購入し、A・H・カーティス船長の指揮下でエバレット・クープビル航路に就航させた。この航路にフェリー・ウィドビー号が就航するまでこの船はそこで運航され、その後カナダの会社に売却された。^{[ 2 ]}

ジョージア海峡サービス

シーシェルトは1910年11月にブリティッシュコロンビア州ボーエン島で沈没した。

新しいカナダ人オーナーは、ブリティッシュコロンビア州の町、半島、入江にちなんで船名をシーシェルトと改名し、最終的にブリティッシュコロンビア州の先住民族の1つであるシシャル族にちなんで名付けられた。シーシェルトは最初、ロバート・レジナルド・クラーク船長の指揮の下、ジョージア海峡を北上するバンクーバー– シーシェルト航路に配属された。 ^{[ 1 ]}レオポルド・アーサー・バーネイズ船長も6月から9月末または10月頃までシーシェルトを指揮した。 ^{[ 1 ]} 1910年、シーシェルトはこの航路でいくつかの困難に遭遇し、8月にバンクーバー港の入り口で岩礁に衝突し、 11月にボーエン島に座礁した。^{[ 2 ]}

ファン・デ・フカ海峡への移動

ジェームズとジャービスによる購入

1911年1月、ビクトリアのHBジェームズ船長は、生涯の友人でかつての船乗り仲間で海事検査官のハロルド・グレイ・ジャービスと共に^{[ 1 ]} 、バンクーバーでシーシェルトを購入し、シーシェルト曳航会社を設立し、その船をバンクーバー島へ移した。^{[ 1 ]}ジェームズ船長は外洋船の士官としての経験はあったものの、内陸の蒸気船を運航したのは長くなく、ブリティッシュコロンビアに到着したのは1909年後半だった。ジェームズとジャービスはその後、ブリティッシュコロンビア蒸気船会社として事業を立ち上げた。1910年か1911年の初めに、彼らは小型の鋼鉄製船体で双発プロペラの蒸気船タスマニアンを1か月間チャーターし、ビクトリアからスークまでの航路を走らせ、事業に見合った大型船の購入が可能かどうかを試した。ジェームズとジャービスは両方とも船長の免許を持っていた。その後、シーシェルトはビクトリア・スーク航路に投入され、1911年3月1日にカラル・ストロムグレン船長の指揮下で初航海を行った。^{[ 1 ] [ 2 ]}

スーク港ルート

スークはバンクーバー島の南端近くにある小さな港のある町で、ビクトリアからそこへ向かうには、シーシェルトはファン・デ・フカ海峡の東部を横断する必要があった。この海域は悪名高い危険な海域で、1904年には当時の新造蒸気船クララム号が沈没している。クララム号はシーシェルトよりもはるかに大きく、新しく、頑丈に造られていた。クララム号がほぼ同じ海域で沈没したことは海運業界ではよく知られており、シーシェルトはこの航路には適さないと言われていた。^{[ 2 ]}船はレース・ロックス灯台と本土の間の狭い海峡を航行していたが、この海域はどのような状況でも危険だが、特に引き潮のときは危険だった。保険の条件として、ジェームズとジャービスがこの船を購入する直前に、保険引受人は水からの徹底的なオーバーホールを要求した。オーバーホールには6,000ドルの費用がかかり、船全体の保険価額は9,000ドルだった。^{[ 1 ]}

スークへの最初の走行

1911年3月1日、スークへの最初の航海では、シーシェルトはわずか4人の乗客と2トンの貨物を積んでいました。天候は良好で、すべて順調に進みました。3月2日の帰港後、船室の改修工事のため係留されました。また、スークへの航海中にプロペラブレードが1枚紛失したようです。ストロムグレン船長は理論上はシーシェルトの「正規の船長」でしたが^{[ 2 ]}、実際にはシーシェルトに1回（この最初の航海）しか出航しませんでした。また、ストロムグレン船長の病気もあって、ジェームズはスークへの航海でシーシェルトを18回航行しました^{[ 1 ]}。

船舶の喪失

1906年の海図。シーシェルト号の最後の航行と沈没の海域を示す。

スークへの最後のラン

1911年3月24日金曜日、H・B・ジェームズ船長の指揮の下、シーシェルト号は午後2時30分にビクトリア港を出港した。乗組員4名、乗客約33名（主にカナディアン・ノーザン号の作業員）、そして鋼鉄レールを含む約12,240ポンドの貨物を積載していた。^{[ 1 ] [ 3 ]}シーシェルト号はウィリアム・ヘッドの政府検疫所ドックに到着し、約13名の乗客と貨物を下船させた後、午後3時58分に検疫ドックを出発した。

沈没

ビーチー岬を周回中、ファン・デ・フカ海峡で強風と波に見舞われた。その後の出来事は不明である。機関か操舵装置が故障したか、あるいはジェームズ船長が引き返すことを決断したかのどちらかである。

