ロータス・セブンは、イギリスの自動車メーカー、ロータス・カーズ（当初はロータス・エンジニアリング）[2]が1957年から1973年にかけて製造したスポーツカーです。セブンは2人乗りでオープントップのオープンホイールカーです。ロータスの創設者であるコーリン・チャップマンによって設計され、軽量化とシンプルさによるパフォーマンス重視というロータスの哲学を体現した車とされています。初代モデルは、クラブマンレースにも使用できる公道走行可能な車として人気を博し、2,500台以上が販売される大成功を収めました[3]。[4]

1973年にロータスがセブンの生産を終了した後、ケータハムが権利を購入し、現在ケータハムはケータハム7として知られるオリジナル設計に基づいてキットと完全組み立て車の両方を製造しています。

ロータス・セブンのデザインは、キットカー市場で多くの模倣品を生み出しており、一般的にはセブンズまたはセブン風ロードスターと呼ばれています。

歴史

シリーズ1

ロータス・セブンは、マークVIに代わるロータスのエントリーモデルとして1957年に発売されました。セブンという名称は、ロータスが1952年か1953年にF2に参戦する予定だったライリーエンジン搭載のシングルシーターモデルから引き継がれました。しかし、この車はチャップマンのシャシーをベースにスポーツカーとして開発され、後援者たちによってクレアモンテ・スペシャルと名付けられました。

外観はチャップマンの初期のロータス・マークVIに似ているが、ロータス・イレブンに似た異なるチューブラーフレームを備え、セブンは36 bhp (27 kW; 36 PS)のフォード・サイドバルブ1,172 cc直列4気筒エンジンを搭載していた。フォードのユニットに加えて、BMCシリーズAとコベントリー・クライマックスFWAの両方のエンジンが装着可能だった。当時の購入税システムでは、キットとして供給された車には、組み立てられた状態で販売された場合に適用される税金の追加課税は課されなかった。税法では、組み立て説明書を同梱することができなかった。この状況は1973年まで続き、その結果、英国で販売されたセブンの大部分はキットの形で提供された。

セブンシリーズ1は、公道レースとクラブレース（英国の750モータークラブ）の両方で使用されました。

シリーズ2

1960年6月にはロータス・セブンS2が発売され、1961年にはロータス・スーパーセブンS2が追加された。[5]シリーズ1よりもややロード志向が強く、シャーシもやや簡素化された。シリーズ1のアルミ製ノーズコーンはグラスファイバー製に変更された。サイクルフェンダーは当初標準装備だったが、1500、スーパーセブン、アメリカではクラムシェル型が標準装備、またはオプションで選択可能だった。[6]

1172ccサイドバルブユニットは1962年まで利用可能でしたが、シリーズ2では通常、フォード・コンサル・クラシックに搭載されていた1,340ccまたは1,499ccのフォード・ケントエンジンが使用されました。これらのエンジンにはコスワースによる改造も施されており、コスワース1,340ccの「スーパーセブン」は85bhp（63kW; 86PS）、後期の「スーパーセブン1500」は105bhp（78kW; 106PS）を出力しました。[5] 1968年に製造されたシリーズ2のセブン（しばしば「シリーズ2」と呼ばれる）の中には、+1 ⁄ 2インチのエンジンには、後に1,599 ccのクロスフローケントエンジンが搭載されました。 [6]

シリーズIIは、標準のコンパニオン・エステートカー用リアアクスルとディファレンシャルに問題があり、セブンの高出力とコーナリングフォースに対応できませんでした。この問題は後にシリーズIIIでフォード・コルティナ・リアエンドを搭載することで解決されました。シリーズ2の生産は1968年8月に終了し、1,310台が生産されました。[6]

シリーズ3

セブンS3は1968年に発売されました。[5]シリーズ2後期のS3には、通常1,599ccのクロスフロー・ケントエンジンが搭載されていました。1969年にアールズ・コートで初公開されたスーパーセブン・ツインカムSSには、ロータス・ツインカムエンジンが搭載されていました。わずか13台が製造されました。ロータス社では約2年間しか製造されませんでしたが、シリーズ3は1970年代前半にシリーズ4のキットがなくなった後、ケータハム社によって復活したモデルです。改良された形で、このデザインは現在（2023年）まで生産され続けています。

1970年式ロータス スーパー7

1970年から1975年にかけて、ロータス・アルゼンティーナSAは代理店契約に基づき、アルゼンチンにおけるロータス・セブンの製造ライセンスを取得しました。生産台数は約51台に達しました。これらの車両はレプリカではなく、ライセンスに基づいて製造され、ロータス・ブランドとして販売されました。[7] [8]

