イギリスの国営鉄道輸送事業者（1948年～1997年）

この記事は、1948年から1997年までの国有化された鉄道サービスについて説明しています。イギリスの現在の鉄道輸送については、「イギリスの鉄道輸送」をご覧ください。歴史的な概要については、「イギリスの鉄道輸送の歴史」をご覧ください。
「英国鉄道」はここにリダイレクトされます。鉄道インフラと旅客サービスを管理する予定の公的機関については、英国鉄道をご覧ください。
イギリス鉄道
イギリス鉄道
会社の種類国有（ 1948～1963年は部門の商号、 1963～1997年は法定法人）
業界鉄道輸送、物流、海運、鉄道車両の製造
前任者
設立1948年1月1日; 77年前 （1948年1月1日）
廃止1997年11月20日; 27年前 （1997年11月20日）
運命民営化
後継
本部
ロンドン
、
イングランド
サービスエリア
イギリス
主要人物
アラステア・モートン（英国鉄道理事会
の最後の会長）
製品鉄道輸送、貨物輸送、サービス
所有者英国政府
親
部門
子会社

イギリス鉄道（BR）は、1965年からイギリス鉄道として営業しており、 1948年から1997年までイギリスの鉄道輸送のほとんどを運営していた国営企業でした。もともとはイギリス運輸委員会の鉄道執行部の商号でしたが、1963年1月に独立した法定法人となり、正式にイギリス鉄道委員会に改名されました。[ 1 ]

イギリス国鉄は、1947年運輸法によってイギリスの4大鉄道会社とその他（全てではないが）小規模な鉄道会社が国有化された結果、1948年1月1日に設立された。 1950年代には鉄道の収益性が差し迫った懸念となり、路線の廃止など、業績向上のための様々な取り組みが行われた。 1955年の近代化計画では、ディーゼル化と電化のプロセスを実施するよう正式に指示され、これに従って、 1968年までに蒸気機関車はディーゼルおよび電気牽引に完全に置き換えられた（狭軌のヴェール・オブ・レイドル鉄道観光線を除く）。1963年1月1日、イギリス運輸委員会の後継機関として、鉄道を管理する イギリス鉄道委員会が設立された。

おそらく最も重大な変化が行われたのが 1960 年代であった。鉄道補助金の削減を目指し、ビーチング削減によりネットワークの 3 分の 1 と全駅の半数以上が永久に閉鎖された。幹線路線が最も重要であると考えられ、そのためロンドンからノーリッジまでのグレート イースタン本線の電化は1976 年から 1986 年の間に、ロンドンからエディンバラまでのイースト コースト本線の電化は1985 年から 1990 年の間に完了した。車両製造会社のブリティッシュ レール エンジニアリング リミテッド(BREL) は高性能なインターシティ 125 セットとスプリンターセットを製造し、これらの導入により都市間鉄道と地域鉄道がそれぞれ改善されたほか、失敗に終わった先進旅客列車(APT)も廃止された。徐々に旅客が貨物に取って代わり、事業の主力となった。 1982年からセクター化が進み、各地域は徐々に「ビジネスセクター」に置き換えられた。ビジネスセクターは設立当初はマーケティングやその他の商業事項を担当していたが、1990年までに完全にその役割を引き継いだ。

1980年代から1990年代にかけて、英国政府は英国鉄道の民営化を主導しました。1997年の民営化完了後、線路、信号、駅の運営はレールトラック（後にネットワーク・レールとして国営化）に移管され、サービスは複数の鉄道運行会社によって運営されました。民営化プロセス完了後、英国鉄道の残余債務はすべてBRB（レジデュアリー）リミテッドに移管されました。計画中の公営企業である英国鉄道（GBR）は、将来、鉄道インフラと旅客鉄道サービスを管理すると予想されており、[ 2 ]残りの民営フランチャイズは、2024年旅客鉄道サービス（公営）法の規定に基づいて公的管理下に置かれる予定です。[ 3 ] GBRは、英国鉄道の二重矢印の更新された形式をロゴとして使用します。 [ 4 ]これは現在運輸大臣が所有しており、英国の鉄道駅を示す道路標識の一般的なシンボルとして引き続き使用されています。[ 5 ]

歴史

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主要記事:イギリスの鉄道輸送の歴史 1948-1994
英国鉄道のフィルムストリップ。BRの下で鉄道が統合された様子がわかる。

1948年の国有化

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1968年、カーライル・キングムーアのBR蒸気機関車70013オリバー・クロムウェル

イギリスの鉄道輸送システムは19世紀に発達した。1923年の鉄道法1921に基づくグループ化の後、それぞれが独自の地理的領域を支配する4つの大きな鉄道会社が存在した。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）、サザン鉄道（SR）。第一次世界大戦中、鉄道は国の管理下にあり、それは1921年まで続いた。完全な国有化が検討され、鉄道法1921 [ 6 ]はその前身と見なされることもあるが、この考えは却下された。国有化はその後、第二次世界大戦後に運輸法1947に基づき実施された。この法律は、クレメント・アトリー労働党政権による公共サービスの国有化政策の一環として、鉄道網の国有化を規定した。イギリス鉄道は、1948年1月1日にイギリス運輸委員会（BTC）の鉄道執行部の商号として、ビッグ4の資産を引き継いだ際に誕生しました。 [ 7 ]

ビッグ4といくつかの軽便鉄道による共同鉄道も検討対象となった（英国国鉄構成会社一覧参照）。国有化から除外されたのは、オックスフォードシャー・アイアンストーン鉄道のような産業路線であった。ロンドン地下鉄も国有化され、英国運輸委員会のロンドン交通局となった。ビスター軍用鉄道は既に政府によって運営されていた。リバプール・オーバーヘッド鉄道（電化）も国有化から除外された。[ 8 ]

鉄道執行部は、当時非常に混雑していた路線網の一部が採算が取れず、社会的に正当化しにくいことを認識しており、国有化直後から廃止計画が開始されました。しかし、BRの財務状況は徐々に悪化し、1955年には営業損失を計上しました。執行部自体は1953年に保守党政権によって廃止され、BRの経営権は親会社の委員会に移譲されました。同時期に英国運輸委員会にも行われた他の改革には、道路輸送の民間部門への回帰が含まれていましたが、BRは独自の（小規模な）社内道路輸送サービスを維持しました。

1955年の近代化計画

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主要記事:イギリスの鉄道輸送の歴史 1948-1994 § 近代化計画
ブリストル・バス・ロードTMDのブルー・プルマン

