バッド・ミシュランゴムタイヤ鉄道車両
バッド・ミシュランゴムタイヤ式鉄道車両は、 1931年から1933年にかけて、フランスのミシュラン社が設計した「ミシュラン」鉄道車両をベースに、アメリカ合衆国のバッド社によって製造された。ミシュランは1929年に最初の鉄道車両を製造し、1932年までに革新的で特徴的な空気入りタイヤを備えた9両の車両を製造した。1931年9月、両社の間で締結された協定により、バッド社はショット溶接されたステンレス鋼製の車体に新しいゴムタイヤを使用することが許可され、同時にミシュラン社はアメリカ市場への進出が可能となった。
バッド社は、後に同社の特徴となる半流線型の溝付きステンレス鋼製車両を2両製作した後、アメリカの鉄道向けにゴムタイヤ式鉄道車両を4両量産した。レディング社向けに1両、ペンシルバニア鉄道向けに2両、そしてテキサス・アンド・パシフィック鉄道向けにシルバー・スリッパを製作した。いずれも問題に悩まされ、中でも脱線しやすいという問題が顕著だった。1935年までにシルバー・スリッパは廃車となり、バッド社とミシュラン社の共同開発車両の中で最も長く存続したペンシルバニア鉄道の2両も1948年に同じ運命を辿った。
シルバー・スリッパーは一般的に失敗作と見なされているものの、「真の意味で最初の流線型旅客列車」と称されることもある。しかし、パイオニア・ゼファーやユニオン・パシフィック鉄道のM-10000といった、この称号を争う他の競合車両と比較すると、その知名度は低いままである。ゴムタイヤ式鉄道車両はフランスで大きな成功を収め、同様のゴムタイヤ式地下鉄車両はカナダ、メキシコ、そしてヨーロッパの多くの鉄道網で採用されている。
デザイン
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1920年代、当時は比較的無名の自動車フレーム供給業者であったアメリカのバッド社[ 1 ]は、タイヤで最もよく知られていたフランスの会社ミシュランと広範な業務関係を築きました。[ 2 ] 1929年にミシュランは最初の鉄道車両を製造し、1932年までに9両の車両が運行を開始しました。そのすべてに革新的で特徴的な空気入りタイヤが採用されていました。同社は、鉄道車両にこのタイヤを採用することで、乗り心地が大幅に向上し、車両の牽引力が35%向上したと主張しました。ミシュランのタイヤ付き車輪の設計には、パンクなどのタイヤの不具合が発生した場合にのみ使用されるアルミ製の安全リングとフランジが組み込まれており、通常の運行ではゴム製のタイヤのみがレールに接触していました。[ 2 ]
ミシュランの成功に刺激を受けたバッド社は、新しいゴム製のレールタイヤと自社のショット溶接ステンレス鋼製の車体を組み合わせることに目を向けた。[ 2 ]同社はショット溶接工法を開発し、ステンレス鋼を使用することで、バッド社の創業者エドワード・G・バッドがキャリアの初期に設計に携わった初期の流線型のマッキーン車に見られたフレームの破損を克服していた。 [ 1 ]ミシュランもアメリカ市場への進出を希望していたため、この提携の可能性に興味を示した。[ 1 ] 1931年9月、バッド社はミシュランと契約を結び、米国でミシュランの「ミシュラン」鉄道車両設計を開発・販売することを許可した。 [ 3 ]
デモ参加者
1932年初頭に完成した[ 2 ]バッドとミシュランの共同開発車の最初のものは、40人乗りの単車デモカーで、「グリーン・グース」という愛称で呼ばれ、12輪で走行し、85馬力（63kW）のユンカー社製ディーゼルエンジンを搭載していた。[ 2 ] [ 3 ] 2台目のデモカーは、より小型で30人乗りの「ラ・ファイエット」という車で、試験のためにフランスに送られた。[ 2 ] [ 3 ] 2台のデモカーは、どちらも半流線型の溝付きステンレス鋼製で、バッド社の代表的なデザインとなった。[ 1 ]
量産型鉄道車両
バッド社は、アメリカの鉄道向けにゴムタイヤ式鉄道車両を4両製造した。レディング社向けに1両、ペンシルバニア鉄道向けに2両、テキサス・アンド・パシフィック鉄道向けにシルバー・スリッパが製造された。[ 2 ] [ 3 ]これらの車両の空気入りタイヤは、実際にはミシュランからのライセンスに基づいてグッドイヤー社が製造した。 [ 3 ] 1932年11月から、レディング社はニューホープ支線で47人乗りの車両（全長50フィートまたは15メートル、重量12米トンまたは11トン）を運行した。しかし、乗り心地が揺れやすく脱線しやすいこと、最高速度が低いこと（時速45マイルまたは72キロメートルと言われている）、価格が高額であること（7万5千ドル）など、多くの欠点から、レディング社はこれ以上の同種の車両を発注しなかった。[ 2 ]