シリーズ4

1970年、ロータスは車体の形状を根本的に変更し、やや従来型のサイズであるシリーズ4（S4）を開発しました。アルミニウム製のボディワークの大部分は、より角張ったグラスファイバー製のシェルに置き換えられました。また、内蔵ヒーターマトリックスなどの高級装備も標準装備されました。S4セブンには、1298ccまたは1599ccのケント製エンジン、あるいはツインカムエンジンが搭載されました。

これまで、英国ではセブンのほとんどが購入税の支払いを避けるためキット形式で販売されていました。しかし、1973年1月1日に英国がEECに加盟すると、代わりにVAT制度が導入され、キット組み立てのロータス・セブンによる税制優遇は終了しました。これを受けて、ロータスは1973年、英国の税制に影響を受けてきたキットカーのイメージを完全に捨て去ることを決定しました。この計画の一環として、セブンの権利を、英国の唯一残っていた代理店であるケータハム・カーズとニュージーランドの スティール・ブラザーズ・リミテッドに売却しました。

ケータハムは1970年代初頭にロータス シリーズ4のキットを使い果たした。これが起こると、ロータスとの契約に従い、ケータハムはシリーズ3の自社ブランド版を発表した。同社はそれ以来、ケータハム セブンとしてこの車を製造し続けている。ニュージーランドのクライストチャーチにあるスティール ブラザーズ リミテッドは、1979年3月にロータスから提供された95キットの最後のキットを使い切るまで、ロータス セブン シリーズ4を組み立てていた。[9] [10]スティール ブラザーズは、カーペット、センターコンソールのグローブボックス、ラジオ、ウィンドウ ウォッシャー、ハードトップなど、英国モデルよりもはるかに幅広い工場オプションを用意していた。主に競技愛好家向けに販売されたニュージーランドの車には、エンジンの改造、クロスレシオのギア、調整可能なサスペンションも工場オプションとして用意されていた。そのため、地元のレースで非常に成功した。1979年に公式ライセンス生産が終了したため、最後のロータス バッジ付きセブンであるシリーズ4はニュージーランドで製造された。[11]

スティール・ブラザーズ・リミテッドは、シリーズ4のワイド化と近代化を図ったロータス・スーパー907を、ロータス907のツインカムエンジンを搭載して製造しようと試みました。1978年春、このスーパー907を米国で販売することが発表されました[12]。しかし、米国の輸入業者には資金が不足しており、プロジェクトは頓挫しました[13] 。完成したスーパー907は、2010年にニュージーランドから米国へ移送され、全面的なレストアが行われました[14] 。

パフォーマンス

路上テスト

1958年、英国の雑誌『ザ・モーター』は、チューニングされたフォード製1172ccエンジンとクロスレシオギアボックスを搭載した車を試乗した。最高速度は時速80.4マイル（129.4km）、時速0マイルから時速60マイル（97km/h）まで6.2秒で加速し、燃費は英ガロンあたり31.0マイル（9.1L/100km、25.8mpg- US）だった。試乗車の価格は、税金386ポンドを含めて1,157ポンドだった。同誌は、車は部品単位で購入可能で、ロータス社製の部品代が399ポンド、フォード製エンジンとギアボックスが100ポンド、BMC製リアアクスルが27ポンドかかるとコメントした。[15]

最高速度

セブンの最高速度は、ボディ構成、エンジン出力、ギア比に大きく依存します。低出力エンジンを搭載した初期モデルでは、時速90マイル（140km/h）を超えるのが困難でしたが、レース仕様のセブンは、1962年のナタールグランプリで、ブラウシュ・ニーマンがスピードトラップを駆け抜けた際に時速127マイル（204km/h）を記録しました。[16]さらに、クラムシェル型の翼は高速走行時に抗力と揚力を生み出す傾向があります。サイクルウィングはこの傾向を軽減し、低いブルックランドのエアロスクリーンや、ウインドスクリーンの代わりに使用できる軽量のパースペックス製エアロスクリーンは、最高速度の向上に役立ちます。セブンは高速走行時にフロントエンドの揚力に悩まされます。時速70マイル（110km/h）を超えると、ノーズによる揚力はダウンフォースよりも大きくなりますが、後付けの「ウィングレット」でこれを抑制できる可能性があります。

