AWTF-80 SC

AWTF-80 SC
概要
メーカーアイシン精機
生産2005年～2019年
モデル年2005年～2019年
ボディとシャーシ
クラス6速横置きオートマチックトランスミッション
関連しているフォード 6R GM 6L ZF 6HP
年表
前任者アイシン TB-50LS
後継アイシン・トヨタ 8速

アイシンAW TF-8# SCシリーズは、アイシン精機が製造する横置きエンジン用に設計された6速オートマチックトランスミッションです。日本の安城市で生産されており、[ 1 ] TF-80SC [ 2 ] (AWF21)、AF40-6、AM6 [ 3 ] AW6A-EL、TF-81SC (AF21)とも呼ばれています。[ 4 ] AWTF-80 SCには、全輪駆動トランスファーケースを取り付けることができます。

このモデルは、ルペルティエ歯車機構[ 5 ]（遊星歯車機構）を採用しており、これにより、部品点数を大幅に削減しながら、より多様なギア比を実現できます。そのため、アイシンAW TF-8# SCシリーズは、5速トランスミッションの従来モデルよりも軽量です。

フォード6R、GM6L、ZF6HPのトランスミッションは、世界的に特許を取得した同じギアセットコンセプトに基づいています。AWTF -80 SCは、横置きエンジン搭載に対応した唯一のトランスミッションです。

主要データ

ギア比[ a ]
モデル 最初の 配達ギヤ 総スパン 平均歩数 コンポーネント 命名法
R 1 2 3 4 5 6 名目​ 効果的 中心​ 合計 ギアあたり[ b ]ギアカウント カップリング ギアセット 最大入力トルク
アイシン AWTF-80 2005 −3.394 4.148 2.370 1.556 1.155 0.859 0.686 6.049 4.949 1.687 1.433 3ギアセット2 ブレーキ3 クラッチ 1.333 6 [ b ]インストールL [ c ]450  N⋅m (332 ポンドフィート)
ZF  6HP すべて 2000年​​−3.403 4.171 2.340 1.521 1.143 0.867 0.691 6.035 4.924 1.698 1.433 彼]​​P [ f ]400  N⋅m (295 ポンドフィート) – 750  N⋅m (553 ポンドフィート)
  1. ^ギア比の違いは、車両のダイナミクス、性能、廃棄物の排出量、燃費に測定可能な直接的な影響を及ぼします。
  2. ^ a b前進ギアのみ
  3. ^横方向
  4. ^ルペルティエ6速ギアセットコンセプトを採用した最初のトランスミッション
  5. ^油圧トルクコンバータ·ドイツ語: H ydraulischer Wandler oder Drehmomentwandler
  6. ^遊星歯車装置·ドイツ語: P lanetenradsätze

仕様

並列および直列結合ギアセットコンセプトの組み合わせにより、ギア数を増やし、コスト効率を向上

主な目的

先代モデルの後継機の主な目的は、エンジン回転数の低下（ダウンスピード）を可能にするため、変速段数を増やし、ギア比を広げることで燃費を向上させることでした。このレイアウトにより、非シーケンシャルシフトが可能になり、極端な状況下でもシフトエレメントを1つ変更（クラッチEを作動させ、ブレーキAを解放する）するだけで、6速から2速へシフトチェンジできます。

範囲

ギア比を増やすため、ZF は、純粋な直列遊星歯車装置に限定する従来の設計手法を放棄し、それを並列遊星歯車装置との組み合わせにまで拡張しました。 これはコンピュータ支援設計によってのみ可能となり、このギアセットのコンセプトは世界特許を取得しました。AWTF-80は、この新しいパラダイムに従って設計された最初のトランスミッションであるZFの6HP をベースにしています。 追加部品のみでギア比を高めた後、今回は部品数を減らしながらもギア比を増やしました。 この進歩は、既存のレイアウトと比較して、ギア数と部品数の比率が大幅に改善されたことに反映されています。