沈没の唯一の目撃者は、ビーチャー湾保護区に住む先住民のヘンリー・チャールズとその妻アンナ・チャールズでした。ヘンリー・チャールズは漁師として、またスクーナー船で働いており、海での豊富な経験を持っていました。^{[ 1 ]}後の証言で、彼は沈没について次のように語っています。

一週間前の金曜日（3月24日）の午後5時頃、私は家の中で窓の外を眺めていました。すると、小さな汽船がチャーチ・ポイント付近を西に向かって進んでくるのが見えました。西から強い風が吹き、汽船は大きな波に揉まれていました。強い引き潮と激しい波浪がありました。汽船は南西方向へ進んでいた時、小さな島（サウス・ベッドフォード島）から約500ヤード（460メートル）沖合にいました。島の西約100ヤード（91メートル）を通過した時、汽船は南のほぼ真南でアメリカ側へ進路を変えました。船は横転し、海は船側にありました。それでも約5分間、汽船は揺れ続けました。すると最初の大きな波が船の側面（右側）を襲い、船はそれくらい（約45度）左側に横たわった。船は大きな波、大きな砕波のある方へ進み続けたが、2番目の波が襲い、さらに横たわった。さらに3番目の波が襲い、船は横たわった。約2分後、船は水平状態に戻った。その時、私には家しか見えず^{[ 4 ]}、船体の黒い部分は何も見えなかった。船は西へ向かっていた。その約1分後、船は沈み、その後は何も見えなかった。急速に沈んでいった。…私は生まれてからずっとこの辺りの海域をよく知っている。強い風と波浪は非常に危険だ。私が最後に見た船は、沈んでいく船の煙突だった。私は郵便局まで2.5マイル走り、電話で惨事について伝えた^{[ 1 ] 。}

ヘンリー・チャールズが自宅で語ったこの説明から、検査官は、シーシェルト号がサウスベッドフォード島（裸の岩）の南東約1.5マイル（2.4 km）の水深40ファゾム（240フィート）に沈んだと結論付けました。^{[ 1 ]}乗船者全員が死亡しました。

救助活動は失敗

惨状を目撃したヘンリー・チャールズは、ウィリアム・ヘッドの検疫所と電話回線があるロッキー・ポイントへ急行した。検疫所は午後7時56分に電話を受けた。非常ホイッスルが鳴らされ、5分後、トーマス・ライリー船長は政府船籍の汽船マッジ号を出港させ、現場に向かった（マッジ号は検疫船であり、常に蒸気を発しており、いつ船が到着してもおかしくなかったため、この船が選ばれた）。現場に到着すると、彼らは約2時間、暗闇の中を航行し、遺体や残骸を探したが、何も見つからなかった。^{[ 1 ]}

基地はビクトリアにもランチを派遣した。タグボート「ウィリアム・ジョリフ」が難破現場に向かったが、収容できたのは1、2体の遺体だけだった（これはマッカーディの証言によるもので、ジャービスは事件直後の証言で遺体は回収されなかったと述べている）。残骸は近くの海岸に打ち上げられ、ダビットに係留されたままの2隻の救命ボートも含まれていた。乗船していた全員、推定20名が溺死したとみられる。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

難破船の調査

難破の原因究明のため、徹底的な公式調査が開始された。予備調査は、バンクーバー港の船長・航海士審査官であるチャールズ・エディ船長によって行われた。^{[ 1 ]}

機械の状態に関する苦情

1911 年 3 月 30 日、オーガスタス・チャールズ・キック ( 1911 年 3 月 4 日頃から 3 月 17 日にかけてシーシェルトの主任機関長を務めた経験豊富な人物) は、船底ポンプが不十分で、エンジン作動中に大量の水が船外に出ていく傾向があり、明らかにスクリューブレード 2 枚が失われた結果であると証言した。機関士は、シーシェルトは十分にバラストを積まなければ不安定になると考え、貨物を主甲板だけに積むと (船倉ではなく、船首側の一部のバラストを除いてすべて石炭庫として使用されていた)、船の不安定性が増すと考えていた。機関士は、この理由でシーシェルトを離れたと証言した。キックは沈没当日の気象状況を説明したが、事故の原因はもっぱら船の不安定さにあるとした。

一日中強風が吹き荒れ、海峡では荒波が発生し、たとえ良好な作動状態と安定性を保っていたとしても、ほとんどの小型船舶にとって危険な状況となった。しかし、私の意見では、シーシェルト号はそのような状況にはなかった。^{[ 1 ]}

天候への懸念

シーシェルトの「正規の」船長であったカラル・ストロムグレン大佐^{[ 5 ]}は、病気のためジェームズ大佐に交代したと述べた。（ジャーヴィスは後に、自分とジェームズがストロムグレンを解雇したと証言したが、これはプロペラブレードの紛失に気づかず、それが船に損傷を与える可能性があったためと思われる。）いずれにせよ、ストロムグレン大佐は3月24日にジェームズ大佐と話をしたかったので、グランド・トランク・パシフィック・ドックに行き、シーシェルトがカナダ太平洋鉄道ドックに移動されていることを確認した。風が強く雨が降っていたため、ストロムグレン大佐はシーシェルトが出航するとは考えず、後でジェームズ大佐と話すことにした。ストロムグレン大佐は翌日までシーシェルトが出航し行方不明になったことを知らなかった。もし自分が船長だったら、決して出航させなかっただろう。いくつかの例外を除けば、彼はシーシェルトの状態は良好だと考えていた。^{[ 1 ]}