低速加速

ほぼすべてのセブンは、非常に軽量（約10cwt / 500kg）であるため、特に最高時速70マイル（110km/h）までの加速性能は出力にもよりますが、非常に優れています。1950年代後半に登場したオリジナルのセブンは、当時のほとんどのセダンに勝る性能を発揮しました。そして1960年代初頭には、改良されたフォード・コスワース製エンジンにより、0～60mph加速を7秒台前半で達成し、ほとんどの高性能スポーツカーに匹敵する性能を発揮しました。

制動

出力の低い初期モデルは、当時のほとんどのロードカーと同様に、前後ともドラムブレーキを採用していました。後期モデルはフロントにディスクブレーキを採用しました。物理的に小型車はブレーキ性能に有利であり、セブンは優れた制動距離を誇ります。

取り扱い

車両の最高部は路面から約900mm（3フィート）の高さにあり、布製のトップとサイドカーテン、プラスチック製のリアウィンドウとサイドウィンドウを備えています。トップとウインドウフレームの支持部はアルミニウム製です。下部のシャシーチューブは路面から127mm（5インチ）の高さにあり、ウェットサンプ、ベルハウジング、そして片方のシャシーチューブも低いため、重心が非常に低くなっています。

前後重量配分はほぼ均等で、トランクスペースと小型ガソリンタンクがないため、重量バランスはほぼ一定です。しかし、最近の高性能車と比べると、フロントヘビーな傾向が見られます。

サスペンション

初代セブンでは、ダブルウィッシュボーンサスペンションのフロントロアAアーム（または「ウィッシュボーン」）は伝統的な構造でしたが、軽量化のため、アッパーサスペンションには水平サスペンションアームにアンチロール（アンチスウェイ）バーが組み込まれました。この構造は、半独立型の擬似ウィッシュボーンを形成していました。この構造は初期のクロスプライタイヤではうまく機能しましたが、後期のラジアルタイヤでは、この構造が調整性能に深刻な影響を与えました。[要出典]

ロータスは当初、リアサスペンションにライブアクスル（またはソリッドアクスル）を採用していました。1980年代まで、ほとんどの量産セダンにこれらの部品が使用されていたため、このアプローチは非常に費用対効果の高いものでした。フォード、スタンダード・モーター・カンパニー[17]、オ​​ースティンの部品が混在して使用されていました。ライブアクスルの欠点の一つは、バネ下重量が大きくなることで、荒れた路面でのハンドリングと乗り心地に影響を与えることです。

空気力学

一般的に、空力特性が最適化されていない車は、ハンドリングへの悪影響が少ない傾向にありますが、シリーズIを除く全てのモデルにおいて、フロントホイールアーチは高速走行時に揚力を発生させます。優れた直進性能と同様に、この車の機敏なハンドリングは速度域が限られていますが、これは公道走行を目的とした車では通常、重要ではありません。

ロータス セブンは、正面面積が小さいにもかかわらず、車体構造に応じて 0.65 から 0.75 の範囲の抗力係数( ) を持ち、量産車の中でもトップクラスです。[引用が必要]

さらに、クラムシェル型のフロントウィングは揚力を発生させます。これは、回転するホイールによって生じるわずかな自然な揚力によってさらに強調されます。その結果、セブンは高速走行時にアンダーステア​​を示すようになります。

操舵

ラック＆ピニオンステアリングは、遊びと摩擦を最小限に抑えます。

フレームの剛性

これはストレスドスキン構造（要出典）であり、平らなアルミニウム製のボディパネル、特にフロアパネルが、ほぼ長方形の鋼管フレーム構造を補強し、効果的に三角形状に形成しています。これにより、チューブの本数が少なく、フレームの剛性に寄与しない車体重量も極めて少ない、剛性の高いフレームが実現します。平らなパネルを使用することで、アルミニウム板を滑らかな複合曲線に成形する際の難しさを回避できます。ただし、この構造の欠点は、魅力的な曲線や流線型ラインを描くことができないことです。

機械の詳細

エンジン

当初はフォード・サイドバルブエンジンを搭載していましたが、シリーズ2には新型フォード・ケントエンジンが搭載されました。初代「スーパーセブン」には、コスワースによる改良が施されたケントエンジンが搭載されました。後にケントエンジンはクロスフロー設計に改良され、この1.6リッターエンジンはシリーズ3とシリーズ4で最も多く搭載されました。初期のモデルにはコベントリー・クライマックスFWAエンジンが搭載されたモデルが少数ありましたが、後期モデルにはロータス・フォード・ツインカムエンジンが搭載されました。

