南アフリカ航空295便

南アフリカ航空295便
インド洋から回収された航空機の胴体の一部
事故
日付1987年11月28日 （1987年11月28日）
まとめ貨物室での飛行中の火災により、操縦不能となり、機体は空中分解した[ 1 ]
サイトインド洋、モーリシャス共和国プレザンス空港の北東248キロメートル（134海里） 。南緯19度10分30秒、東経59度38分0秒 / 南緯19.17500度、東経59.63333度 / -19.17500; 59.63333 ( SA Helderberg 瓦礫サイト 1 )
地図
航空機
事故に巻き込まれた航空機ZS-SAS、1983年に撮影
航空機の種類ボーイング747-244BMコンビ
航空機名ヘルダーバーグ
オペレーター南アフリカ航空
IATA フライト番号SA295
ICAOフライト番号SAA295
コールサインスプリングボック 295
登録ZS-SAS
フライトの出発地台湾、台北、中正国際空港
途中降機プレザンス空港、 プレーヌ・マニアン、モーリシャス
行き先ヤン・スマッツ国際空港、ヨハネスブルグ、南アフリカ
居住者159
乗客140
クルー19
死亡者数159 [ 2 ]
生存者0

南アフリカ航空295便は、台湾の台北にある蒋介石国際空港から南アフリカ共和国のヨハネスブルグにあるヤン・スマッツ国際空港への国際定期旅客便であり、モーリシャス共和国のプレイヌ・マニエンにあるプレザンス空港に立ち寄った。1987年11月28日、この便のボーイング747-200コンビ機「ヘルダーバーグ」が貨物エリアで壊滅的な飛行中火災を起こし、空中で分解してモーリシャス島東方のインド洋に墜落し、乗員・乗客159人全員が死亡した。[ 3 ] [ 4 ]機体のフライトレコーダーを回収するため、大規模な引き揚げ作業が行われ、そのうちの1つが水深16,100フィート (4,900 m) から回収された。この飛行機墜落事故はヘルダーバーグ事故としても知られている。

セシル・マーゴ判事が率いる公式調査は、火災の原因を特定できなかった。この結論が出なかったことから、295便の貨物の性質に関する様々な説、議論、憶測が飛び交い、その後のアパルトヘイト廃止後の調査や、事故後数年にわたる同便搭乗者の遺族からの調査再開を求める声が上がった。[ 5 ]事故後、SAAはメインデッキ貨物室の安全性に関する懸念から、ボーイング747のコンビ型機の使用を中止した。

航空機と乗組員

事故機はボーイング747-244BMコンビ（ZS-SAS登録、ヘルダーバーグ）でした。この機体は488機目に製造された747で、1980年11月12日に初飛行を行い、 1980年11月24日に南アフリカ航空（SAA）に納入されました。 [ 6 ]

ボーイング747-200Bコンビモデルは、路線ごとの積載率とクラスB貨物室の規定に応じて、メインデッキで乗客と貨物を混在させることができます。[ 6 ]

295便には140人の乗客と6つのパレットの貨物がメインデッキに積まれていた。[ 6 ]マスターウェイビルには、47,000キログラム（104,000ポンド）の手荷物と貨物が機内に積まれていたと記載されていた。[ 7 ]台湾の税関職員が貨物の一部を抜き打ち検査したが、不審なものは発見されなかった。[ 7 ] 295便当時、SAAの台湾マネージャーを務めていたティヌス・ジェイコブスによると、乗務員は離陸前にはリラックスして「飛行を楽しんでいる」様子で、貨物について何の懸念も示さなかったという。[ 8 ]