ギアセットコンセプト：コスト効率[ a ]
評価 あり出力: ! ギア比 イノベーション弾力性[ b ] Δ 出力 : Δ 入力 入力: 主なコンポーネント
合計 ギアセット ブレーキ クラッチ
AWTF-80参照オブジェクト nお1{\displaystyle n_{O1}}nお2{\displaystyle n_{O2}}トピック[ b ]n私＝nG+{\displaystyle n_{I}=n_{G}+}nB+nC{\displaystyle n_{B}+n_{C}}nG1{\displaystyle n_{G1}}nG2{\displaystyle n_{G2}}nB1{\displaystyle n_{B1}}nB2{\displaystyle n_{B2}}nC1{\displaystyle n_{C1}}nC2{\displaystyle n_{C2}}
Δ番号 nお1−nお2{\displaystyle n_{O1}-n_{O2}}n私1−n私2{\displaystyle n_{I1}-n_{I2}}nG1−nG2{\displaystyle n_{G1}-n_{G2}}nB1−nB2{\displaystyle n_{B1}-n_{B2}}nC1−nC2{\displaystyle n_{C1}-n_{C2}}
相対Δ Δ出力nお1−nお2nお2{\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}}nお1−nお2nお2:n私1−n私2n私2{\displaystyle {\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}:{\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}＝nお1−nお2nお2{\displaystyle ={\tfrac {n_{O1}-n_{O2}}{n_{O2}}}}·n私2n私1−n私2{\displaystyle {\tfrac {n_{I2}}{n_{I1}-n_{I2}}}}Δ入力n私1−n私2n私2{\displaystyle {\tfrac {n_{I1}-n_{I2}}{n_{I2}}}}nG1−nG2nG2{\displaystyle {\tfrac {n_{G1}-n_{G2}}{n_{G2}}}}nB1−nB2nB2{\displaystyle {\tfrac {n_{B1}-n_{B2}}{n_{B2}}}}nC1−nC2nC2{\displaystyle {\tfrac {n_{C1}-n_{C2}}{n_{C2}}}}
AWTF-80アイシン TB-50LS [ c ]6 [日] 5 [日]進捗状況[ b ]8 9 3 [ e ] 3 2 3 3 3
Δ番号 1 -1 0 -1 0
相対Δ 0.20015{\displaystyle {\tfrac {1}{5}}}−1.800 [ b ] ·15:−19＝15{\displaystyle {\tfrac {1}{5}}:{\tfrac {-1}{9}}={\tfrac {1}{5}}}−91＝−95{\displaystyle {\tfrac {-9}{1}}={\tfrac {-9}{5}}}−0.111−19{\displaystyle {\tfrac {-1}{9}}}0.00003{\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}−0.333−13{\displaystyle {\tfrac {-1}{3}}}0.00003{\displaystyle {\tfrac {0}{3}}}
AWTF-80 3速[ f ]6 [日] 3 [日]市場ポジション[ b ]8 7 3 [ e ] 2 2 3 3 2
Δ番号 3 1 1 -1 1
相対Δ 1.00011{\displaystyle {\tfrac {1}{1}}}7.000 [ b ] ·11:17=11{\displaystyle {\tfrac {1}{1}}:{\tfrac {1}{7}}={\tfrac {1}{1}}}71=71{\displaystyle {\tfrac {7}{1}}={\tfrac {7}{1}}}0.14317{\displaystyle {\tfrac {1}{7}}}0.50012{\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}−0.333−13{\displaystyle {\tfrac {-1}{3}}}0.50012{\displaystyle {\tfrac {1}{2}}}
  1. ^進歩はコスト効率を高め、前進ギアと主要コンポーネントの比率に反映されます。これは動力の流れに依存します。
    • 平行：遊星歯車機構の2つの自由度を利用する
      • ギアの数を増やす
      • コンポーネントの数は変更なし
    • シリアル： 2つの自由度を使用しない 直列複合遊星歯車装置
      • ギアの数を増やす
      • 部品数の増加は避けられない
  2. ^ a b c d e fイノベーションの弾力性が進歩と市場ポジションを分類する
    • 自動車メーカーは、主に競争力の維持、あるいは技術的リーダーシップの獲得・維持を目的として技術開発を推進しています。そのため、こうした技術進歩は常に経済的な制約を受けています。
    • 相対的な追加的便益が相対的な追加的資源投入よりも大きい、すなわち経済弾力性が1より大きいイノベーションのみが実現対象として考慮される。
    • 自動車メーカーに求められるイノベーション弾力性は、期待される投資収益率に依存します。相対的な追加便益は相対的な追加資源投入の少なくとも2倍でなければならないという基本的な仮定は、方向性を決定するのに役立ちます。
      • 負の場合、出力が増加し、入力が減少すると、完璧です
      • 2以上が良い
      • 1以上は許容範囲（赤）
      • これより下は不満足（太字）
  3. ^直接の前身
    • 具体的なモデルチェンジの進捗状況を反映するため
  4. ^ a b c dプラス 1 リバースギア
  5. ^ a bそのうち2つのギアセットが複合ラビニョーギアセットとして組み合わされている
  6. ^参照標準（ベンチマーク）

ギアボックス制御

外部配線を削減し、トランスミッション制御モジュール（TCM）に一定の環境を提供するため、TCMはトランスミッションハウジング内に配置されています。ギアシフトは、クラッチ・ツー・クラッチの作動を制御するコンピュータプログラムによって制御され、前のギアのクラッチが切れると同時に、次のクラッチが作動します。アイドリング状態でフットブレーキを踏んでいる場合は、自動的にニュートラルギアが選択されます。これにより、車体内部の温度上昇を抑え、燃費を向上させます。

