1908年のグランプリシーズン
3回目のグランプリレースシーズン

1908年のグランプリシーズンは、3回目のグランプリレースシーズンでした。世界的な経済不況がモーターレースのレース回数の減少と参加者数の減少に影響を与えました。しかし、その結果、小型車とボワチュレットレースの数が増加しました。これにより、リオン・プジョー、シゼール・ノーダン、ドラージュのチーム間で接戦が繰り広げられました。ヨーロッパの主要レースであるタルガ・フローリオとフランスグランプリには、どちらもボワチュレットレースの前身となるレースがあり、クープ・デ・ボワチュレットとともに、この3つのメーカーが栄誉を分け合っていました。この年のタルガ・フローリオには、参加者は少数でしたが、質の高いドライバーが集まりました。フィアットのフェリーチェ・ナッツァーロとヴィンチェンツォ・ランチアとの接戦の末、機械的信頼性に優れたイソッタ・フラスキーニのヴィンチェンツォ・トルッコが優勝しました。

フランスGPは大勢の出場者で賑わい、今回はメルセデスのクリスチャン・ラウテンシュラーガーが再びフランス勢の勝利を阻止した。フィアットの フェリーチェ・ナザロがコッパ・フローリオで優勝した。

1908 年のタルガ フローリオでのジャン ポルポラート
1908年のヴァンダービルトカップで優勝したジョージ・ロバートソン

主要レース

出典: [1] [2] [3] [4] [5] [6]

日付 名前 回路 レース
規則 		レース
距離 		勝者の
時間 		優勝ドライバー 優勝
コンストラクター 		報告
1月26日 イタリアI Corsa Vetturette Torino トリノ ヴォワチュレット 180 km (110 マイル) 4時間1分 イタリア ジョスエ・ジュッポーネ ライオン・プジョー 報告
5月10日 イタリアII コルサ ヴェトゥレット マドニエ マドニー ヴォワチュレット 300 km（190 マイル） 6時間32分 イタリア ジョスエ・ジュッポーネ ライオン・プジョー 報告
5月18日 イタリア IIIタルガ・フローリオ タルガ・フローリオ 445 km (277 マイル) 7時間49分 イタリア ヴィンチェンツォ・トゥルッコ イソッタ・フラスキーニ 報告
5月28日 スペインコパ・カタルーニャ シッチェス ヴォワチュレット 250 km (160 マイル) 4時間23分 イタリア ジョスエ・ジュッポーネ ライオン・プジョー 報告
7月6日 フランスI グランプリ・デ・ヴォワチュレット ディエップ ヴォワチュレット 460 km (290 マイル) 5時間46分 フランス アルベール・ギヨ ドラージュ 報告
7月7日 フランス XIフランスグランプリ AIACR 770 km (480 マイル) 6時間56分 ドイツ クリスチャン・ラウテンシュラガー メルセデス 報告
8月15日 フランスノルマンディーのクーペ カーン ヴォワチュレット 350 km (220 マイル) 2時間49分 フランスマリウス・バリオ アルシオン 報告
9月6日 イタリア IVコッパ・フローリオ ボローニャ AIACR 530 km (330 マイル) 4時間25分 イタリア フェリーチェ・ナザロ フィアット 報告
9月7日 イタリアタルガ・ボローニャ タルガ・フローリオ 420 km (260 マイル) 4時間1分 フランス ジャン・ポルポラート ベルリエ 報告
9月24日 イギリス 国際4インチレース 4インチコース RAC 4インチフォーミュラ 340マイル（550 km） 6時間43分 イギリス ウィリアム・ワトソン ハットン・ネイピア 報告
9月27日 フランスIII クーペ・デ・ヴォワチュレット コンピエーニュ ヴォワチュレット 400 km（250マイル） 5時間14分 フランスルイ・ノーダン シゼール＝ノーダン 報告
10月24日 アメリカ合衆国 IVヴァンダービルトカップ ロングアイランド・モーター・パークウェイ AAA 260マイル（420キロ） 4時間1分 アメリカ合衆国 ジョージ・ロバートソン ロコモービル 報告
11月26日 アメリカ合衆国 Iアメリカ大賞 サバンナ AIACR 400マイル（640 km） 6時間11分 フランス ルイス・ワグナー フィアット 報告