295便の機長は49歳のダビド・ヤコブス・ウイスで、南アフリカ空軍の元パイロットであり、13,843時間の飛行経験があり、そのうち3,884時間はボーイング747シリーズの飛行機に乗っていた。[ 9 ]ウイスは同僚からプロ意識が高く、熟練しており、親しみやすい性格の持ち主だと評されており、事故当時は南アフリカパイロット協会での役割に就くために引退を検討していた。[ 10 ]フライトクルーには、36歳の副操縦士デビッド・アトウェルと37歳の交代副操縦士ジェフリー・バーチャルもおり、それぞれ7,362時間と8,749時間の経験があり、そのうちボーイング747での4,096時間と4,555時間は45歳の航空機関士ジュゼッペ・「ジョー」・ベラガルダと34歳の交代航空機関士アラン・ダニエルは、それぞれ7,804時間と1,595時間（そのうちボーイング747での飛行時間は4,254時間と227時間）の経験を持っていました。[ 11 ]

事故

295便は1987年11月27日14時23分（UTC、現地時間22時23分）に台北近郊の中正国際空港からモーリシャス経由でヨハネスブルグへ向けて離陸した。[ 6 ] [ 12 ]

離陸から34分後、乗務員は香港の航空管制局に連絡し、ウェイポイントELATO（北緯22度19分、東経117度30分）からISBANへの飛行許可を得た。15時3分25秒にELATO上空で位置通報が行われ、続いて15時53分52秒にSUNEK、16時9分54秒にADMARK、16時34分47秒にSUKAR（北緯12度22分、東経110度54分）の各ウェイポイントに位置通報が行われた。[ 13 ] 15時55分18秒に、同機はヨハネスブルグの南アフリカ航空基地に定時通報を行った。[ 13 ] / 北緯22.317度、東経117.500度 / 22.317; 117.500 / 北緯12.367度、東経110.900度 / 12.367; 110.900

飛行中のある時点で、モーリシャスへの着陸進入開始時と思われるが、メインデッキの貨物室で火災が発生し、衝突前に消火されなかったものと思われる。「煙避難」チェックリストでは、機体の減圧と客室ドア2枚を開けることが求められている。チェックリストに従った、あるいはドアが開けられたという直接的な証拠はないが、航空管制の通信とコックピットの音声記録から、いずれか、あるいは両方の措置が取られた可能性が示唆されている。[ 14 ]乗組員が貨物室に入り、消火を試みた可能性もある。後に、調査員が残骸から焦げた消火器を回収し、溶けた金属と溶けた貨物ネットを発見した。 [ 7 ]

以下の通信は、ポートルイス近郊のプレザンス空港にあるモーリシャスの航空管制局との通信を記録したものである。[ 13 ] [ 15 ]

火災により機体の重要な電気系統が破壊され始め、通信と操縦が不能となった。UTC00:07（現地時間4:07）ちょうどに機体は空中分解し、火災が機体の構造を焼き始めると尾部が最初に折れ、空港から約134海里（154マイル、248キロメートル）のインド洋に墜落した。[ 2 ]機体の最終的な墜落原因については、乗務員が煙と炎によって最終的に操縦不能になった、あるいは747の操縦系統が広範囲に損傷し、海に墜落する前に機体が操縦不能になった、といった説も挙げられている。[ 16 ]

295便との通信が36分間途絶えた後、午前0時44分（現地時間午前4時44分）にプレザンス空港の航空管制は正式に緊急事態を宣言した。[ 7 ]

捜索と救助

南アフリカ航空295便はインド洋に
台湾
台湾
ヨハネスブルグ
ヨハネスブルグ
墜落現場
墜落現場
モーリシャス
モーリシャス
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インド洋の地図。台湾の飛行の出発地、モーリシャスでの経由地、ヨハネスブルグの目的地、モーリシャス近郊の事故現場を示している。

295便が最後にプレザンス航空管制局に位置を報告した際、その報告は次のウェイポイントではなく空港に対するものと誤って理解され、その後の捜索がモーリシャスに近すぎる場所に集中することになった。[ 13 ]アメリカ海軍はディエゴガルシア島から航空機を派遣し、フランス海軍と共同で即時捜索救助活動を実施した。[ 17 ]衝突から12時間後に最初の表面の残骸が発見されたときには、残骸は衝突場所からかなり漂流していた。油膜と重度の外傷を負った8体の遺体が水中に現れた。[ 7 ]生存者はいなかった。