特徴
最大シフト速度 7,000/分 6,500/分
最大トルク 350  N⋅m (258  lb⋅ft ) 400  N⋅m (295 ポンドフィート)
トルクコンバータ直径 260  mm (10.2 インチ)
長さ 358  mm (14.1 インチ)
重さ 90  kg (198 ポンド)

ギアセットコンセプト：レイアウト

従来の5ピニオン遊星歯車機構と複合ラビニョ歯車機構をレペルティエ歯車機構[ 5 ]に組み合わせることで、小型軽量化を実現しました。この機構は、 2000年にZFフリードリヒスハーフェンの6HPで初めて実現されました。レペルティエ変速機を採用した他のトランスミッションと同様に、AWTF-80 SCもダイレクトギア比を採用しておらず、ダイレクトギア比を採用していない数少ないオートマチックトランスミッションの一つとなっています。

また、 6つの前進ギアすべてでトルクコンバーターのロックアップを実現し、停止時には完全に解除する機能も備えているため、自動変速機と手動変速機間の燃費の差は大幅に縮まります。

ギアセットコンセプト：品質

6速ギアの比率は、すべてのバージョンで均等に配分されています。例外は、1速から2速への大きなステップと、3速から4速、そして5速へのほぼ幾何学的なステップです。これらを排除すると、他のすべてのギアに影響を与えます。大きなステップは、従来のギアボックスよりも低い速度域にシフトされるため、それほど重要ではありません。追加されたギアによりギアステップ全体が小さくなるため、幾何学的なギアステップは、従来のギアボックスの対応するギアステップよりも小さくなります。したがって、全体として、弱点はそれほど重大ではありません。選択されたギアセットコンセプトは、5速トランスミッションと比較して最大2つの部品を節約するため、利点は明らかに欠点を上回ります。

ルペルティエギアセット[ 5 ]では、従来の遊星歯車装置と複合ラビニョーギアセットを組み合わせることで、サイズと重量を削減し、製造コストを削減しています。ルペルティエトランスミッションで実現されるすべてのトランスミッションと同様に、6Lトランスミッションもダイレクトギア比を採用していないため、ダイレクトギア比を持たない数少ないオートマチックトランスミッションのコンセプトの一つとなっています。