船主は船が​​良好な状態であると主張している

シーシェルトの予約代理人を務めていたハロルド・ブラウンは、キック技師の意見に反対し、シーシェルトのような船であれば海峡の海況に対処できたはずだと考えており、シーシェルトが調子を崩すのを見たことは一度もなかったと証言した。 ^{[ 1 ]}

最近の修理作業と検査

ビクトリア州で海上鉄道を経営していたウィリアム・ターペルは、沈没の10日前、3月14日にシーシェルト号を海から引き上げ、プロペラの修理を行ったと証言した。プロペラの片方のブレードが失われていたため、軸のバランスを保つために反対側のブレードも取り外す必要があった。彼の意見では、十分なバラストがない船は高さも幅も狭すぎて、航海に適した船ではなかった。一方、生き残った船主ハロルド・G・ジャービスは、経験豊富な船員としてシーシェルト号はビクトリア・スーク間の航行に完全に適していると感じており、ターペルの造船所でシーシェルト号が引き上げられた際にジェームズ船長と共に検査した際、二人とも「一級」の状態であると感じたと証言した。彼はシーシェルト号がトップヘビーであるとは考えておらず、沈没直前には悪天候の中、数回航海していたと述べ、24日の航海では「強風」ではなく「爽やかな」天候だったと表現した。彼は1911年3月24日、出航前に船に乗船していたと述べた。貨物はすべて主甲板の可能な限り下方に積み込まれ、上甲板には貨物は積まれておらず、上甲板に貨物が積まれたことは一度もなかった。彼は船の沈没原因について意見を述べることはできなかったが、突発的な事故か機械的なトラブルによって船が制御不能となり、風上に横転したのではないかと考えた。^{[ 1 ]}

結論

調査の決定に関する記録はすぐには残っていない。ある専門家は、沈没の原因については明確な判断を下すことはできなかったと述べている。^{[ 2 ]}

同様の難破船

シーシェルトに似た蒸気船イロコイの難破船。 1911年4月、ブリティッシュコロンビア州シドニー沖で同様の状況下で沈没。

3週間も経たない1911年4月10日、ジョージア海峡で同様の状況で汽船イロコイ号が沈没した。この事故では、積み込みが不十分だったため、船が突風に遭遇し、貨物が移動した。今回は生存者がおり、船長は過失致死罪で有罪判決を受けた。シーシェルトへ出航した同じタグボート、ウィリアム・ジョリフ号は、イロコイ号の沈没現場にも向かった。^{[ 2 ]}はるかに大型の汽船クララム号は、1904年1月にシーシェルト沈没現場付近の海域で、やや似た気象条件で沈没しており、シーシェルト惨事の調査手続きでその沈没について言及されている。^{[ 1 ]} 1906年、シーシェルトと似た船であるディックスがエリオット湾での衝突後に転覆してすぐに沈没しました。シーシェルトのように生存者がいたものの、救命ボートを出航させることができず、多くの人が船内に閉じ込められ、船とともに引きずり込まれました。

参照

• クララム（蒸気船）
• ディックス（蒸気船）
• SSイロコイ（1900年）

注記

1. RG42、海洋部門、シリーズC-3-a、第561巻、難破船、死傷者および救助 - 正式調査 - SS SECHELT。1911年」、難破船調査、カナダ図書館・公文書館（2008年3月2日アクセス）
2. ニューウェル、ゴードン・R.編、HW・マッカーディ『太平洋岸北西部の海洋史』 49、70、76、193-94、594ページ、スーペリア出版、シアトル、ワシントン州、1966年
3. ランゲ、グレッグ、「リー造船所、サンドポイント（ワシントン湖）初の操業、1886年頃開業」、HistoryLink.org、2000年3月15日（2008年3月2日アクセス）注：この記事では難破船の生存者が13人いるとされているが、実際には船が沈没する前に上陸地点で下船した人々であり、彼らは船上にはおらず、難破船の生存者もいなかったため、この情報源は慎重に利用する必要がある。
4. 目撃者は、一般的に「デッキハウス」または略して「ハウス」と呼ばれる汽船のキャビンについて言及しています。
5. マッカーディによれば、ストロムグレン艦長はシーシェルトを一度だけ指揮しただけである。

外部リンク

ワシントン大学デジタル図書館

• ハッティー・ハンセンとしてピュージェット湾で航行していた頃のシーシェルト。この典型的な汽船の全体像がよくわかる。低い乾舷と上部構造の大きな開口部に注目してほしい。