後に「近代化計画」として知られるようになったこの報告書[ 9 ]は、 1955年1月に発表された。この報告書は、鉄道システムを20世紀の水準に引き上げることを目的としていた。1956年に発表された政府の白書では、近代化によってBRの財政赤字は1962年までに解消されると述べられていたが、この白書と当初の計画の両方の数値は政治的な理由で提示されたものであり、詳細な分析に基づくものではなかった。[ 10 ]その目的は、一連の措置を通じて速度、信頼性、安全性、そして路線容量を向上させ、乗客と貨物事業者にとってより魅力的なサービスを提供すること、ひいては道路輸送に失われた輸送力を回復することであった。重要な分野は以下の通りであった。

政府は1955年のプログラム（費用12億ポンド）を支持したように見えたが、主に政治的な理由でそうした。[ 10 ]このプログラムには、蒸気機関車の撤退とディーゼル（および一部の電気）機関車への置き換えが含まれていた。すべての近代化がコスト削減に効果的だったわけではない。ディーゼル化プログラムは、ディーゼル機関車製造の経験が限られていた英国の供給業者に主に契約を交付し、急速な電化を期待して就役を急いだ。その結果、設計が悪く標準化されていない機関車が多数発生した。[ 11 ]同時に、コンテナ貨物の開発が進められていた。 [ 11 ]操車場建設プロ​​グラムは、道路競争が激化する中で貨車輸送が今後も継続するだろうという信念に基づいていたことと、将来の貨物輸送に関する有効な将来計画や現実的な評価が欠如していたことが理由で失敗に終わった。[ 11 ] 2002年にBBCラジオ4で放送されたドキュメンタリーでは、当時の鉄道システムの「苦境」は1950年代の決定のせいだと非難された。[ 12 ]

ビーチングレポート

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1965年の報告書「主要幹線道路の整備」で提案された整備ネットワーク（太線）
  保管する
  閉鎖予定
主要記事:ビーチングカット

1950年代後半、鉄道財政は悪化の一途をたどりました。戦時中に縮小された多くのサービスが復旧し、旅客数は増加しましたが、1959年には政府が介入し、BTCが大臣の権限なしに支出できる金額を制限しました。翌年には組織再編を提案する白書が発表され、1962年運輸法によって新たな組織が施行されました。[ 13 ]これにより委員会は廃止され、複数の独立した委員会が設置されました。これらの委員会には、1963年1月1日に発足した英国鉄道委員会も含まれていました。[ 14 ]

1962 年、ロンドンで撮影された英国鉄道の塗装を施されたスキャメルスカラベトラック。英国鉄道は、道路輸送を含む数多くの関連事業に携わっていました。

1961年に政府が任命したステッドフォード委員会による鉄道財政に関する半秘密の議論の後、委員会の委員の一人であるリチャード・ビーチング博士が委員会の存続期間中の議長のポストを提供され、その後イギリス鉄道委員会の初代委員長となった。[ 15 ]

1961年4月に1週間にわたって行われた大規模な交通量調査は、鉄道網の将来に関する報告書の編纂に役立てられた。この報告書「英国鉄道の再構築」は1963年3月にBRB（英国鉄道委員会）から出版された。[ 16 ] [ 17 ]ビーチング削減として知られるこの提案は劇的なものだった。旅客サービスの3分の1と7,000ある駅のうち4,000以上が閉鎖されるというのだ。報告書の大部分を執筆したと考えられているビーチングは、いくつかの悲惨な数字を提示した。鉄道網の3分の1が輸送する交通量は全体のわずか1%だった。1万8,000台の客車のうち、6,000台は年間18回以下しか利用されていないと言われている。客車の維持費は年間300 万～400万ポンドかかるが、収益は約50万ポンドにとどまっていた。[ 18 ]  

閉鎖のほとんどは1963年から1970年の間に実施されました（報告書に記載されていないものも含む）。一方、提案されていた閉鎖は実施されませんでした。これらの閉鎖は当時、激しい批判を浴びました。[ 19 ]ビーチング計画の下で閉鎖された少数の駅と路線は再開され、さらに再開が提案されています。[ 20 ]

1965年には、2番目のビーチング報告書「主要幹線道路の開発」が発表された。[ 21 ] [ 22 ]この報告書では、道路の閉鎖そのものは推奨されておらず、「開発のためのネットワーク」の概要が示されたが、ネットワークの残りの部分の運命については議論されなかった。

ビーチング後

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1964年に旅客運賃の計算基準が変更されました。今後、地方、休日、通勤サービスなどの一部の路線の運賃は、他の路線よりも高く設定されることになります。それ以前は、運賃は移動距離に応じた単純なレートを使用して計算されており、当時の2等車は1マイルあたり3ペンス、1等車は1マイルあたり4.5ペンスでした[ 23 ]（2023年にはそれぞれ0.32ポンドと0.48ポンドに相当[ 24 ]）。

1966年、ユーストン駅の警備員は「白人のみ」という採用方針が地元の労働組合と駅経営陣の間で合意された[ 25 ] [ 26 ]が、ドミニカからの移民であるアスキス・ザビエルがその理由で昇進を拒否された事件が議会で取り上げられ、当時の運輸大臣バーバラ・キャッスルによって取り上げられたため、廃止された。[ 27 ]

1962年から1970年代後半にかけて乗客数は着実に減少し、[ 28 ] 1982年に最低を記録しました。[ 29 ]ネットワークの改善には、1976年から1986年にかけてロンドンからノーリッチまでのグレート・イースタン本線の電化と、 1985年から1990年にかけてロンドンからエディンバラまでのイースト・コースト本線の電化の完了が含まれます。 [ 30 ] [ 31 ]ネットワークが比較的安定していたこの時期に閉鎖された幹線ルートは、マンチェスターとシェフィールド間の1,500 V DC電化ウッドヘッド線です。旅客サービスは1970年に、貨物サービスは1981年に停止されました。[ 32 ]

1983年には、サー・デイヴィッド・サーペル卿が委員長を務める委員会による英国鉄道の新たな報告書が発表された。サーペル報告書は勧告そのものは示さなかったものの、路線網に関する様々な選択肢を提示し、最も極端な例では 路線距離2,000 キロ（1,240 マイル）未満の骨格システムも含まれていた。この報告書は政府関係者や国民を含む様々な方面から敵意をもって受け止められた。[ 33 ]反発は非常に強く、当時の首相マーガレット・サッチャーは報告書に関する決定は直ちに行わないと述べた。サーペル報告書はひっそりと棚上げされたが、その後数年間、英国政府は報告書を秘密裏に実施していたとして反対派から定期的に非難された。[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]