ギア比分析[ a ] [ b ] [ c ]
詳細分析[ d ]評価とトルク比[ e ]および効率計算[ f ]遊星歯車機構：歯数[ g ]レペルティエ歯車機構カウント 名目[ h ]実効[ i ]​​センター[ j ]​
単純ラヴィニョー平均[ k ]
モデル バージョン初回配信 S 1 [ l ] R 1 [ m ]S 2 [ n ] R 2 [ o ]S 3 [ p ] R 3 [ q ]ブレーキクラッチ 比率スパン ギアステップ[ r ]
ギヤ R 1 2 3 4 5 6
ギア比[ d ]iR{\displaystyle {i_{R}}}[ d ]i1{\displaystyle {i_{1}}}[ d ]i2{\displaystyle {i_{2}}}[ d ]i3{\displaystyle {i_{3}}}[ d ]i4{\displaystyle {i_{4}}}[ d ]i5{\displaystyle {i_{5}}}[ d ]i6{\displaystyle {i_{6}}}[ d ]
ステップ[ r ]−iRi1{\displaystyle -{\frac {i_{R}}{i_{1}}}}[ s ]i1i1{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}i1i2{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}[ t ]i2i3{\displaystyle {\frac {i_{2}}{i_{3}}}}i3i4{\displaystyle {\frac {i_{3}}{i_{4}}}}i4i5{\displaystyle {\frac {i_{4}}{i_{5}}}}i5i6{\displaystyle {\frac {i_{5}}{i_{6}}}}
Δステップ[ u ] [ v ]i1i2:i2i3{\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}:{\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}}i2i3:i3i4{\displaystyle {\tfrac {i_{2}}{i_{3}}}:{\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}}i3i4:i4i5{\displaystyle {\tfrac {i_{3}}{i_{4}}}:{\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}}i4i5:i5i6{\displaystyle {\tfrac {i_{4}}{i_{5}}}:{\tfrac {i_{5}}{i_{6}}}}
シャフトスピード i1iR{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{R}}}}i1i1{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{1}}}}i1i2{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{2}}}}i1i3{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{3}}}}i1i4{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{4}}}}i1i5{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{5}}}}i1i6{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{6}}}}
Δ シャフト速度[ w ]0−i1iR{\displaystyle 0-{\tfrac {i_{1}}{i_{R}}}}i1i1−0{\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}-0}i1i2−i1i1{\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{1}}}}i1i3−i1i2{\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{2}}}}i1i4−i1i3{\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{3}}}}i1i5−i1i4{\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{4}}}}i1i6−i1i5{\displaystyle {\tfrac {i_{1}}{i_{6}}}-{\tfrac {i_{1}}{i_{5}}}}
トルク比[ e ]μR{\displaystyle \mu _{R}}[ e ]μ1{\displaystyle \mu _{1}}[ e ]μ2{\displaystyle \mu _{2}}[ e ]μ3{\displaystyle \mu _{3}}[ e ]μ4{\displaystyle \mu _{4}}[ e ]μ5{\displaystyle \mu _{5}}[ e ]μ6{\displaystyle \mu _{6}}[ e ]
効率[ f ]ηn{\displaystyle \eta _{n}}μRiR{\displaystyle {\frac {\mu _{R}}{i_{R}}}}[ f ]μ1i1{\displaystyle {\frac {\mu _{1}}{i_{1}}}}[ f ]μ2i2{\displaystyle {\frac {\mu _{2}}{i_{2}}}}[ f ]μ3i3{\displaystyle {\frac {\mu _{3}}{i_{3}}}}[ f ]μ4i4{\displaystyle {\frac {\mu _{4}}{i_{4}}}}[ f ]μ5i5{\displaystyle {\frac {\mu _{5}}{i_{5}}}}[ f ]μ6i6{\displaystyle {\frac {\mu _{6}}{i_{6}}}}[ f ]
アイシンAWTF-80 SC 450  N⋅m (332  lb⋅ft ) 2005 [ 6 ]50 90 36 4444 96 2 3 6.0494 4.9495 [ i ] [ s ]1.6865
1.4333 [ r ]
ギヤ R 1 2 3 4 5 6
ギア比 −3.3939 [秒] [ i ]−11233{\displaystyle -{\tfrac {112}{33}}}4.148111227{\displaystyle {\tfrac {112}{27}}}2.3704 [ t ]6427{\displaystyle {\tfrac {64}{27}}}1.5556149{\displaystyle {\tfrac {14}{9}}}1.1546 [動詞]11297{\displaystyle {\tfrac {112}{97}}}0.8593336391{\displaystyle {\tfrac {336}{391}}}0.6857 [ w ]2435{\displaystyle {\tfrac {24}{35}}}