フレームとボディ

ロータス・セブンはレースを念頭に設計され、軽量化はチャップマンにとって最優先事項でした。当時のレーシングカーと同様に、フレーム剛性を高めるため、側面の高いマルチチューブ式スペースフレームを採用し（レバーアームを長くしました）、よりシンプルなフレーム構造となりました。シリーズII以降のロードバージョンは、レース志向のシリーズIよりもシンプルなフレームを採用しました。

後輪を駆動するフロントエンジン（当時のほとんどの車と同様のレイアウト）と非常に軽量なスチール製スペースフレームは、強化アルミニウムパネルのボディワークで覆われていた。[18]複雑な曲面ボディワークの費用を抑えるため、ボディパネルは主に平らで、布張りのシンプルなプラスチック製ドアはフロントガラスからヒンジで取り付けられていた。ノーズコーンとホイールアーチは当初アルミニウム製だったが、後期のS2およびS3モデルでは塗装または単色ファイバーグラス製に交換された。

重さ

初期のロータス・セブンの重量は約1,100ポンド（10cwt/500kg）でした。生産が進むにつれて重量は徐々に増加しましたが、排気量1リッターを超える量産車としては驚くほど軽量でした。

サスペンション

フロントはAアームとコイルスプリングで構成され、トップAアームの前半分はアンチロールバーによって支えられていた。リアはトレーリングアーム、三角形のセンターロケーティングメンバー、そしてソリッドリアアクスルを備えていた。

メディアで

プリズナーで使用されたロータス・セブンS2

文学

ロータス・セブンは数多くの書籍、テストレポート、記事を生み出し、その多くは現在でも印刷されています。

  • ロータス・セブン 1957-1980 . RMクラーク編、ブルックランズ・ブックス、1980年、ISBN 0-907073-13-1（世界中の雑誌からのテストレポートや記事）
  • ロータス・セブン・コレクション第1号、1957-1982年。RMクラーク編、ブルックランズ・ブックス、1982年、ISBN 0-907073-50-6（世界中の雑誌からのテストレポートや記事）
  • ロータス＆ケータハム・セブンズ・ゴールド・ポートフォリオ、1957-1989 RMクラーク編、ブルックランズ・ブックス、1989年、ISBN 1-85520-000-7（世界中の雑誌からのテストレポートや記事）
  • ロータス・セブン・ゴールド・ポートフォリオ 1957-1973 . RM Clarke, Brooklands Books, 1996 ISBN 978-1-85520-329-7（世界中の雑誌からのテストレポートや記事）
  • ロータス・ケータハム・セブン・ゴールド・ポートフォリオ、1974-95年。RMクラーク編、ブルックランズ・ブックス、1996年、ISBN 978-1-85520-330-3（世界中の雑誌からのテストレポートや記事）
  • ロータスセブンの伝説。デニス・オルテンバーガー、オスプレイ、1981 年、ISBN 0-85045-411-5（1999年にメルシャンマニュアル社より再発行されました。）
  • ロータス・セブン・スーパー・プロフィール。グラハム・アーノルド著『Foulis Motoring Book』、ヘインズ・パブリッシング・グループ、1984年、ISBN 0-85429-385-X
  • ロータス＆ケータハム・セブンズ コレクターズ・ガイドジェレミー・コールター、モーター・レーシング・パブリケーションズ社、1986年、ISBN 0-947981-06-3
  • ロータス・セブン：コレクターズ・ガイド。ジェレミー・コールター、モーターブックス・インターナショナル、1994年、ISBN 978-0-947981-71-6
  • ロータス・セブン：修復、準備、メンテナンス。トニー・ウィール、オスプレイ・オートモーティブ、1991年、ISBN 1-85532-153-X
  • サイド・グランス 第1巻、第2巻、第3巻、第4巻。ピーター・イーガン、ブルックランズ・ブックス、ロード＆トラック、ISBN 1-85520-567-X(ピーター・イーガンの本は、彼のRoad & Trackコラム「Side Glances」のコレクションで、その多くは彼のLotus Sevensを特集しています。)
  • ロータス＆ケータハム・セブン：ロードレーサーズジョン・ティプラー著、クロウッド・プレス、2005年、ISBN 978-1-86126-754-2
  • 『ザ・マグニフィセント7：ロータスとケータハム・セブン全モデルの愛好家向けガイド』クリス・リース著、ヘインズ・パブリッシング、第2版2007年、ISBN 978-1844254101
  • なぜセブンを作るのか？スポーツカーを公道に出す、個人記録。マイケル・エデンデン著、2010年、lulu.com刊、ISBN 978-0-557-54398-4(クラブの観点から見たケータハム セブンの構築には、ロータス セブンのオーナーに関する多くのことが含まれています。)
  • キットカー組み立てマニュアルゲイリー・ブリゼンディン著、2004年、GNB Motorsports LLC発行、ISBN 0-9760560-0-3(Lotus Seven または Locost スポーツカー キットの組み立ておよび改良方法)