1980年代と1990年代には、一世代前のビーチング削減を免れたものの旅客サービスが廃止された鉄道がいくつか閉鎖されました。これには、1992年のチェスター・アンド・コナーズ・キー鉄道の大部分、1993年のサウス・スタッフォードシャー線のブライアリー・ヒルからウォルソールまでの区間、そして1972年から1992年にかけて3段階に分けてグレート・ウェスタン鉄道のバーミンガムからウルヴァーハンプトンまでの区間が含まれます。

1968年運輸法

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主要記事: 1968年運輸法

1964年の労働党選挙後、トム・フレーザーは多くの削減を見直すという公約を掲げ、ビーチング報告書の勧告に従い、閉鎖を検討していなかった路線も含めて1,071マイルの鉄道路線の閉鎖を承認した。[ 37 ] 1967年にフレーザーが辞任した後、後任のバーバラ・キャッスルは路線と駅の閉鎖を継続したが、1968年の運輸法で社会的に必要だが採算が取れない鉄道に対する初の政府鉄道補助金を導入した。これらの規定の一部に大都市圏での旅客運輸局（PTE）の設立があった。これ以前は、公共交通機関は個々の地方自治体と民間企業によってほとんど調整なく運営されていた。PTEが地方鉄道網の管理責任（所有権ではない）を引き継いだ。

1968年の法律により、以下の5つの新しい機関が設立されました。

これは1949年の発足以来、BRの最初の実質的な細分化であり、廃止予定だった多くの路線、特に現在はマージーレールネットワークの一部となっているリバプール・クロスビー・アンド・サウスポート鉄道を救ったものと思われる[要出典]。

セクター化

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チャリングクロスのネットワークサウスイーストクラス465

1982年のセクター化により、3つの旅客セクターが設立された。インターシティは主要な急行サービスを運営し、ロンドン・アンド・サウス・イースト（ 1986年にネットワーク・サウスイーストに改名）はロンドン地域で通勤サービスを運営し、プロビンシャル（ 1989年にリージョナル鉄道に改名）はその他すべての旅客サービスを担当していた。[ 38 ]大都市圏のローカルサービスは旅客輸送執行部（Passenger Transport Executives）が管理していた。プロビンシャルは3セクターの中で最も補助金（旅客1キロ当たり）が支給されており、設立当時の費用は収入の4倍だった。[ 38 ] 1980年代、イギリス鉄道は5歳から15歳を対象とした レール・ライダーズ会員クラブを運営していた。

イギリス国鉄は鉄道だけでなくフェリー、蒸気船、ホテルも運営する大規模な事業体であったため、国有化の影響を分析することは困難であると考えられてきた。[ 39 ]

この期間に物価は急上昇し、1979年から1994年にかけて実質108％上昇した。物価は262％上昇したが、RPIは同時期に154％しか上昇しなかった。[ 40 ]

ブランディング

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主要記事:イギリス国鉄の企業塗装

1960年代以前

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1948年の国有化後、イギリス国鉄は、前身の鉄道会社から継承した車両の社装を採用し始めました。当初は、旅客用機関車には急行用の青（ 1952年にはグレート・ウェスタン鉄道（GWR）スタイルのブランズウィック・グリーンに続く）が、混在輸送用機関車にはロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）スタイルの黒のラインが使用されていましたが、後に緑がより広く採用されるようになりました。[ 41 ] [ 42 ]

組織のコーポレート・アイデンティティの構築は、英国運輸委員会と鉄道執行部（BR）の相反する野心によって阻まれました。執行部は、駅の標識トーテムの標準にもなり得る、アール・デコ調の曲線的なモダンなロゴを導入しようと試みました。BRは最終的に、BTCの共通ブランドを最初のコーポレート・ロゴとして採用しました。これは、セシル・トーマスがBTCのためにデザインした、スポーク付きの車輪にまたがるライオンの図柄です。車輪に重ねられたバーには、BTCの名称が「British Railways（英国鉄道）」の文字に置き換えられました。「サイクリング・ライオン」の愛称で呼ばれたこのロゴは、1948年から1956年まで機関車の側面に使用されました。一方、「ホットドッグ」デザインは、公式には「ランプ・タブレット」として知られる小型の駅名標に採用され、BRの地域に合わせて色分けされ、 1929年にLNERで初めて採用されたギル・サンズ・レタリングが使用されました。

1956年、BTCは紋章院とロード・ライオンから紋章の功績を授与されました。当時のBTC会長ブライアン・ロバートソンは、鉄道のためにより壮大なロゴを望みました。チャールズ・フランクリンと協議の上、より精巧なBTCの紋章に着想を得てデザインされたBRの2番目の企業ロゴ（1956～1965年）は、紋章の冠から現れ、スポーク付きの車輪を持つライオンが描かれ、その周囲を円形の枠で囲み、「British Railways」の名称が両側のバーに表示されていました。このエンブレムはすぐに「フェレットとダーツボード」というニックネームで呼ばれるようになりました。名称を円形で囲んだロゴのバリエーションは、機関車にも使用されました。[ 43 ]

  • 最初のライオンの紋章
    最初のライオンの紋章
  • BR機関車に描かれた後のライオンの紋章
    BR機関車に描かれた後のライオンの紋章
  • リバプール中央駅の標識。「ホットドッグ」トーテム（正しくはランプタブレット）が使われている。
    リバプール中央駅の標識。「ホットドッグ」トーテム（正しくはランプタブレット）が使われている。

1960年代

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ジェラルド・バーニーが設計したイギリス国鉄ダブルアロー（1965年）

ビーチング時代の近代化への熱意が、次のブランド再構築の原動力となり、BR経営陣は時代錯誤的な紋章モチーフを組織から排除し、ロンドン交通局に匹敵する企業アイデンティティを構築したいと考えた。BRのデザイン委員会は、デザイン研究ユニットのミルナー・グレイをリーダーとする作業部会を立ち上げた。彼らは企業アイデンティティ・マニュアルを作成し、組織全体に一貫したブランドとデザインの基準を確立した。レール・ブルーとパールグレーを全車両の標準配色に、ジョック・キナーとマーガレット・カルバートがデザインしたレール・アルファベットを標準の企業書体に指定し、現在では象徴的な企業アイデンティティ・シンボルとなっているダブル・アロー・ロゴを導入した。ジェラルド・バーニー（同じくDRU所属）がデザインしたこの矢印は、2本の平行線に2本の矢印が絡み合った形で、複線鉄道を象徴していた。稲妻や有刺鉄線に例えられ、「優柔不断の矢」というニックネームも付けられた。[ 44 ] [ 45 ] BR所有のシーリンク・フェリーの煙突の左舷側には、この二重矢印の鏡像が使用されていました。BRの新しいコーポレートアイデンティティと二重矢印は1965年初頭にロンドンのデザインセンターで展示され、組織のブランド名は「ブリティッシュ・レール」に短縮されました。[ 43 ] [ 42 ]現在、この二重矢印はイギリスの鉄道駅を示す一般的なシンボルとして使用され、[ 46 ]また、レール・デリバリー・グループが共同管理するナショナル・レール・ブランドの一部として、鉄道の切符にも印刷されています。