残骸は海面下4,500メートル（14,800フィート） [ 18 ]から回収され、ヤン・スマッツ空港の南アフリカ航空の格納庫で胴体と客室内装の一部が再組み立てされ、検査された後、最終的に航空会社のスタッフと選ばれた一般の人々に公開されました。 [ 19 ] 2025年11月、事故発生38周年記念の一環として、残骸の一部はランド空港の南アフリカ航空博物館に引き渡されました。これまで一般公開されていなかった資料は、犠牲者の家族や一般の人々が参加した追悼イベントで展示されました。[ 20 ]

調査

南アフリカの主任墜落事故調査官レニー・ヴァン・ジル氏は、地上から回収された手荷物から3つの腕時計を調べた。そのうち2つは台湾時間で動いていた。ヴァン・ジル氏は、衝突のおおよその時刻を00:07:00と推定した。これは、航空管制との最後の交信から約3分後の時刻である。[ 7 ]

墜落直後、マスコミや世論は295便がテロによって撃墜されたと疑った。当時アパルトヘイト政府の支配下にあった南アフリカは国内外でテロの標的となっており、同国のフラッグキャリアであるSAAの事務所も以前に襲撃されていた。[ 21 ]専門家らは、最初に発見された残骸の表面の穴、衝撃空洞、スパッタ空洞など、航空機構造に使用されている金属合金を爆発装置が叩きつけて溶かす白熱した破片によって生じた爆発の兆候を探した。専門家らはこうした証拠を全く見つけられなかった。[ 7 ]調査官らは回収された遺体のうち2体から血液サンプルを採取し、遺体の気管に煤が含まれていたことを発見した。これは、少なくとも2人が墜落前に煙を吸い込んで死亡していたことを示し、たとえパイロットが無事に空港にたどり着いていたとしても、乗客の何人かはすでに命を落としていただろうと結論付けた。[ 7 ] [ 22 ] [ 23 ]

南アフリカは、残骸の位置を特定するため、「オペレーション・リゾルブ」と名付けられた水中捜索を開始した。フライトレコーダーに取り付けられた水中ロケーター・ビーコン（ULB）は深海での使用を想定して設計されていなかったが、2か月に及ぶソナー捜索が実施され、ULBの発信が停止したことが判明した1988年1月8日に捜索は中止された（当時、ULBは30日間音波パルスを発する必要があった）。[ 24 ]米国の深海救助専門会社であるステッドファスト・オーシャニアリング社に多額の費用をかけて現場の発見とフライトレコーダーの回収を委託した。 [ 25 ]捜索範囲はタイタニック号の残骸とほぼ同じ広さで、水深4,900メートル（16,000フィート）はこれまで成功したどの引き揚げ作業よりもかなり深いとされている。[ 26 ]残骸はステッドファスト・オーシャニアリングが捜索を開始してから2日後の1月28日に発見された。[ 26 ]

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残骸は3ヶ所発見された：19°10′30″S 59°38′0″E、19°9′53″S 59°38′32″Eおよび19°9′15″S 59°37′25″E。これらの場所はそれぞれ1.5 km (0.93 mi)、2.3 km (1.4 mi)、2.5 km (1.6 mi) 離れており、機体が空中分解したことを示している（尾部が最初に分離したと示唆されている）。[ 16 ] 1989年1月6日、遠隔操作無人機（ROV）ジェミニによって、記録的な深度4,900メートル（16,100フィート）からコックピット音声記録装置（CVR）が無事に回収されたが、[ 27 ]フライトデータレコーダーは見つからなかった。[ 22 ] / 南緯19.17500度、東経59.63333度 / -19.17500; 59.63333 ( SA Helderberg 瓦礫サイト 1 ) / 南緯19.16472度、東経59.64222度 / -19.16472; 59.64222 ( SA ヘルダーバーグ破片サイト 2 ) / 南緯19.15417度、東経59.62361度 / -19.15417; 59.62361 ( SA ヘルダーバーグ破片サイト 3 )