ステップ 0.8182 [秒]1.0000 1.7500 [トン]1.5238 1.34721.3436 1.2532
Δステップ[ u ]1.1484 1.1311 1.0027 [動詞]1.0722
スピード -1.22221.0000 1.7500 2.6667 3.5926 4.8272 6.0494
Δ速度 1.22221.0000 0.7500 0.9167 0.9259 1.2346 1.2222 [ w ]
トルク比[ e ]–3.3023 –3.2568 3.9956 3.9204 2.3127 2.2841 1.5444 1.5389 1.1471 1.1434 0.8553 0.8532 0.6813 0.6791
効率[ f ]ηn{\displaystyle \eta _{n}}0.9730 0.9596 0.9632 0.9451 0.9757 0.9636 0.9929 0.9893 0.9935 0.9903 0.9953 0.9928 0.9936 0.9904
作動シフトエレメント[ x ]
ブレーキA [ y ]❶ ❶ ❶ ❶
ブレーキB [ z ]❶ ❶ ❶
クラッチC [ aa ]❶ ❶
クラッチD [ ab ]❶ ❶
クラッチE [ ac ]❶ ❶ ❶
幾何比：速度変換
ギア比[ d ] R & 3 & 6普通[ ad ]初級特記[ ae ]iR=−R3(S1+R1)R1S3{\displaystyle i_{R}=-{\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{1}S_{3}}}}i3=S1+R1R1{\displaystyle i_{3}={\frac {S_{1}+R_{1}}{R_{1}}}}i6=R3S3+R3{\displaystyle i_{6}={\frac {R_{3}}{S_{3}+R_{3}}}}
iR=−(1+S1R1)R3S3{\displaystyle i_{R}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right){\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}}i3=1+S1R1{\displaystyle i_{3}=1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}}i6=11+S3R3{\displaystyle i_{6}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}}}
ギア比[ d ] 1 & 2普通[ ad ]初級特記[ ae ]i1=R2R3(S1+R1)R1S2S3{\displaystyle i_{1}={\frac {R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{1}S_{2}S_{3}}}}i2=R3(S1+R1)(S2+R2)R1S2(S3+R3){\displaystyle i_{2}={\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})(S_{2}+R_{2})}{R_{1}S_{2}(S_{3}+R_{3})}}}
i1=(1+S1R1)R2R3S2S3{\displaystyle i_{1}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right){\tfrac {R_{2}R_{3}}{S_{2}S_{3}}}}i2=(1+S1R1)(1+R2S2)1+S3R3{\displaystyle i_{2}={\tfrac {\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\right)}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}}}}
ギア比[ d ] 4 & 5普通[ ad ]初級特記[ ae ]i4=R2R3(S1+R1)R2R3(S1+R1)−S1S2S3{\displaystyle i_{4}={\frac {R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{2}R_{3}(S_{1}+R_{1})-S_{1}S_{2}S_{3}}}}i5=R3(S1+R1)R3(S1+R1)+S1S3{\displaystyle i_{5}={\frac {R_{3}(S_{1}+R_{1})}{R_{3}(S_{1}+R_{1})+S_{1}S_{3}}}}
i4=11−S2S3R2R31+R1S1{\displaystyle i_{4}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {\tfrac {S_{2}S_{3}}{R_{2}R_{3}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}}}}}}i5=11+S3R31+R1S1{\displaystyle i_{5}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}}}}}}
運動比：トルク変換
トルク比[ e ] R & 3 & 6 μR=−(1+S1R1η0)R3S3η0{\displaystyle \mu _{R}=-\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right){\tfrac {R_{3}}{S_{3}}}\eta _{0}}μ3=1+S1R1η0{\displaystyle \mu _{3}=1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}}μ6=11+S3R3⋅1η0{\displaystyle \mu _{6}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}
トルク比[ e ] 1 & 2 μ1=(1+S1R1η0)R2R3S2S3η032{\displaystyle \mu _{1}=\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right){\tfrac {R_{2}R_{3}}{S_{2}S_{3}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}}μ2=(1+S1R1η0)(1+R2S2η0)1+S3R3⋅1η0{\displaystyle \mu _{2}={\tfrac {\left(1+{\tfrac {S_{1}}{R_{1}}}\eta _{0}\right)\left(1+{\tfrac {R_{2}}{S_{2}}}\eta _{0}\right)}{1+{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}