1960年代以降

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企業制服デザイン、1923～1994年

BRブランドの統一性は、1980年代にセクター化が導入されるまで続いた。インターシティ、ネットワーク・サウスイースト、リージョナル・レイルウェイズ、レール・エクスプレス・システムズなど、一部のBR事業は独自のアイデンティティを採用し始め、基本的にイギリス鉄道ブランドのバリエーションであるロゴや配色を導入した。最終的に、セクター化が民営化の前兆へと発展するにつれ、統一されたイギリス鉄道ブランドは消滅したが、二重矢印のシンボルだけは注目すべき例外であり、今日まで生き残り、イギリス全土の鉄道サービスを示す一般的な商標として機能している。 [ 43 ] BRコーポレート・アイデンティティ・マニュアルは英国のデザイン史の一部として知られており、再出版の計画がある。[ 47 ]

ネットワーク

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地域

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1948年の設立に伴い、イギリス国鉄は、当初は旧ビッグ4の運行地域に基づいて地域に分割されました。その後、いくつかの路線が地域間で移管されました。特に注目すべきは、東部地域からロンドン・ミッドランド地域へ移管された旧グレート・セントラル線と、南部地域から西部地域へ移管された ウェスト・オブ・イングランド本線です。

  • 南部地域：旧サザン鉄道の路線。
  • 西部地域: 旧グレート・ウェスタン鉄道の路線。
  • ロンドン・ミッドランド地域: イングランドとウェールズにあった旧ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の路線。
  • 東部地域: ヨーク以南の旧ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の路線。
  • アングリア地域：1988年に東部地域から分離。[ 48 ]
  • 北東部地域: イングランドのヨーク北部にある旧ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の路線。
  • スコットランド地域: 元の会社に関係なく、スコットランドのすべての路線。

北東部地域は1967年に東部地域と合併した。アングリア地域は1987年後半に設立され、ジョン・エドモンズが初代ゼネラルマネージャーに就任し、1987年10月19日に就任した。エンジニアリング設計の必要性を除いて、1988年4月29日に東部地域から完全に分離された。フェンチャーチ・ストリートとリバプール・ストリートからのサービスを担当し、西の境界はハートフォード・イースト、メルドレス、ウィットルシーであった。[ 49 ] [ 50 ]

セクター化

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インターシティツバメロゴ
地域鉄道のロゴ

1982年、サービス提供者としての地域は廃止され（ただし、管理のためには維持された）、セクター化として知られるプロセスによって「ビジネスセクター」に置き換えられました。

旅客部門は（1990年代初頭までに）次のとおりでした。

さらに、旅客以外の部門は次の通りです。

保守および残りのエンジニアリング業務は、新会社であるBritish Rail Maintenance Limitedに分割されました。新設部門はさらに細分化され、各事業部が設立されました。

BRによってマエステグ線として再開されて以来、マエステグ・キャッスル・ストリート駅で鉄道ツアーに参加している人々

BRのブルー時代はこれで終わり、徐々に新しい塗装が導入されました。インフラ整備は地域鉄道の責任でしたが、1991年の「品質のための組織」構想によりセクターに移管されました。かつてのBRネットワークは、ウェストコースト本線、イーストコースト本線、グレート・ウェスタン本線、グレート・イースタン本線、ミッドランド本線などの幹線路線で構成されていました。

安全

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主要記事:イギリス交通警察

鉄道網内および鉄道網の警備は、英国運輸警察（BTP）が担当していた。1947年の運輸法により、鉄道システムを統合する英国運輸委員会（BTC）が設立された。1949年1月1日、旧来の4つの鉄道警察、ロンドン運輸警察、運河警察、およびいくつかの小規模な港湾警察を統合して、英国運輸委員会警察（BTCP）が設立された。1957年のマクスウェル・ジョンソン調査で、鉄道の警備要件は民間部隊では対応できず、専門の警察部隊を維持する必要があることが判明した。1962年1月1日、英国運輸委員会警察はブリティッシュ・ウォーターウェイズの管轄を終了し[ 51 ]、ちょうど1年後、BTCが廃止されると、部隊の名称も英国運輸警察に変更された。この名称と鉄道網の警備における役割は、1994年以降も継続された。

財務

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1947年に「経済の『司令塔』の一つ」として国有化されたにもかかわらず、[ 52 ]いくつかの情報源によると、イギリス鉄道はその歴史のほとんど（すべてではないにしても） [ 53 ]にわたって利益を上げていなかった。 [ 54 ]新聞は、つい1990年代まで公共鉄道への補助金が利益として計上されていたと報じた。 [ 55 ]早くも1961年には、イギリス鉄道は1日30万ポンドの損失を出していた。[ 56 ]

多くの農村地域では、インターシティが唯一の公共交通機関とみなされていたが、ビーチングによる人員削減により、一部の農村地域ではバスが唯一の公共交通機関となった。[ 57 ] 1990年代に交通渋滞が悪化し、燃料価格が上昇し始めたにもかかわらず、イギリス国鉄は依然として赤字であった。セクター分割後、インターシティは黒字化した。インターシティは英国のトップ150社に数えられ、北はアバディーンやインヴァネスから南はプールやペンザンスまで、全国各地の都市中心部を結ぶ交通手段を提供している。 [ 58 ]

投資

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1979年、マーガレット・サッチャー率いる保守党政権は反鉄道派とみなされ、鉄道への公的資金投入を渋りました。しかし、イギリス国鉄は政府の承認を得て独自資金の投入を認められました。これにより、イースト・コースト本線、ドンカスターからリーズへの支線、ロンドン・リバプール・ストリート駅からノリッジおよびキングズ・リンに至るイースト・アングリアの路線など、多くの電化プロジェクトが承認されました。完成予定日を記したリストは以下のとおりです。[要出典]