ヴァン・ジル氏は、善意を示すためと中立的な監視人を確保するために、ボイスレコーダーをワシントン D.C.の米国国家運輸安全委員会(NTSB)に持参した。 [ 7 ]ヴァン・ジル氏は、CVR を南アフリカに保管していたら、真実を隠蔽したと非難されたかもしれないと考えている。[ 7 ] NTSB でヴァン・ジル氏は、14か月間深海に置かれていた劣化した (しかしまだ機能している) CVR が[ 27 ]当初は有用な情報を提供しなかったことに不満を感じていた。録音開始から約 28 分後、CVR は火災警報が鳴ったことを示していた。火災警報の 14 秒後、ブレーカーが飛び始めた。調査官は約 80 個のブレーカーが故障したと考えている。CVR ケーブルは警報の 81 秒後に故障した。録音により火災の範囲が明らかになった。[ 7 ]

ヴァン・ジルは、メインデッキ貨物室にあった右前方のパレットが火災の原因であることを発見した。フライト・マニフェストによると、パレットには主にポリスチレン製の梱包材に入ったコンピューターが含まれていた。調査官は、局所的な火災は梱包材に接触し、発生したガスが天井付近に蓄積した可能性が高いと述べた。また、ガスが引火して突発的な火災となり、貨物室全体に影響を及ぼしたと述べている。火災は貨物室の床面から1メートル下までしか燃えなかった。貨物室の壁と天井は深刻な火災被害を受けた。ヴァン・ジルは火災の原因を解明できないまま調査を終了した。[ 7 ]

公式報告書では、コンピュータ機器の存在が指摘されており、コンピュータに内蔵された電池が爆発または自然発火したことが火災の原因である可能性が示唆されているが、これが火災の決定的な原因であるとは示されていない。[ 28 ]

マーゴ委員会

南アフリカのセシル・マーゴ判事が委員長を務めた公式調査委員会[ 22 ] [ 29 ]が設置され、 NTSBと航空機製造会社のボーイングが協力した。「マーゴ委員会」の委員は、セシル・S・マーゴ判事、ハリラル・ゴバードン判事（モーリシャス）、ジョージ・N・トンプキンス・ジュニア（米国）、GCウィルキンソン（英国）、船津勇人博士（日本）、JJSジャーミスイス（南アフリカ）、J・ギリランド博士（南アフリカ）、梁龍大佐（台湾）で構成されていた[ 30 ] 。

公式報告書によると、295便がインド洋上空を飛行中、メインデッキの貨物室で右前方の貨物パレットが火災の原因となったと判明した。[ 22 ]海底から回収された機体部品には、300 °C (570 °F) を超える温度が持続して発生し、火災による損傷が見られた。試験では、墜落現場から回収されたカーボンファイバー製のテニスラケットを溶かすには600 °C (1,100 °F) の温度が必要であったことがわかった。火災によって機体の電気系統も損傷・破壊され、操縦室の多くの計器が失われ、乗組員は自分の位置を確認できない状態になった。[ 23 ]機体の損失の原因は明確に特定されなかったが、公式報告書では2つの可能性が指摘されている。1つは、コックピットに侵入した煙によって乗組員が行動不能になったこと、[ 22 ] 2つ目は、火災によって機体構造が弱体化したために尾部が分離し、海に衝突したということである。委員会は、火災の責任を特定の個人に帰することは不可能であると結論付け、テロリズムの懸念は払拭された。報告書の中でボーイング社は、機体の分解を伴うシナリオに「異議を唱えた」と述べられているため、委員会は最終報告書の中で、事故の主原因に付随する2つのシナリオについて言及するにとどまった。[ 16 ]

委員会は、クラスB貨物室（ 747-200コンビに搭載されていたタイプ）の火災検知・消火設備の不備が、航空機の喪失の主原因であると判断した。[ 5 ]この事故は、世界中の航空当局に、クラスB貨物室に関する規制が、その収容能力の増大に大きく遅れをとっていることを警告した。正確な発火源は特定されなかったが、報告書は、火災が相当時間にわたって燃え続け、構造的な損傷を引き起こした可能性があることを裏付ける十分な証拠があると結論付けた。[ 31 ]