トルク比[ e ] 4 & 5 μ4=11−S2S3R2R3η0321+R1S1⋅1η0{\displaystyle \mu _{4}={\tfrac {1}{1-{\tfrac {{\tfrac {S_{2}S_{3}}{R_{2}R_{3}}}{\eta _{0}}^{\tfrac {3}{2}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}}}}}μ5=11+S3R3⋅1η01+R1S1η0{\displaystyle \mu _{5}={\tfrac {1}{1+{\tfrac {{\tfrac {S_{3}}{R_{3}}}\cdot {\tfrac {1}{\eta _{0}}}}{1+{\tfrac {R_{1}}{S_{1}}}\eta _{0}}}}}}
  1. ^すべての6Rトランスミッションは、 ZF 6HP 26ギアボックスで最初に実現されたルペルティエギア機構に基づいています。
  2. ^レペルティエ歯車機構を使用する他のギアボックスについては、情報ボックスを参照してください。
  3. ^ 2026年1月14日改訂命名法
    • Sn={\displaystyle S_{n}=}太陽歯車：歯数
    • Rn={\displaystyle R_{n}=}リングギア：歯数
    • Cn={\displaystyle \color {gray}{C_{n}=}}キャリアまたは遊星ギアキャリア（不要）
    • sn={\displaystyle s_{n}=}サンギア：軸速度
    • rn={\displaystyle r_{n}=}リングギア：シャフト速度
    • cn={\displaystyle c_{n}=}キャリアまたは遊星歯車キャリア：軸速度
    ギア 付きはn={\displaystyle n=}
    • in={\displaystyle i_{n}=}ギア比または変速比
    • ω1;n=ωt={\displaystyle \omega _{1;n}=\omega _{t}=}シャフト速度 シャフト1: 入力（タービン）シャフト
    • ω2;n={\displaystyle \omega _{2;n}=}シャフト速度シャフト2：出力シャフト
    • T1;n=Tt={\displaystyle T_{1;n}=T_{t}=}トルクシャフト1：入力（タービン）シャフト
    • T2;n={\displaystyle T_{2;n}=}トルクシャフト2：出力軸
    • μn={\displaystyle \mu _{n}=}トルク比またはトルク変換比
    • ηn={\displaystyle \eta _{n}=}効率
    • i0={\displaystyle i_{0}=}静止ギア比
    • η0={\displaystyle \eta _{0}=}（仮定の）固定ギア効率
  4. ^ a b c d e f g h i j k lギア比（変速比）— 速度変換 —in{\displaystyle i_{n}}
    • ギア比in{\displaystyle i_{n}}は、
      • 入力軸速度ω1;n{\displaystyle \omega _{1;n}}
      • 出力軸速度ω2;n{\displaystyle \omega _{2;n}}
    • したがって、軸速度の逆数に対応する。
      • in=1ω2;nω1;n=ω1;nω2;n=ωtω2;n{\displaystyle i_{n}={\frac {1}{\frac {\omega _{2;n}}{\omega _{1;n}}}}={\frac {\omega _{1;n}}{\omega _{2;n}}}={\frac {\omega _{t}}{\omega _{2;n}}}}
  5. ^ a b c d e f g h i j k l mトルク比（トルク変換比）— トルク変換 —μn{\displaystyle \mu _{n}}
    • トルク比μn{\displaystyle \mu _{n}}は、
      • 出力トルクT2;n{\displaystyle T_{2;n}}
      • トルクを入力するT1;n{\displaystyle T_{1;n}}
      • 効率損失を差し引いたもの
    • そして、効率損失を除けば、軸速度の逆数にも 相当する。
      • μn=inηn;η0=ω1;nηn;η0ω2;n=T2;nηn;η0T1;n{\displaystyle \mu _{n}=i_{n}\eta _{n;\eta _{0}}={\frac {\omega _{1;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{\omega _{2;n}}}={\frac {T_{2;n}\eta _{n;\eta _{0}}}{T_{1;n}}}}
      • この表に記載されている式に従ってギアごとに異なる場合があります。ηn;η0{\displaystyle \eta _{n;\eta _{0}}}0≤ηn;η0≤1{\displaystyle 0\leq \eta _{n;\eta _{0}}\leq 1}
  6. ^ a b c d e f g h i j効率
    • 効率は 計算される ηn{\displaystyle \eta _{n}}
      • トルク比から
      • ギア比（伝達比）との関係
      • ηn=μnin{\displaystyle \eta _{n}={\frac {\mu _{n}}{i_{n}}}}
    • 単一噛み合いギアの動力損失
      • 1%から1.5%の範囲です
      • 乗用車の騒音を低減するために使用されるヘリカルギアペアは、損失範囲の上限にあります。
      • 騒音快適性が低いため商用車に限定されている平歯車対は、損失範囲の下限に位置する。
    トルク比と効率の回廊
    • 遊星歯車装置では、固定ギア比はi0{\displaystyle i_{0}}遊星歯車を介して、つまり2つの噛み合いによって形成される。
    • 簡略化のため、両方のメッシュの効率を合わせて指定するのが一般的である。
    • ここで指定されている効率は、定常比の仮定効率に基づいています。η0{\displaystyle \eta _{0}}i0{\displaystyle i_{0}}
      • （上限値）のη0=0.9800{\displaystyle \eta _{0}=0.9800}
      • および（低い値）η0=0.9700{\displaystyle \eta _{0}=0.9700}
    • 両方の介入を合わせると
    • 対応する効率
      • 単一噛み合いギアペアの場合η012{\displaystyle {\eta _{0}}^{\tfrac {1}{2}}}
      • （上限値）0.980012=0.98995{\displaystyle 0.9800^{\tfrac {1}{2}}=0.98995}