南西部では、ボーンマスからウェイマスまでのサウスウェスト本線が、南部の他の750V直流第三軌条電化工事とともに電化された。1988年にはアバーデア行きの路線が再開された。英国国鉄の広告（ヒュー・ハドソン監督の「英国の鉄道」）には、フォース鉄道橋、ロイヤル・アルバート橋、グレンフィナン高架橋、ロンドン・パディントン駅など、英国で最も有名な鉄道施設がいくつか登場した。[ 59 ]ロンドン・リバプール・ストリート駅は再建され、エリザベス2世女王によって開業され、1991年にはスタンステッド空港に新駅が建設された。翌年、マエステグ線が再開された。1988年には、マンチェスターのウィンザー・リンク線が建設され、重要なインフラとなっている。[ 60 ]

APTISチケット

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1996年のAPTISチケット（レミントン・スパからブラッドフォード・アポン・エイボンまで）

APTIS (会計および旅客切符発行システム)が導入される前、イギリス国鉄は、1840年代に初めて導入され、1970年代初めに段階的に廃止されたエドモンドソン鉄道切符を使用していました。イギリス国鉄の APTIS システムから発行された切符には、一貫した標準形式で、かなりの量の情報が含まれていました。すべての切符のデザインは、コリン・グッドールによって作成されました。この形式は、鉄道ネットワークで導入されたそれ以降のすべての切符発行システム (切符売り場ベース、セルフサービス式、車掌が操作する機械など) の基礎となりました。APTIS は20年間広く使用され続けましたが、2000年代初めには、より現代的なPCベースの切符発行システムに大部分が置き換えられました。グレーター・ロンドン地域の一部の APTIS 機械は、オイスターカードと互換性を持たせるため、APTIS-ANT (発行される切符との明らかな違いはない) として改造されました。[ 61 ]最後のAPTIS端末は、ICチップとPINによるクレジットカード決済に対応するためのアップグレードオプションがなかったため、2006年末に撤去されました。英国でこの端末を使用して最後に発行されたAPTIS-ANT乗車券は、2007年3月21日にアップミンスター駅で発行されました。 [ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]

鉄道網が民営化される前、イギリス鉄道はAPTIS を通じて、国営または地域的な制度によって発行され、特定の層が利用できる 割引カードをいくつか導入しました。

事故や事件

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主要記事:イギリス鉄道の事故一覧

保存された線

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ウェールズのセレディギオンにある狭軌のヴェール・オブ・レイドル鉄道は、国有化によりイギリス国鉄の一部となった。1948年当時は現役の鉄道として建設されたものの、主に観光地として利用されていた。イギリス国鉄は、標準軌の蒸気機関車が廃止された後も、蒸気機関車を用いてこの路線を運行していた。この路線の3両の蒸気機関車は、TOPSシリアルナンバーを付与され、BRレールブルーの塗装に二重矢印のロゴが描かれた唯一の機関車であった。ヴェール・オブ・レイドル鉄道は1989年に民営化され、現在も民間の歴史的鉄道として運行を続けている。[ 65 ] [ 66 ]

その他の保存路線、あるいは歴史的鉄道は、かつてイギリス国鉄によって閉鎖されていた路線を再開している。これらには、キースリー・アンド・ワース・バレー鉄道のような風光明媚な田園支線から、グレート・セントラル鉄道のような本線の一部区間まで、多岐にわたる。[ 67 ]多くの路線は、キダーミンスターとキダーミンスター・タウン間のセヴァーン・バレー鉄道のように駅乗り換えでイギリス国鉄網と接続しているほか、オールトンのウォータークレソン線のように物理的な鉄道接続も行われている。[ 68 ] [ 69 ]

大半はレジャー施設としてのみ運営されているが、教育資源も提供するものもあり、国有化された業界によって放棄された路線で商業サービスを復活させようとする意欲を持つものもいくつかある。

夜行列車

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メイン記事:インターシティ・スリーパー (イギリス鉄道)

1948年に国有化された際、イギリス国鉄はビッグ4から多数の夜行列車サービスを引き継いだ。[ 70 ]寝台車サービスは西海岸と東海岸の路線およびGWR本線で複数の目的地まで運行されていた。ルートにはロンドン・パディントンからバーケンヘッド・ウッドサイド、マンチェスター・ピカデリーからプリマス、リバプール・ライムストリートからロンドン・ユーストン、ロンドン・ヴィクトリアからブリュッセルおよびパリへのナイト・フェリー寝台車が含まれていた。[ 71 ]民営化により1996年2月にサービスは分割され、車両は新しい塗装に塗り替えられた。最後のBRサービスは1997年のユーストンからのスコットランド寝台車であった。[ 70 ]

海洋サービス

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船舶

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主要記事:イギリス国鉄の船舶
シーリンクハウスフラッグ

イギリス国鉄は1948年の設立以来、複数の航路で船舶を運航していました。多くの船舶は国有化の際に取得され、その他はイギリス国鉄または後にその子会社となったシーリンクによって運航するために建造されました。鉄道車両を積載可能な船舶は、TOPS（英国鉄道規格）のクラス99に分類されました。

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メイン記事:シーリンク
ドーバーのシーリンク鉄道フェリー「ウリディア」

シーリンクは、もともとイギリスとアイルランドにおけるイギリス国鉄のフェリーサービスのブランド名でした。フランス、ベルギー、オランダへのサービスは、シーリンク・コンソーシアムの一員であるシーリンクUKによって運営されていました。シーリンク・コンソーシアムは、フランス国鉄（SNCF）、ベルギー海運庁（RMT/RTM）、オランダのゼーラント蒸気船会社（ Stoomvaart Maatschappij Zeeland）が所有するフェリーも利用していました。

歴史的に、海運サービスは、イギリス海峡とアイリッシュ海を横断する鉄道の延長として、ヨーロッパ本土とアイルランドへの直通の統合サービスを提供することに特化していました。1960年代後半、国際旅行が普及し、航空旅行が一般的に手頃な価格になる前に、海運サービスの責任は英国鉄道地域部から分離され、1969年に新設された英国鉄道海運・国際サービス部門に集約されました。

カーフェリーサービスの登場により、従来の旅客専用フェリーは徐々にロールオン・ロールオフ船に置き換えられ、自動車や鉄道の旅客、そして道路貨物の輸送にも対応するようになりました。しかし、自動車向けにフェリーサービスを提供する他のフェリー会社との競争が始まったため、従来のほぼ独占的な状況ではなく、通常のビジネス形態でサービスを販売する必要がありました。こうして、前述の他のパートナーと共に、コンソーシアムに「シーリンク」というブランド名が導入されました。[ 72 ]