レース規則

1907年末、オステンドでの会議で、AIACR（FIAの前身）はモーターレースの新しい規則を制定しました。わずか10年で、最高速度は劇的に4倍に向上しました。より大きなパワーは通常、20リットルに近づくほど大型のエンジンによってもたらされ、シャーシは危険なほど軽量で脆弱になっていました。そのため、AIACRは最大シリンダーボアに基づいた国際的なレース方式を導き出し、4気筒エンジンでは155mm、6気筒では127mmとしました。構造的完全性を強化するため、最低1100kg（タイヤ、工具、液体は含みません）の重量も適用されました。また、小型車の開発をさらに促進するため、ボワチュレットクラスに4気筒エンジンまで開放しました。[7] [8]ヴォワチュレットの場合、対応するシリンダーボアの制限はそれぞれ65mm（4気筒）、80mm（2気筒）、100mm（1気筒）であった。[9]

シーズンレビュー

タルガ・フローリオは9台のエントリーという少人数でシーズン開幕を迎えました。シチリアの荒れた路面を舞台にした接戦は、当初はフィアットのナザロとランチアがリードしていましたが、ピットストップを余儀なくされた際に、すぐ後ろを走っていたヴィンチェンツォ・トルッコがトップに立ちました。彼は最後までそのリードを保ち、イソッタ・フラスキーニに初のメジャー優勝をもたらしました。[7] [10]

フランスグランプリが、再び北フランス沿岸のディエップにある1周77キロのサーキットで開催されました。これは3回目のグランプリでしたが、主催団体であるフランス自動車連盟は、以前の都市間レースを遡及的に含めて、偽りの威信をさらに高め、これを第11回フランスグランプリとしました。[11]トラックは十分に整備されていました。チームには、区切られた溝にサービス場所が設けられており、そこから後に「ピット」という用語が生まれました。[12] 48台の大集団が到着し、その半分はフランスのメーカーでした。定評のあるルノー、リシャール・ブラシエ、クレマン・バイヤール、モルスに挑戦したのは、イタリアのフィアットとイタラ、ドイツのベンツ、メルセデス、オペルでした。メルセデスのオットー・ザルツァーは最初のラップをリードしました。その後、エンジントラブルで後退したエメリーを、フィアットのナザロとワグナー、メルセデスのラウテンシュラガー、そしてベンツのエメリーがトップ争いを繰り広げた。フランス車はフィアットと同様に機械トラブルでリタイアした。エメリーは投げつけられた石に接触し、ゴーグルが割れ、目にガラスの破片が入った。怪我を負いながらも走り続け、メルセデスに迫った。ラウテンシュラガーはタイヤを温存するためにペースを落とさざるを得なかったものの、エメリーを破って優勝を飾った。同じくベンツのルネ・アンリオが3位に入った。熱狂的なフランス人観客は大きな不満を抱いた。[13] [8] [10]

前日には、第1回グランプリ・デ・ヴォワチュレットには64台ものフランス車がエントリーしていた。アルベール・ギヨーのドラージュには、6時間近いレースをノンストップで走破できるだけの燃料が積まれていた。そのため、トップのシゼール＝ノーダンがピットインした際にも、16分差で快勝した。ノーダンは2位、ジュール・グーとジョルジュ・ボワイヨのリオン＝プジョーが続いた。[7] [14]その年の後半、コンピエーニュで開催されたクープ・デ・ヴォワチュレットでは、シゼール＝ノーダンの燃料タンクが大きくなったため、ノンストップ走行も可能となった。ノーダンが共同オーナーのシゼールを抑えて優勝し、グーは3位となった。[14] [9]

フランスグランプリの約2か月後、ボローニャの高速サーキットで2日間にわたる2つのレースで構成される主要なミーティングが開催されました。最初は10周のコッパ・フローリオで、今年はグランプリカーのみで開催され、グランプリにはすべての車が出場していました。注目すべきはドイツのエントリーがなかったことです。ロレーヌ-ディートリッヒのフェルディナンド・ミノイアが1周目をリードしましたが、2周目にトラブルに見舞われ、フィアットのヴィンチェンツォ・ランチアにリードを譲りました。しかし、ランチアは中間地点あたりでタイムを失い、最終的に5位でフィニッシュしました。同じくフィアットのナザロがリードを取り戻し、最後までその地位を守りました。翌日はタルガ・フローリオ車による8周のタルガ・ボローニャでした。これには主にイタリア人ドライバーが集まりました。ニノ・フランキーニ（ビアンキ）は最初の2周をリードしたが、3周目にリタイアした。2位のエンリコ・マッジョーニ（ズスト）は3周目に大きく遅れ、ベルリエのジャン・ポルポラートがトップに躍り出た。ポルポラートは安定した走りで優勝を果たした。両レースともアトリビュート率が高く、多くのドライバーが遅れを喫したが、これは主に高速サーキットでのタイヤトラブルが原因だった。[4]