1933年、ペンシルバニア鉄道は、貨車とトレーラーを連結した編成で運行する2両の貨車を受領した。リーディング鉄道が発注した貨車とほぼ同様のこれらの貨車も、ゴムタイヤの車輪に問題を抱えていたため、後に従来の台車に交換された。改修後、これらの貨車はバッド・ミシュラン貨車の中で最も長く使用された。これらの貨車は1943年までペンシルバニア鉄道で運行された後、バージニア州の短距離路線であるワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道に売却された。この鉄道は数ヶ月間のみ運行され、最終的には1948年に廃車となった。[ 2 ]
銀のスリッパ
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シルバー・スリッパは、バッド・ミシュラン社の最後の貨車につけられた名前である。[ 2 ]この貨車は1933年10月にテキサス・アンド・パシフィック鉄道に納入された。[ 3 ]この2両編成の列車の重量は52米トン（46英トン、47トン）、全長は140フィート（42.7メートル）で、バッド社がそれまでに製造した最大の貨車となった。[ 2 ]また、それ以前のデモ用および量産用のゴムタイヤ貨車よりもかなり重かった。[ 1 ]
先頭車は動力車で、特徴的な「ナイフエッジ」型のノーズ、荷物室と郵便室、そして従来型の鋼鉄車輪の台車を備えていた。2基の240馬力（180kW）のアメリカン・ラフランス製ガソリンエンジンとウェスティングハウス製発電機で駆動され、先頭車の総重量は40米トン（35.7英トン、36.3t）であった。2両目は後続の客車で、16個のゴムタイヤ付き車輪と、隔離された「ジム・クロウ」セクションを含む空調完備のコンパートメントに76人の乗客を収容していた。[ 2 ] [ 3 ] 2両目の重量はわずか12米トン（10.7英トン、10.9t）であった。[ 2 ]
テキサス・アンド・パシフィック鉄道は、テキサス州フォートワースとアーカンソー州テクサーカナ間でシルバー・スリッパーを運行させる予定でした。[ 2 ] [ 3 ]しかし、シルバー・スリッパーは試験走行中に脱線し、後部客車には新しい台車が取り付けられましたが、動力車にも信頼性の問題が見られました。1935年までにシルバー・スリッパーは廃車となりました。[ 2 ]
遺産
ジョン・H・ホワイトによると、シルバー・スリッパーはバッド社にとって「多大な損失を伴う失敗」であり、「極めて恥ずべきこと」であったため、最終的には野心的なゴムタイヤ式鉄道車両計画を完全に断念せざるを得なくなった。しかし、バッド社は軽量ステンレス鋼製鉄道車両の製造を諦めることはなかった。次のプロジェクトは、大成功を収めたパイオニア・ゼファーだった。[ 2 ]
ゴムタイヤ式鉄道車両はフランスで大きな成功を収め、ミシュランは1937年にフランス東部鉄道向けに30両を製造した。さらに、同様のゴムタイヤ式地下鉄車両はカナダやメキシコ、ヨーロッパの多くのシステムで採用されている。[ 2 ]
ブライアン・ソロモンは、シルバー・スリッパーは「真の流線型旅客列車の先駆けと称されることもある」ものの、「比較的無名で、後の流線型列車が享受したような全国的なメディアの注目を集めることはなかった」と指摘している。[ 1 ]カール・ツィンマーマンも同意見で、「ゼファーとユニオン・パシフィックのM-10000が『最初の流線型列車』の称号を競うのはよくあることだが、シルバー・スリッパーもその栄誉に値する」と述べている。[ 3 ]
参照
参考文献
- ^ a b c d e fソロモン、ブライアン (2000). 『アメリカのディーゼル機関車』ウィスコンシン州オセオラ：MBI出版社43頁. ISBN 0760306664。
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p qホワイト, ジョン・H. (1985).アメリカ鉄道客車.ボルチモア:ジョンズ・ホプキンス大学出版局. pp. 623– 624. ISBN 0801827434。
- ^ a b c d e f g h iツィンマーマン、カール (2004). 『バーリントンのゼファーズ』 セントポール、ミネソタ州: MBI出版社pp. 19– 20. ISBN 978-0-7603-1856-0。