コンビデザイン

この墜落事故は747コンビでの最初の火災事故であり、ワイドボディ機で発生した数少ない火災の一つであった。ボーイング社の調査官フレッド・ベレスウィルは、この理由から295便の火災を重大だと特徴づけた。[ 32 ]国家運輸安全委員会のバリー・ストラウチはボーイング本社を訪れ、コンビの設計について質問した。ボーイングがコンビモデルで行った火災テストは、295便の貨物室の状況と正確には一致していなかった。米国連邦規則に従い、ボーイングのテストではタバコの葉の塊に火をつけた。火は貨物室内にとどまった。客室内の空気は貨物室よりもわずかに高い圧力になるように設計されていたため、乗務員が貨物室のドアを開けると、客室の空気が貨物室に流れ込み、煙やガスがドアから出ないようにした。[ 7 ]

調査官らは、295便の状況に類似した貨物室を用いた新たな試験を考案した。プラスチック製のカバーと追加のパレットが燃料となり、火災は急速に広がり、煙感知器が作動するほどの煙が発生する。新たな試験で得られた高温の炎は、貨物室の空気を加熱した。この加熱された空気は通常よりも高い圧力を持ち、貨物室と客室間の圧力差を克服した。そのため、客室と貨物室の間の扉が開いていると、煙とガスが客室に流れ込んだ。[ 7 ]

このテストと事故現場の証拠により、747コンビのクラスB貨物室の使用では乗客に対する十分な防火対策が講じられなかったことが調査官に証明された。[ 33 ] [ 34 ]米国連邦航空局（FAA）は1993年に独自の一連のテストでこの調査結果を確認した。[ 35 ]

事故後、SAAはコンビの使用を中止し、FAAは1993年に新しい規制を導入し、メインデッキの貨物室における消火活動は手動消火を主たる手段としないことを定めた。[ 36 ] [ 37 ]新しい規制では、747コンビの大型貨物室型が禁止された。小型貨物室型もこの新しい基準を満たす必要があったが、重量が増加し、747コンビの効率は低下した。しかし、コンビ型は2002年に最後の747-400コンビがKLMに納入されるまで、747の製品ラインナップに残っていた。[ 38 ]

台湾桃園国際空港近くにある南アフリカ航空295便事故の慰霊碑。慰霊碑には、南アフリカ航空公司空難紀念碑（南非航空公司空難紀念碑、漢拼音: Nánfēi Hángkōng Gōngsī Kōngnàn Jìnìanbēi、文字通り南アフリカ航空航空災害記念碑）と書かれています。

火の起源に関する理論

1992年1月、英国王立航空協会（RAeS）の機関誌「エアロスペース」は、南アフリカ航空（SAA）が自社の旅客機が南アフリカの兵器メーカーであるアームスコー社向けの貨物を積んでいたことを確認したため、295便を破壊した機内火災に関する調査が再開される可能性があると報じた。RAeSの機関誌「エアロスペース」は、「乗組員と乗客がメインデッキの貨物火災に見舞われたことは周知の事実であり、ミサイルロケット燃料の発火が原因の一つとして疑われている」と断言した。[ 39 ]アームスコー社は、この疑惑を最初に報じた新聞「ウィークエンド・スター」に対して苦情を申し立てた。

調査は再開されなかったため、火災の原因となった貨物の性質に関する多くの陰謀説が広まり、当初の調査の結果に対する国民の疑念が高まった可能性が高い。 [ 40 ]こうした説の例としては、次のようなものがある。

2000年、南アフリカのテレビ番組「カルト・ブランシュ」は、こうした疑惑のいくつかについて調査を行った。[ 42 ]