アメリカ合衆国では、全米自動車協会（AAA）と全米自動車クラブ（ACA）の間に分裂がありました。AAAはヴァンダービルトカップレースを開催していましたが、観客のコントロールが不十分だったため、1907年のレースは中止されました。1908年にAAA独自のルールで復活しましたが、ヨーロッパのチームはこれに反発し、レースをボイコットしました。そこでACAは、ヴァンダービルトカップの1か月後の感謝祭に、AIACRのルールに基づいたアメリカン・グランプリ・ランという独自のレースを開催する機会を得ました。 [7]

アメリカグランプリトロフィー

レースはジョージア州サバンナ郊外の​​25マイルのコースで行われた。道路の状態は良く、レース当日は群衆整理のために武装した警察と兵士が配置された。20人の参加者の中にはヨーロッパのトップドライバーも含まれていた。フィアットからはナザロとワグナー、3台目の車にはイタリア系アメリカ人のラルフ・デパルマが乗った。ベンツからはエメリーとアンリオが、フェレンツ・シス（ルノー）、アルトゥール・デュレイ（ロレーヌ＝ディートリッヒ）、アレッサンドロ・カニョ（イタリア）が参加した。デパルマは序盤にリードを取り、地元の観客を沸かせた。フランス車とアメリカ車は後退し、フィアットとベンツの争いとなった。エメリーが最初にフィニッシュラインを通過したが、修正時間ではワグナーが1分差で勝利した。[13] [15]

アメリカン・グランプリ受賞後、 ACA委員会のヘンリー・フォードは、アメリカの自動車メーカーは、専門的なレーシングカーの製造も開始しなければ、ヨーロッパの自動車と競争することはできないと宣言した。しかし、フォード自身はモデルTの量産体制を整え始めたばかりだったため、そうすることができなかった。[13]

フランス車はヴォワチュレットレースを席巻していたものの、この年は上位グレードのレースで1勝も挙げられなかった。景気低迷と不況の兆しを察したルノーは、モータースポーツからの撤退を決断した。年末には、フランスとドイツの12社ものメーカーが、高騰するコストを理由に今後3年間モータースポーツから撤退することを誓約する書簡を送り、これに追随した。この誓約は、各メーカーに10万フラン（2022年時点で約43万3000ユーロに相当[16]）の保証金を課すことで履行され、契約違反者はその保証金を没収された。[17]こうして、1909年初頭、わずか9台のエントリーでACFはグランプリを中止せざるを得なくなった。[13] [15] [18]

その他のイベント

1907年に北京からパリまでの大レースを後援したフランスの新聞「ル・マタン」に続き、今年はニューヨークからパリまでのさらに長距離のレースを企画しました。アメリカを横断してアラスカへ行き、その後船で日本、そしてウラジオストクへと向かいます。 2月12日、タイムズスクエアから6台の車がスタートしました。多くの議論の末、トーマス・フライヤー号に乗ったアメリカチームが優勝しました。[19]