1960年代後半、国際鉄道旅行の需要が減少し、海運事業がほぼ旅客および貨物車両輸送に依存するようになったため、フェリー事業は1979年1月1日にシーリンクUKリミテッドとして設立された。 [ 73 ] [ 74 ]同社は英国鉄道委員会の完全子会社であったが、シーリンク・コンソーシアムの一部であった。1979年、シーリンクはヘイシャムからマン島へのサービスを提供していた マンクス・ラインを買収した。

1984年7月27日、英国政府はシーリンクUKをシーコンテナーズに6,600万ポンドで売却した 。[ 75 ]同社はシーリンク・ブリティッシュ・フェリーズに改名された。この売却にはホバースピードの運航、ワイト島へのサービス、マン島蒸気パケット会社の株式、ヘイシャム港は含まれなかった。[要出典] 1996年、当時ステナが所有していたUKサービスが[ 73 ]ステナラインに改名されたため、シーリンクの名称は消滅した。ドーバー・カレー航路に関するSNCFとの契約もこの時に終了し、フランスが運営するシーリンクのサービスはシーフランスに改名された。

ホバークラフト

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メイン記事:シースピード

イギリス国鉄とフランスのSNCFの共同ホバークラフトサービス。[ 76 ]イギリス国鉄ホバークラフト株式会社は、1967年のイギリス国鉄法によって与えられた権限に基づいて1965年に設立され、1966年に最初のサービスを開始しました。シースピードは、 1968年8月にSR-N4ホバークラフトを使用してドーバーからフランスのカレーとブローニュシュルメールへの海峡横断サービスを開始しました。[ 77 ] [ 78 ] 1981年に、シースピードはライバルの海峡横断ホバークラフトオペレーターであるホバーロイドと合併して、統合されたホバースピードを設立しました。[ 79 ] [ 80 ]

ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド

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主要記事:ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド
鉄道車両や企業販売で使用されるバリアントロゴ

1969年10月31日に設立されたブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド（BREL）は、英国鉄道委員会（British Railways Board）が100%所有する鉄道システムエンジニアリング子会社でした。1968年運輸法に基づいて設立され、BRの13の工場を管理するために、1948年以来存在していた英国鉄道工場部門に取って代わりました。BRELが管理していた工場は、アシュフォード、クルー、ダービー機関車工場、ダービー・リッチューチ・レーン、ドンカスター、イーストリー、グラスゴー、ホーウィッチ鋳造所、シルドン、スウィンドン、テンプル・ミルズ、ウォルバートン、ヨークでした。[ 81 ] BRELは1970年1月に営業を開始しました。[ 82 ] 1989年に、BRELはAsea Brown BoveriとTrafalgar Houseのコンソーシアムに売却されました。[ 83 ] [ 84 ]

マーク2の車両

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主要記事:イギリス国鉄マーク2

1964 年から 1975 年にかけてイギリス国鉄の工場 (1969 年からはイギリス国鉄エンジニアリング リミテッド) で設計、製造された鉄道車両のシリーズ。鉄骨構造でした。

先進的な旅客列車

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主要記事:先進旅客列車
上級旅客列車がユーストンからグラスゴーに向けて出発します。

1970年代、イギリス国鉄は先進旅客列車（APT）において車体傾斜式列車技術を開発しました。これ以前にも、イタリアをはじめとする他国で実験や試作が行われていました。[ 85 ]この車体傾斜の目的は、西海岸本線のカーブを高速で通過する際に乗客が感じる不快感を最小限に抑えることでした。APTには油圧ブレーキも搭載されており、既存の信号間隔内で時速150マイル（約240km）から停止することが可能でした。[ 86 ]

APTの運行開始は3段階のプロジェクトであった。フェーズ1では、実験的なAPT（APT-E）の開発が完了した。これはガスタービン電気機関車を使用し、これはイギリス国鉄で使用された唯一の複数ユニットであった。2台の動力車（PC1とPC2）で構成され、最初は間に何もなく、後に2台の付随車（TC1とTC2）が追加された。[ 87 ]車両はユニットの重量を軽減するためにアルミニウムで作られ、連節式であった。ガスタービンは、1970年代後半の過度の騒音と燃料費の高騰により開発から取り下げられた。[ 88 ] APT-Eは1971年7月25日に初運行された。列車運転士組合ASLEFは、この列車がシングルドライバーを使用していることを理由にブラックリストに載せた。列車はダービーに移動された（機関車検査官の支援を受けて）。これによりASLEFは1日間のストライキを起こし、BRは年間研究予算を上回る損害を被った。[ 89 ]

第2段階として、グラスゴー-ロンドン・ユーストン路線に3編成の試作列車（APT-P）を導入し、営業運転を開始するという計画が実際に行われた。当初は8編成のAPT-Pが運行される予定で、主力車両との差異は最小限に抑えられていた。しかし、財政的な制約により、英国鉄道委員会による2年間の議論を経て、最終的に3編成しか認可されなかった。費用は委員会と運輸省が均等に分担した。こうした遅延の後、APT-Pが完成する前に営業運転を開始すべきという圧力が高まり、必然的に技術的な問題による大きな失敗が続いた。[ 89 ]

これらの故障により、問題が解決されるまで列車は運行から撤退しました。しかし、1982年までに経営陣と政治からの支援は既に消滅していました。APTは正式に運行を開始することはありませんでしたが、得られた経験を活かして他の高速列車の建造が可能になりました。APT動力車技術は、車体傾斜機構を除いた状態でクラス91機関車の設計に取り入れられ、車体傾斜機構は1987年に初運行を開始したイタリア国鉄の ペンドリーノ列車に採用されました。

インターシティ125

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メイン記事:インターシティ125
インターシティのロゴ 1978–1985
1986年、マンチェスター・ピカデリー駅を出発しようとするインターシティ125

インターシティ125、または高速列車は、1975年から1982年にかけてBRELによって製造されたディーゼル動力の旅客列車で、イギリス国鉄の救世主として評価されました。[ 90 ]各編成は、両端に1両ずつ配置されたクラス43 動力車2両と、マーク3客車4両から9両で構成されています。名前は、最高運転速度が時速125マイル（201 km/h）であることに由来しています。インターシティ125が従来の列車に比べて優れている点は、機関車の高いパワーウェイトレシオ（約70トンの機関車あたり1678 kW）、高性能ディスクブレーキシステム（従来使用されていたクラスプブレーキに代わる）、耐衝突性の向上、終点駅での迂回運転を必要としない双方向走行が挙げられます。[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]