南アフリカ政府の化学者が、295便の右前方パレットの横にあったナイロンネット上の微小な粒子を調べた。その結果、鉄上の気流パターンから、鉄は溶融状態で高速で移動していたことが示唆され、295便の火災は梱包材が原因の閃光火災ではなかった可能性があることが判明した。[ 7 ]ボーイング社の調査官フレッド・ベレスウィル氏は、このことから火元は線香花火のような性質を持ち、火元自体に酸化剤が含まれていた可能性があると述べた。英国の火災・爆発分析官がパレット上にあった機体の外板を調べたところ、外板が摂氏300度にも達していたことがわかった。ベレスウィル氏は、機外の冷たい気流のため、飛行中の機体外板を火災が焼き尽くすのは難しいだろうと述べた。[ 7 ]

ボーイング社の弁護士としてこの事件を担当した法医学者のデビッド・クラッツォウは、火災の原因は木材、段ボール、プラスチックなど、旅客機には通常搭載されない物質ではなく、機内に搭載されたロケットシステムのミサイル推進剤に使われる化学物質である過塩素酸アンモニウムである可能性が高いと推論した。[ 7 ]南アフリカは当時武器禁輸措置下にあり、そのため秘密裏に武器を購入しなければならなかった。 [ 43 ]

アパルトヘイト後の調査

1996年、アパルトヘイト後の南アフリカ政府によって設置された真実和解委員会（TRC）は、アパルトヘイト時代の残虐行為を調査した。特に、295便は、マーゴ委員会が前政権の関与を示す証拠を隠蔽または見逃したとする陰謀論の裏に真実があるかどうかを判断するために調査された。[ 40 ]クラッツォウはTRCに招かれ、自身の理論を説明し、証人を反対尋問した。TRCの他のほとんどの公聴会とは異なり、295便の公聴会は非公開で行われ、[ 44 ]南アフリカ民間航空局（CAA）の代表も出席しなかった。 [ 45 ]クラッツォウは、欠陥があると彼が考える公式調査に参加したCAAを信用できないと考えていた。クラッツォウの理論の重要な側面の多くは、公式調査中のマーゴ判事の行動に対する批判にかかっていたが、マーゴ判事は彼に対するいかなる申し立てにも答えるために召喚されなかった。[ 44 ]

TRCは、フライトマニフェストに記載されているいかなる事項も火災の原因とはなり得ないと結論付けたが、この結論は世論の反発を招いた。世論の圧力を受け、TRCの記録は2000年5月に公開された。文書を受け取ったドゥラー・オマール運輸大臣は、新たな証拠が発見されれば調査を再開すると述べた。[ 46 ]南アフリカ警察は、新たな証拠があるかどうかを調査し、大臣に勧告する任務を負った。2002年10月、大臣は調査の再開を正当化する新たな証拠は見つかっていないと発表した。[ 47 ] [ 40 ]

墜落事故から25年目に、犠牲者の一人の息子であるピーター・オッツェン・ジュニアは、事故の調査委員会を再開させるため、南アフリカ憲法裁判所に申し立てを行っていると発表した。 [ 48 ]この件で、彼はこれまで何の証言も行わなかった南アフリカ航空の元従業員から宣誓供述書を入手した。南アフリカ航空の広報担当として働いていたオーストラリア人のアラン・デクスターは、オッツェンに対して宣誓供述書を提出し、台北空港の南アフリカ航空のマネージャーから、295便は墜落の原因となったロケット燃料を積んでいたと知らされ、機長は貨物の安全性について懸念を表明したものの、ヨハネスブルグから操縦を命じられたと主張した。[ 49 ] 2014年のインタビューでは、295便を見送った台湾の南アフリカ航空マネージャー、ティヌス・ジェイコブスが一部の告発に異議を唱えた。ジェイコブズ氏は、当時台湾が戒厳令下にあったため、空港には国際電話をかけられる電話が1台（チャイナエアラインのオフィス内）しかなく、295便の乗務員は誰もその電話にアクセスできなかったと主張した。さらにジェイコブズ氏は、ウイス機長をはじめとする乗務員は、出発前日も出発当日の夜も、リラックスした様子で普段通りの行動をしていたと主張した。[ 8 ]