引用

  1. ^ “グランプリレースの黄金時代”. 2009年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月21日閲覧。
  2. ^ 「GELモータースポーツ情報ページ」。2008年8月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月21日閲覧。
  3. ^ モンクハウス 1953, pp.232-79
  4. ^ シェルドン 1987、pp.58-62, 68-73より
  5. ^ ハフ 1957、50-64ページ
  6. ^ TTパイオニア – マン島初期の自動車レースpp.103–104 ロバート・ケリー、マーキュリー・アセット・マネジメント（1996年）（第1版）マンクス・エクスペリエンス、アルデン・プレス ISBN 1 873120 61 3
  7. ^ abcd Rendall 1993、p.54-5
  8. ^ ab レンダル 1991、p.65
  9. ^ ab Venables 2009、p.28より
  10. ^ Cimarosti 1997、p.31より
  11. ^ モンクハウス 1953、2ページ
  12. ^ ジョルガノ 1971、p.87
  13. ^ abcd Rendall 1993、pp.56-7
  14. ^ ab レンダル 1991、p.69
  15. ^ ab レンダル 1991、p.67
  16. ^ 1262年から1789年レオナルド・リドルフィ「長期にわたるフランス経済：ルイ9世から革命までの実質賃金、労働日数、経済パフォーマンスに関する研究（1250～1789年）」、リドルフィ、L.（2019年）。「ルイ9世からナポレオン3世までのフランスにおける6世紀の実質賃金：1250～1860年」。 経済史ジャーナル、79(3)、589-627。1798年から1809年：ミッチェル、BR（ブライアン・R.）。（1975年）。「ヨーロッパ歴史統計、1750～1970年」。ニューヨーク：コロンビア大学出版局、1810年から1903年：ソーヴィ、アルフレッド。「1810年の賃金の変動」。 Journal de la société française de statistique、第 93 巻 (1952 年) 、pp. 88-104 1904 年から 2022 年まで:国立統計研究所およびフランス経済研究所、ユーロ、フランス、フランスの変換係数autre année – Base 2015 – Série utilisée par le Convertisseur franc-euro – ID 010605954
  17. ^ ルートヴィヒセン 2009、32ページ
  18. ^ ヴェナブルズ 2009、26ページ
  19. ^ Cimarosti 1997、p.32

参考文献

  • チマロスティ、アドリアーノ（1997）『グランプリ・モーター・レース全史』ロンドン：オーラム・プレス社 ISBN 1-85410-500-0
  • ジョルガノ、ニック（1971）『モータースポーツ百科事典』ロンドン：エバリー・プレス社 ISBN 0-7181-0955-4
  • ハイアム、ピーター（1995）『ギネス・ガイド・トゥ・インターナショナル・モーター・レーシング』ロンドン：ギネス出版 ISBN 0-85112-642-1
  • ハフ、リチャード（1957）『ツーリスト・トロフィー 英国最大のモーターレースの歴史』ロンドン：ハッチンソン社
  • レガート、トレバー（2006）グランプリ100周年ケント：タッチストーンブックス社 ISBN 0-9551-0201-4
  • ルートヴィヒセン、カール（2008）レーシングカラーズ - イタリアンレーシングレッドサリー：イアンアランパブリッシング株式会社 ISBN 0-7110-3331-5
  • ルートヴィヒセン、カール（2009）レーシングカラーズ - ドイツのレーシングシルバーサリー：イアン・アラン出版 ISBN 0-7110-3368-4
  • モンクハウス、ジョージ（1953）グランプリレースの事実と数字ロンドン：GTフーリス＆Co Ltd
  • レンダル、イヴァン（1991）『パワーと栄光 モーターレースの1世紀』ロンドン：BBCブックス ISBN 0-563-36093-3
  • レンダル、イヴァン（1993）『チェッカーフラッグ モーターレースの100年』ロンドン：ワイデンフェルド＆ニコルソン社 ISBN 0-297-83220-4
  • シェルドン、ポール（1987）グランプリとヴォワチュレットレースの記録第1巻シップリー、ウェストヨークシャー：セントレナーズプレスISBN 0951243306
  • ヴェナブルズ、デイヴィッド（2009）レーシングカラーズ - フレンチレーシングブルーサリー：イアンアランパブリッシング株式会社 ISBN 978-0-7110-3369-6
  • グランプリ優勝者 1895–1949 : パート1 (1895–1916) 2009年4月13日アーカイブ- レースと優勝者一覧。2019年6月7日閲覧。
  • グランプリ優勝者 1895–1949 : 歴史 アーカイブ 2007-09-30 at the Wayback Machine  – ハンス・エッツロットによる年間レギュレーションとその変更点に関する説明。2019年6月7日閲覧。
  • GELモータースポーツ情報ページ - ダレン・ガルパンによるレース、出場者、優勝者リスト。2019年6月16日閲覧。
  • モータースポーツ・メモリアル – モーターレースにおける死亡者数（年別）。2019年6月7日閲覧。
  • La Targa Florio – タルガ フローリオ レースのレースレポート。 2019 年 6 月 7 日に取得
  • ヴァンダービルトカップレース – 1908年のアメリカレースのレースレポートと写真。2019年7月16日閲覧。
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