      • および（低い値）0.970012=0.98489{\displaystyle 0.9700^{\tfrac {1}{2}}=0.98489}
  7. ^レイアウト
    • 入力と出力は反対側にあります
    • 遊星歯車装置1は入力側（タービン側）にある
    • 入力（タービン）シャフトはR 1であり、作動する場合はC 2 /C 3（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア）
    • 出力軸はR 3（外側のラビニョーギアセットのリングギア）
  8. ^総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）公称
    • i1in{\displaystyle {\frac {i_{1}}{i_{n}}}}
    • より広いスパンにより、
      • 市外を走行する際の減速
      • 登山能力を高める
        • 峠やオフロードを運転するとき
        • またはトレーラーを牽引するとき
  9. ^ a b c総比率スパン（総ギア比/総伝達比）有効
    • min(i1;|iR|)in{\displaystyle {\frac {min(i_{1};|i_{R}|)}{i_{n}}}}
    • スパンは、
      • 後進ギア比
      • 1速と一致する
    • 標準R:1も参照
    余談ですが、通常、後進ギアは1速ギアよりも長いため、トランスミッションの適合性を判断する上で有効ギア比は非常に重要です。このような場合、公称ギア比は誤解を招く印象を与えますが、これは比出力の高い車両でのみ問題となります。
    • メーカーは当然ながら有効スパンを指定することに関心がない。
    • ユーザーは、有効なスパンがもたらす実際的なメリットをまだ理解していない。
    • 有効スパンは研究や教育においてまだ役割を果たしていない
    その重要性に反して、有効スパンは理論上も実践上も確立されておらず、一般的な受容と広範な適用はまだ待たれています。余談はここまでです。
  10. ^比率スパンの中心
    • (i1in)12{\displaystyle (i_{1}i_{n})^{\frac {1}{2}}}
    • 中央はトランスミッションの速度レベルを示します
    • 最終減速比と合わせて
    • 車両のシャフト速度レベルを示します
  11. ^平均ギアステップ
    • (i1in)1n−1{\displaystyle \left({\frac {i_{1}}{i_{n}}}\right)^{\frac {1}{n-1}}}
    • ステップ幅が狭くなると
      • 歯車が互いにより良く接続される
      • シフトの快適性が向上する
  12. ^ Sun 1: ギアセット 1 のサンギア
  13. ^リング 1: ギアセット 1 のリングギア
  14. ^太陽 2: ギアセット 2 の太陽ギア: 内側のラビニョー ギアセット
  15. ^リング 2: ギアセット 2 のリングギア: 内側のラビニョー ギアセット
  16. ^ Sun 3: ギアセット 3 のサンギア: 外側のラビニョー ギアセット
  17. ^リング 3: ギアセット 3 のリングギア: 外側ラビニョー ギアセット
  18. ^ a b c標準50:50 — 50%は平均ギアステップより上、50%は下 —
    • ギアステップが徐々に減少します（黄色のハイライトラインステップ）
    • 1速から2速へのステップが特に大きい
      • ギア段の下半分（小ギア間、切り捨て、ここでは最初の2つ）は常に大きい
      • そして、ギア段の上半分（大きなギアの間、切り上げ、ここでは最後の3つ）は常に小さくなります。
    • 平均ギアステップ（右端の2行上に黄色で強調表示されたセル）よりも
    • 下半分:ギアステップが小さいと、可能な比率が無駄になります (赤太字)
    • 上半分：ギアステップが大きいと不十分（赤太字）
  19. ^ a b c d標準 R:1 — 後進ギアと1速ギアの比率は同じ —
    • 理想的な後進ギアは1速と同じ変速比を持つ
      • 操縦時に支障がない
      • 特にトレーラーを牽引する場合
      • トルクコンバーターはこの欠点を部分的にしか補うことができない。
    • 1速と比較してプラス11.11％マイナス10％は良好です
    • プラス25％マイナス20％が許容範囲（赤）
    • これ以上は不満足（太字）
    • 総比率スパン（総ギア/トランスミッション比）も参照してください有効
  20. ^ a b c標準1:2 — 1速から2速へのギアステップを可能な限り小さくする —
    • ギアステップが連続的に減少する（黄色のマークラインステップ）
    • 最も大きなギア段は1速から2速への段であり、
      • 良好な速度の接続と
      • スムーズなギアシフト
    • できるだけ小さくなければならない
      • ギア比は1.6667:1（5:3）までが適切です
      • 1.7500 : 1 (7 : 4)まで許容される（赤）
      • 上記は不満足です（太字）
  21. ^ a b大きな歯車から小さな歯車へ（右から左へ）
  22. ^ a b c標準ステップ- 大きなギアから小さなギアへ：ギアステップの着実かつ漸進的な増加 -
    • ギアステップは
      • 増加: Δステップ（最初の緑色で強調表示された線Δステップ）は常に1より大きい
      • 可能な限り漸進的：Δステップは常に前のステップよりも大きい
    • 徐々に増加しないことは許容されます（赤）
    • 増加しないことは不満足（太字）
  23. ^ a b c標準速度— 小型ギアから大型ギアまで：軸速度差の着実な増加 —
    • シャフトスピードの違いは
      • 増加: Δシャフト速度（緑色でマークされた2番目の線Δ（シャフト）速度）は常に前のものよりも大きくなります
    • 前回より1つ小さい差は許容範囲です（赤）
    • 2 つ連続する場合は、比率の無駄です (太字)
  24. ^永久結合要素
    • ラビニョーカップリング以外には永久カップリングはない
  25. ^ブロックR 2とS 3
  26. ^ブロックC 2 / C 3（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア）
  27. ^カップルC 1とS 2
  28. ^ C 1 をR 2およびS 3と結合する
  29. ^ R 1とC 2 /C 3（複合ラビニョーギアセットの共通キャリア）を結合します
  30. ^ a b c普通 注目
    • ギア比を直接決定するため
  31. ^ a b c初級 注目
    • 伝達比を決定するための代替表現
    • オペランドのみを含む
      • 遊星歯車装置の中心歯車の単純な分数で
      • または値1
    • 基礎として
      • 信頼できる
      • 追跡可能
    • トルク変換比と効率の決定