新しい理論

デビッド・クラッツォウもまた、パイロットの夕食時の会話に基づき、離陸直後に南シナ海上空で火災が発生したと主張した。機長はすぐに着陸せず、機体の構造的損傷が起こる前に到着できることを期待して、何時間も離れたモーリシャスへの飛行を続けるよう指示された。しかし、これらの主張は反駁された。CVRに記録された火災の規模は、レコーダーを含む多くの電気系統への配線を破壊するほどであり、また貨物室の窓も与圧を維持できないほど損傷し、高高度での飛行継続を不可能にしていたことは間違いないからである。[ 45 ]

2014年、南アフリカの調査ジャーナリスト、マーク・D・ヤングは、機内電子機器の短絡が火災の原因になった可能性があるという説を発表した。 [ 50 ] [ 51 ]いわゆるウェットアークトラッキングは、活線の絶縁体が損傷した際に水分の作用で発生する。別の損傷した電線に漏れ電流が生じ、それぞれの電位差が生じる可能性がある。その結果生じるフラッシュオーバーの温度は、最高5,000 °C（9,000 °F）に達する可能性がある。この温度は、当時1990年代後半まで使用されていた熱音響断熱ブランケットを発火させるのに十分である。このような短絡が、 1998年のスイス航空111便の機内火災を引き起こし、同機が墜落した原因となった可能性がある。 [ 52 ]しかし、オーストリアのジャーナリストで航空専門家のパトリック・フーバーによると、短絡が火災の原因である可能性は低い。筆者が相談した専門家によると、この問題は古いケーブルを搭載したボーイング747にのみ発生していた。しかし、「ヘルダーバーグ」号はわずか7年前の機体であった。[ 53 ]

乗客と乗員

SAA295便の乗客乗員の国籍: [ 54 ]

国籍 乗客 クルー 合計
オーストラリア202
香港202
デンマーク101
日本47047
モーリシャス202
オランダ101
南アフリカ521971
韓国101
台湾30030
イギリス101
西ドイツ101
合計14019159 [ 55 ]

台湾当局は、台北で58人の乗客が搭乗を開始したと発表した。内訳は、台湾人30人、南アフリカ人19人、日本人47人、モーリシャス人2人、デンマーク人1人、オランダ人1人、イギリス人1人、ドイツ人1人であった。その他の乗客は台北に到着した他の便から乗り継いだため、台湾当局は彼らの国籍を把握していなかった。[ 56 ]

少なくとも2人の乗客が煙を吸い込んで死亡し、残りの乗客は墜落による重篤な外傷で死亡した。[ 7 ]

乗客の中には、日本のプロレスラー、園田和晴（園田春、マジックドラゴンとしても知られる）とその妻がおり、新婚旅行の一環としてこの飛行機に乗っていた。彼らは、全日本プロレスのジャイアント馬場会長から、同じレスラーのタイガー・ジェット・シンがプロモートする南アフリカのレスリングショーに出演するよう依頼され、この飛行機に乗せられた。[ 57 ]

ドラマ化

この墜落事故は、カナダで制作され国際的に配給されているドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン5のエピソード「Fanning the Flames」で取り上げられた。 [ 7 ]

参照

参考文献

注記

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参考文献

さらに読む

  • リリー、ジョアン、ラック、ドミニク（2014年）『295年を生き抜く：ヘルダーバーグ後の人生』ケープタウン：ジャカナメディア。
  • ワット、ロニー（1990）『ヘルダーバーグ、SA295便死亡事故』ハーフウェイ・ハウス（南アフリカ）：サザン・ブック・パブリッシャーズ
  • ウェッブ、スティーブン（2016年）『ヘルダーバーグ陰謀：事実か虚構か？』ワンズベック、南アフリカ：リーチ・パブリッシャーズ。
  • 「ヘルダーバーグ飛行に関する特別公聴会：概要報告書」南アフリカ政府。
ウィキメディア・コモンズには、南アフリカ航空295便に関連するメディアがあります。
外部画像
画像アイコン写真はwithmaliceandforethought.com/をご覧ください。
画像アイコン墜落前ZS-SASの写真（Airliners.netより）
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