1970年までに、APTプロジェクトの挫折により、英国鉄道委員会（BRB）は、他の交通手段と効果的に競争するためには、移動時間を短縮することが当面の解決策であることが望ましいとの結論に至りました。牽引・車両担当主任技師のテリー・ミラーの提唱により、BRBはAPTが利用可能になるまでの短期間の使用を目的として、実証済みの従来技術を用いた高速ディーゼル機関車の開発を承認しました。[ 95 ] 2年後、 BRELは試作列車を完成させ、1972年から1976年にかけて広範囲にわたる試運転を行いました。[ 96 ]

試作車の性能に勇気づけられたイギリス国鉄は、このタイプの量産化を決定した。量産型では前部が大幅に再設計された。この変更は主にイギリスの工業デザイナー、ケネス・グランジによって行われた。彼はイギリス国鉄から塗装デザインを依頼された後、空気力学エンジニアと連携し、風洞実験の結果を参考に車体の再設計を決定した。[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]最終的に、インターシティ125は合計95編成が運行を開始した。[ 93 ] [ 94 ]イギリス国鉄はHSTが運行する路線の利用者数を大幅に増やし、インターシティの収益は著しく増加した。[ 100 ]

HST導入以前、イギリスのディーゼル機関車の最高速度は時速100マイル（161km/h）に制限されていた。[ 101 ]インターシティ125試作車（動力車43000と43001）は、1973年6月12日に時速143.2マイル（230.5km/h）のディーゼル機関車の世界速度記録を樹立した。 [ 102 ]この記録は、1987年11月に量産型が時速148.5マイル（239.0km/h）に達したことに引き継がれた。[ 103 ]

スプリンター

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主要記事:スプリンター (イギリス鉄道)
セント・パンクラスのプロトタイプ150001

1980年代初頭までに、イギリス鉄道は数十年前に様々な設計で建造された第一世代のDMUを多数運行していた。 [ 38 ]イギリス鉄道の計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、老朽化し​​た複数編成車両の継続使用に必要な改修プログラムには、特にアスベストなどの危険物質の取り扱いと除去の必要性から、相当の費用がかかることを認識していた。保有にかかる高額な費用を考慮し、計画担当者は第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討した。[ 104 ]

1984年から1985年にかけて、BREL製のClass 150とMetro-Cammell製のClass 151という2つの実験的なDMU設計が運行開始された。[ 105 ]どちらも油圧トランスミッションを採用し、 Pacerよりもバスのような外観ではなかった。[ 104 ]試験運用の後、Class 150が量産に選定された。1987年からは量産標準ユニットが運行を開始した。新型ユニットによって信頼性が大幅に向上し、車両基地への訪問は週2～3回から隔週へと減少した。[ 38 ]

1980年代後半から1990年代初頭にかけては、主要都市間路線を補完する二次急行サービスも開発されました。これらのサービスで機関車牽引列車を置き換えるため、クラス155およびクラス156スプリンターが開発され、その内装は長距離旅行を念頭に置いて設計されました。[ 106 ]スコットランドとトランスペナインの主要路線は、新型クラス158急行スプリンターにアップグレードされ、国内の他の地域では「アルファライン」サービスのネットワークが導入されました。 [ 107 ]

1980年代末までに、乗客数は増加し、コストは収入の2.5倍に削減されました。[ 38 ]このコスト削減の具体的な点としては、従来の機関車牽引列車に比べてスプリンターの燃料消費量が少ないことと、メンテナンスコストが削減されたことが挙げられます。[ 104 ]

ホスピタリティ

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メイン記事:トラベラーズ運賃
メイン記事:イギリス交通ホテル
BTHテーブルセッティング
英国鉄道ホテルのテーブルセット

英国鉄道は、駅構内ビュッフェと車内ケータリングサービスのネットワークを運営しており、1970年代からはトラベラーズ・フェアのブランドで運営されていました。[ 108 ]また、同社は英国交通ホテルズ（British Transport Hotels）としてまとめられた鉄道所有ホテル群も運営し、主要地点で宿泊施設と飲食施設を提供していました。これらのホテルの多くは1980年代に売却され、ケータリングサービスは後に外部委託されました。そのため、1986年までに民間部門が85駅でケータリングサービスを運営していました。1987年にはさらに96駅が民間運営に移行しました。[要出典]

イギリス鉄道のケータリングに関する最も永続的な文化的言及の一つは、いわゆる「イギリス鉄道サンドイッチ」である。高すぎる、あるいは質が悪いと頻繁に批判され、当時の鉄道ケータリングの欠点を象徴する存在となった。こうした評判にもかかわらず、トラベラーズ・フェアは毎年何百万食もの食事を提供しており、その食事はイギリス鉄道の人々の記憶に今も残る重要な一面である。[ 108 ]

民営化

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折れ線グラフ
イギリスにおける旅客鉄道の利用状況、1830～2021年
1985年から2015年までの英国の鉄道補助金（2015年基準）。ハットフィールド事故後の大幅な増加を示している。
主な記事：イギリス国鉄の民営化とイギリス国鉄の民営化の影響

1989年、狭軌のヴェイル・オブ・レイドル鉄道が存続し、イギリス鉄道で初めて民営化された。1994年から1997年にかけて、1993年鉄道法に基づき、イギリス鉄道の中核事業が民営化された。[ 109 ] [ 110 ] 線路とインフラの所有権は1994年4月1日にレールトラックに移った。旅客輸送は後に25の民間事業者にフランチャイズされた。 [ 111 ] [ 112 ]貨物会社6社のうち5社はウィスコンシン・セントラルに売却されてEWSが設立され、フレイトライナーは経営陣による買収で売却された。[ 113 ] [ 114 ]

駅構内の地下鉄
ウォータールー＆シティ線はネットワーク・サウスイーストの一部でした。

ネットワーク・サウスイーストの一部であるウォータールー＆シティ線は民営化に含まれず、1994年4月にロンドン地下鉄に移管された。 [ 115 ]イギリス鉄道の残りの債務はBRB（Residuary）Limitedに移管された。[ 116 ]

1992年に保守党政権が提案した民営化は、労働党と鉄道労働組合の反対を受けた。労働党は当初、民営化の撤回を提案していたものの[ 117 ] 、1997年のニュー・レイバー党のマニフェストでは、保守党のロンドン地下鉄民営化計画に反対する内容が盛り込まれた[ 118 ] 。鉄道労働組合は歴史的に民営化に反対してきたが、元英国機関車技師・機関助手協会の事務総長ルー・アダムズ氏はヴァージン・レール・グループに移籍し、2004年のラジオの電話番組で次のように述べている。「公共部門にいた間は、削減、削減、削減の繰り返しでした。しかし今日では、労働組合員数も運転士数も増え、運行本数も増えています。実際、民営化は功を奏し、雇用は守られ、雇用も増えました。」[ 119 ] [ 120 ]