アプリケーション

アプリケーション
作る 期間 モデル
BMWグループ
BMW2014～2020年 i8
2015年～現在 225xe アクティブツアラー（F45）
2020年～現在 X1 xDrive 25e (F48)
2020年～現在 X2 xDrive 25e (F39)
ミニ2014～2017年 クーパー（F56/55）
2015～2017年 クラブマン（F54）[ a ]
2016～2017年 カントリーマン（F60）[ b ]
フィアットクライスラーオートモービルズ[ c ]
アルファロメオ2005～2011年 159 [ d ]
2005～2010年 ブレラ[ e ]
2006～2010年 クモ[ f ]
フィアット2005～2011年 クロマ[ g ]
2012～2019年 500
ランチア2008～2014年 デルタ[ h ]
フォード・モーター・カンパニー
フォード2005～2007年 500
2006～2012年 フォード・フュージョン（米国）[ i ]
2007～2014年 モンデオMkIV [ j ]
2006～2014年 銀河[ k ]
リンカーン2006 ゼファー
2007～2012年 MKZ
水銀2005～2010年 ミラノ[ 8 ]
2005～2007年 モンテゴ[ 8 ]
ゼネラルモーターズ
キャデラック2005～2010年 BLS [ l ]
2009～2016年 SRX II [メートル]
シボレー2008～2016年 クルーズ[ n ]
オペル・ボクスホールアストラ
ベクトラ
シグナム
ザフィラ
2008～2017年 記章
2014～2017年 メリバ
サーブ2006～2014年 9-3 II（前輪駆動と後輪駆動）[ o ]
2013～2014年 9-3 III
2010～2012年 9-5 II
ヒュンダイ
2006～2014年 ベラクルス[ 7 ]
ジャガー・ランドローバー
ジャガー2007～2009年 Xタイプ[ p ]
ランドローバー​2006～2014年 フリーランダー2
2011～2013年 イヴォーク
ルクスゲン
2013～2015年 S5 2.0 T
2015-2019 S5エコハイパー[ q ]
2019年～現在 S5 GT（GT 225）·1.8 T
2014～2015年 U6 [ r ]
2015～2018年 U6エコハイパー[ s ]
2018年～現在 ラックスジェン U6 GT (GT 220) 1.8 T
2016年～現在 ルクスジェン M7エコハイパー 2.2 T
2016年～現在 ルクスジェン U7エコハイパー 2.2 T
2019年～現在 URX 1.8 T
マヒンドラ＆マヒンドラ
2015年～現在 XUV 500
マツダ
2005–2008 6 私
2006～2012年 CX-7
2006年～現在 CX-9
2006年～現在 MPV III
2007～2012年 6 II
PSAグループ
シトロエン[ t ]C4
C5
C6
DS3
DS4
DS5
2010～2016年 びくびく
C-エリゼ
プジョー[ u ]2006～2008年 307
2014～2018年 308
2005～2010年 407
2010年～現在 408（サルーン）
2011～2018年 508
2005～2010年 607
2008年～ 3008
2009年～ 5008
2010～2016年 専門家
ルノー
2005–2009 ヴェル・サティス
2006～2010年 エスパス
鈴木
2014年～現在 ビターラ（FWDおよびAWD）
2015年～現在 バレーノ
2017年～現在 迅速
2017年～現在 SX4 Sクロス
トヨタグループとロータス
トヨタ[ v ]2006～2008年 前置胎盤（V6）
2007～2018年 カムリ
2007～2017年 アウリオン（V6）
2007～2012年 ブレード（V6）
2007～2013年 マークXジオ（V6）
2008～2016年 ハイランダー
2008～2017年 アルファード（V6）
2008～2018年 アバロン
2008～2018年 RAV4
2009～2017年 ヴェンザ
2011～2016年 シエナ
2017 プロエース
レクサス2007～2018年 ES250とES350 [ w ]
2010～2022年 RX [ x ]
2015～2021年 NX200t [ y ]
2019～2023年 LM350（香港）
蓮2012 エヴォラ（IPS）
2022年～ エミラ（V6）
サイオン2011～2016年 tC
フォルクスワーゲングループ
アウディ2003～2013年 A3
2015～2018年 第3問
シュコダオクタヴィア
ラピッド[ z ]
フォルクスワーゲン2003～2010年 トランスポーター
2007 ジェッタ
2009～2017年 ティグアン
2012～2022年 パサート
2019年～現在 ポロ（MK5）（インド）
ボルボ
2005～2014年 XC90 [ 8 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] (FWD & AWD) [ aa ]
2006–2009 S60 [ 10 ] (FWD & AWD) [ ab ]
2006～2008年 ボルボ V70 II (FWD & AWD) [ ac ]
2006～2008年 XC70（AWD）
2007～2016年 S80 II [ 11 ] [ 14 ] (FWD & AWD) [広告]
2008～2016年 V70 III [ 15 ] (FWD & AWD) [ ae ]
2008～2016年 XC70 II [ 11 ] (FWD & AWD) [ af ]
2009～2017年 XC60 [ 11 ] (FWD & AWD) [ ag ]
2011–2018年[ 11 ]S60 II (FWD & AWD) [ ah ]
2016～2017年 S90（前輪駆動）[ ai ]
2016～2018年 V90（前輪駆動）[ aj ]
2011～2018年 V60 (FWD & AWD) [ ak ]
2011～2012年 S40 II (FWD) [ al ]
2011～2012年 V50 [ 16 ] (FWD) [午前]
2011～2013年 C30 (FWD) [ an ]
2011～2013年 C70 II（前輪駆動）
2012～2014年 V40 II（前輪駆動）[ ao ]
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参照

参考文献

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