レプリカ

セブンのデザインが比較的シンプルだったため、長年にわたり160社以上がレプリカやセブンタイプの車を販売してきました。[23]英国の権利保有者であるケータハムは、長年にわたり多くの車に異議を唱えてきました。[24]このような車はしばしば「セブンスク」（sevenesque）[25]、あるいは単に「セブン」または「セブンン」（se7en）と呼ばれます。また、クラブマンや「ロコスト」（locost）と呼ばれることもあります。以下に例を挙げます。

バーキン（北米）
TSVスポーツカーセブン

カテゴリ:ロータスセブンレプリカも参照

注記

  1. ^ Manwaring, LA (1964), The Observer's Book of Automobiles (Tenth ed.), Frederick Warne & Co. LTD, p. 152, ASIN  B000K6GM1A
  2. ^ “Group Lotus History”. 2006年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年10月17日閲覧。
  3. ^ 「Lotus 7 Register」 。 2006年10月19日閲覧。
  4. ^ “Classic Clubmans History”. 2007年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年10月19日閲覧。
  5. ^ abc マイケル・セジウィック＆マーク・ギリーズ『AZ of Cars 1945–1970』117ページ
  6. ^ abc 「シリーズ2ページ：オリジナル仕様」Lotus Seven Register . 2019年12月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  7. ^ Watson, John W. (2000年6月18日). 「The South American Lotus Seven」. Lotus Seven Register . 2020年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  8. ^ リチャード・ヴィニョレス著「セブン」[アルゼンチン製ロータス・セブンの物語]。Automovil Sport（スペイン語）。
  9. ^ Steelbroのイノベーションが競争の先頭に立つ、The Press、クライストチャーチ、2007年9月14日、Fairfax Media
  10. ^ ニュージーランド・クラシックカー誌、第22巻第2号、67ページ、ISSN 1170-9332
  11. ^ Oddy, Rex. 「最後のロータス7」(PDF) .第57版. Club Lotus NZ Inc. p. 12. 2018年12月21日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
  12. ^ ウェブスター、マーク（2002）、アセンブリ：ニュージーランドの自動車生産1921-98、バーケンヘッド、オークランド、ニュージーランド：リード、p。146、ISBN 0-7900-0846-7
  13. ^ Rosner, Jon (2003年6～7月). 「Super 907」. Chapman Report Online . Golden Gate Lotus Club . 2013年4月15日閲覧。
  14. ^ 「スーパー907」. 2010 年 9 月 20 日。
  15. ^ 「ロータス・セブン」ザ・モーター誌、1958年2月12日。
  16. ^ 「Natal Grand Prix」 . 2006年10月21日閲覧。
  17. ^ ロータス セブン オーナーズマニュアル
  18. ^ 取扱説明書
  19. ^ Henry, Alan (2009年11月10日). 「Graham Nearn obituary」 . 2019年2月21日閲覧。
  20. ^ 「ケータハム・スーパーセブン in 『大鳳しちゃうぞ』」IMCDb.org .
  21. ^ “『エクス・ドライバー』のケータハム・スーパーセブン”. IMCDb.org。
  22. ^ 「GateKeepers HQ | 非ゲート型スーパー兵器」. gatekeeperhq.iwarp.com .
  23. ^ “Seven Models”. 7rcb.be . 2008年4月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  24. ^ 「ReMarque」1986年8月号、1ページ - 「Sevens」の急増により訴訟が相次ぐ(PDF)。
  25. ^ 「Sevenesque builds」Madabout Kitcars . 2011年12月18日閲覧。
  26. ^ "ホーム". Birkindirect.com . 2011年12月18日閲覧。
  27. ^ 「Lotus Seven From Greece」Tsv.gr . 2011年12月18日閲覧。

参考文献

  • ジェレミー・コールター著『ロータス・セブンズとケータハム・セブンズ』クロイドン：モーター・レーシング・パブリケーションズ社、1986年、ISBN 0-947981-06-3
  • Lotus Super Seven Series II のオーナーズ マニュアル、Lotus Components。
  • ロータスセブンレジスター ロータスセブンレジスター - ホームページ
  • ピーター・ロス『ロータス ― 初期 1951–54』コテリー・プレス、2004年。ISBN 1-902351-12-6オリジナルのロータス マーク VII シングル シーターについて説明します。
  • ケータハム公式サイト（英国）
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