民営化プロセスは1994年にBRの旅客部門が25のシャドーフランチャイズに分割されたときに始まりました。[ 121 ]これらは、実際のフランチャイズが入札にかけられる前に、計画されたフランチャイズエリアで運営されている公営のTOCでした。

民営化後の最初の鉄道運行会社
インターシティ ネットワーク南東部 地域鉄道
ヴァージン・クロスカントリー チルターン鉄道 アングリア鉄道（地域鉄道）
グレート・ノース・イースタン鉄道 アイランドライン バレーラインズ
ガトウィック・エクスプレス LTSレール セントラル・トレインズ
アングリア鉄道（インターシティ） シルバーリンク アリヴァ・トレインズ・マージーサイド
ファースト・グレート・ウェスタン ネットワークサウスセントラル ファースト・ノース・ウェスタン
ミッドランド本線 コネックス サウス イースタン/コネックス サウス セントラル アリバ・トレインズ・ノーザン
ヴァージン・トレインズ サウスウェスト・トレインズ スコットレール
カレドニアン・スリーパー テムズリンク ウェールズと西部
テムズ・トレインズ
ウェスト・アングリア・グレート・ノーザン

1994年の英仏海峡トンネル開通に先立ち、ユーロスター国際サービスの英国区間を担当するBR部門として欧州旅客サービスが設立されました。[ 122 ]

後継企業

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参照：1995年から現在までのイギリスの鉄道輸送の歴史、イギリス鉄道の民営化、イギリス鉄道の民営化の影響

イギリス国鉄の民営化の過程で、1994年から1997年の間に事業は125の会社に分割された。[ 123 ]鉄道システムのインフラの所有と運営はレールトラックが引き継いだ。通信インフラとイギリス国鉄テレコミュニケーションズはラカルに売却され、ラカルはグローバル・クロッシングに売却され、タレス・グループと合併した。[ 124 ]鉄道車両は3つの民間鉄道車両会社(ROSCO)、エンジェル・トレインズ、エバーショルト・レール・グループ、ポーターブルックに移管された。[ 125 ]旅客サービスは25の運営会社に分割され、一定期間フランチャイズ方式で貸し出され、貨物サービスは完全に売却された。さらに数十の小規模なエンジニアリングおよびメンテナンス会社が設立され、売却された。

英国鉄道の旅客サービスはスコットレールのフランチャイズ化により終了し、最後のサービスは1997年3月31日のグラスゴーとエディンバラからロンドンへのカレドニアン・スリーパーサービスであった。 [ 126 ]同社が運行した最後のサービスは1997年11月20日のドランズ・ムーアからウェンブリーへのレールフレイト・ディストリビューション貨物列車であった。 [ 127 ]英国鉄道委員会は2001年初めまで法人として存続し、 2000年運輸法の施行の一環として戦略鉄道庁に置き換えられた。[ 128 ]

当初の旅客フランチャイズは以下のとおりです。[ 129 ]

未来

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参照：イギリス鉄道の再国有化

民営化以来、多くの団体が英国鉄道サービスの再国有化を求めて運動しており、最も有名なのは「英国鉄道を取り戻せ」運動である。[ 130 ]様々な利害関係者も英国鉄道の民営化について意見を持っている。

英国鉄道のロゴを復活させよう

英国の鉄道再国有化は依然として国民の支持を得ている。2012年と2013年の世論調査では、それぞれ70%と66%が再国有化を支持した。[ 131 ] [ 132 ]

鉄道フランチャイズは10年以上続くことも あるため、早期に契約を解除して補償金を支払わない限り、完全な国有化には何年もかかるだろう。

インフラ所有会社であるレールトラックが2002年に営業を停止した際、労働党政権は、この路線を再国有化するのではなく、無配当会社であるネットワーク・レールを設立し、その業務を引き継ぐこととした。しかし、2014年9月、ネットワーク・レールは中央政府機関に再分類され、公共部門の純負債が約340億ポンド増加した。この再分類は、欧州共通の会計基準ESA10に準拠するため、予算責任局（ORS）から要請されたものであった。[ 133 ]

緑の党は鉄道を「公有化」することを公約に掲げており、他党が現状維持を主張する中、この推進力を維持してきた。2016年、緑の党議員キャロライン・ルーカスは、フランチャイズの期限切れが近づくにつれて鉄道網を段階的に公有化することを定めた法案を提出した。 [ 134 ]

ジェレミー・コービン政権（2015～2020年）の下、労働党は当選した場合、民営契約の期限が切れるごとにイギリス国鉄のフランチャイズを段階的に再国有化し、「人民鉄道」を創設することを公約した。[ 135 ]キア・スターマーは、コービンの後継者として党首選に勝利した際の公約で、鉄道の再国有化は自身の党首就任後も労働党の政策として残ると述べた。[ 136 ]この公約は、2024年4月に労働党が政権発足後、最初の任期中に旅客鉄道網を国有化すると発表した際にさらに明確にされた。[ 137 ] 2024年の総選挙で労働党が勝利した後、新政権は「旅客鉄道サービス（国有化）法2024」に基づき、契約が期限切れになるのに伴い、残りの民営鉄道フランチャイズをできる限り早期に国有化するプロセスを開始した。[ 3 ]

COVID-19パンデミックによりフランチャイズ収入が激減し、事業が立ち行かなくなったことを受けて、政府は2021年に英国鉄道（GBR）を通じて旅客サービスの運営責任を取り戻し、サービス提供を民間事業者に委託すると発表した。[ 138 ] 2024年には、政府は公営の旅客鉄道サービスの経営をGBRに統合すると発表した。[ 139 ]

パロディ

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1989年、ITVのスケッチ番組「スピッティング・イメージ」は、当時の保守党政権による鉄道民営化計画を描いたヒュー・ハドソンの1988年の英国鉄道の広告「ブリティッシュ・レール、ブリテンズ・レールウェイ」をパロディ化した。この広告には番組の人形（マーガレット・サッチャー首相の姿も含む）や数多くのBR列車やランドマーク、さらには機関車きかんしゃトーマスの切り抜きまで登場した。[ 140 ]

参照

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歴史

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部門、ブランド、そしてカラーリング

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分類と番号体系

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車両

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他の

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参考文献

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引用

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さらに読む

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