南アフリカクラス16E 4-6-2

南アフリカクラス16E 4-6-2
No. 858ベティ、ベトリヴィエにて、1979 年 11 月 5 日
種類と起源 パワータイプ スチーム デザイナー 南アフリカ鉄道 （AGワトソン） ビルダー ヘンシェル・アンド・サン シリアルナンバー 22583-22588 モデル 16Eクラス ビルド日 1935 総生産量 6
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2（太平洋）  •  UIC 2'C1'h2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 34インチ（864 mm） 結合径 72インチ（1,829 mm） 後続径 34インチ（864 mm） テンダーホイール 34インチ（864 mm） ホイールベース 63フィート5インチ+3 ⁄ 16 インチ（19,334 mm）  • エンジン 33フィート7インチ（10,236 mm）  • リーディング 7フィート2インチ（2,184 mm）  • 結合 12フィート3インチ+1 ⁄ 2 インチ（3,746 mm）  • 入札 20フィート5インチ（6,223 mm）  • テンダー台車 6フィート2インチ（1,880 mm） 長さ： ​  • オーバーカプラ 71フィート8インチ+3 ⁄ 16 インチ（21,849 mm） 身長 13フィート（3,962 mm） フレームタイプ バー 車軸荷重 20 LT 19 cwt (21,290 kg) ​  • リーディング 19 LT 14 cwt (20,020 kg)  • 1番目にカップリングされた 19 LT 8 cwt (19,710 kg)  • 2番目の結合 20 LT 19 cwt (21,290 kg)  • 3番目に結合した 19 LT 7 cwt (19,660 kg)  • 後続 18 LT 7 cwt (18,640 kg)  • テンダー台車 台車1: 33 LT 18 cwt (34,440 kg) 台車2: 35 LT 10 cwt (36,070 kg)  • テンダー車軸 17 LT 15 cwt (18,030 kg) 接着剤重量 59 LT 14 cwt (60,660 kg) 機関車の重量 97 LT 15 cwt (99,320 kg) 柔らかい重量 69 LT 8 cwt (70,510 kg) 総重量 167 LT 3 cwt (169,800 kg) 入札タイプ JT（2軸台車） JT、JV可 燃料の種類 石炭 燃料容量 14 LT (14.2 t) ウォーターキャップ。 6,000インペリアルガロン（27,300リットル） ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア 63平方フィート（5.9 m ^2） ボイラー： ​  • モデル ワトソン規格第3A号  • タイプ ドームレス  • ピッチ 9フィート3インチ（2,819 mm）  • 直径 6フィート2インチ+1 ⁄ 4 インチ（1,886 mm）  • チューブプレート 19フィート1⁄2インチ（  5,804 mm）  • 小さなチューブ 136: 2+1 ⁄ 2 インチ（64 mm）  • 大きなチューブ 36: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm） ボイラー圧力 210 psi (1,448 kPa) 安全弁 ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス 206平方フィート（19.1平方^メートル）  • チューブ 2,682平方フィート（249.2 m ^2）  • アーチチューブ 26平方フィート（2.4 m ^2）  • 総表面積 2,914平方フィート（270.7 m ^2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 592平方フィート（55.0 m ^2） シリンダー 二 シリンダーサイズ ボア24インチ（610 mm）、 ストローク28インチ（711 mm） バルブギア ロータリーカム バルブタイプ ポペット カプラー AARナックル
パフォーマンス数値 最高速度 350トンの列車を牽引する場合、136 km（85マイル） 牽引力 35,280 lbf (156.9 kN) @ 75%
キャリア オペレーター 南アフリカ鉄道 クラス 16Eクラス クラスの人数 6 数字 854–859 配達済み 1935 最初の実行 1935 撤回 1972
2番目の連結車軸にはフランジのない車輪が付いていた

1935 年製南アフリカ鉄道クラス 16E 4-6-2は、旅客用蒸気機関車の一種です。

1935年、南アフリカ鉄道は4-6-2の車輪配置を持つクラス16E蒸気機関車6両を急行旅客列車に投入した。^{[1] [2] [3]}

メーカー

1930年から1933年にかけて南アフリカで大恐慌が続いた後、南アフリカ鉄道（SAR）はケープタウンとヨハネスブルグを結ぶ急行旅客サービスの改善に着手しました。より重要な急行列車の平均速度を向上させるため、1929年から1936年までSARの主任機械技師を務めたAGワトソンは、ユニオン・エクスプレスとユニオン・リミテッドの列車専用としてクラス16Eを設計しました。ドイツのカッセルにあるヘンシェル・アンド・サン社で6両の機関車が製造され、1935年に納入されました。番号は854から859まで付けられました。^{[1] [2] [3] [4]}

特徴

直径72インチ（1,830ミリメートル）の連結輪を備えた16E型は、ケープゲージ急行旅客機関車の中でも最も優れた機関車と評されました。北米以外では、パシフィック鉄道最大の火格子を備えていました。連結輪は狭軌機関車としては史上最大で、実用重量と牽引力は北米以外のほとんどのパシフィック鉄道と同等かそれ以上でした。^{[1] [2] [5]}

AGワトソン

ワトソンは、主任土木技師が指定した許容範囲内に車軸荷重を維持するのに相当な困難を経験したため、灰受け、運転室、側面のランニングボード、その他いくつかの部品を通常よりも薄い材料で作ることになった。オリジナルのナンバープレートさえもアルミニウムで鋳造されていた。それでも、20ロングトン19ハンドレッドウェイト（21,290キログラム）という車軸荷重は、当時のSARの機関車や車両の中で最も重いものであった。^[2]

1935年のクラス15E山岳型機関車とともに、石炭積載量14ロングトン（14.2トン）、水積載量6,000英ガロン（27,300リットル）、車軸荷重17ロングトン15ハンドレッドウェイト（18,030キログラム）のJT型炭水車が導入された。^{[1] [2]}

主軸枠は圧延鋼板から機械加工され、各枠は前後一体型であった。車輪には中空クランクピンが取り付けられ、先頭台車には油浴式センターピボットが取り付けられていた。連結棒と連結棒にはフローティングブロンズブッシュが取り付けられ、溝付き断面の特殊クロムニッケル合金鋼製であった。連結された中央の駆動輪はフランジレスで、他の2組よりもトレッドが広く、急曲線でのレールからの滑り落ちを防止していた。^[2]

大型の連結輪による牽引力を高めるため、内径24インチ（610ミリメートル）、ストローク28インチ（711ミリメートル）の大型シリンダーが採用された。これとボイラー圧力210ポンド/平方インチ（1,448キロパスカル）により、機関車はボイラー圧力の75%で35,280ポンド力（156.9キロニュートン）の牽引力を発揮した。各シリンダーは煙室サドルの半分と一体鋳造されており、鋳物の互換性が確保されていた。^[2]

ポペットバルブカムシャフトを回転させるドライブシャフトは、ほとんどの後輪駆動車やトラックのものと変わりません。

ロータリーカムポペットバルブはクラス19Cで成功を収めたため、クラス16Eにも採用された。バルブは駆動輪に取り付けられた回転機構から外部の回転プロペラシャフトによって駆動された。バルブはダブルシートでシリンダーの両端に収納されており、この配置によりバルブとシリンダーバレル間のポートが短く直線的になった。吸気バルブの直径は8インチ（203ミリメートル）、排気バルブの直径は9インチ（229ミリメートル）であった。ロータリーカムギアの細部部品のほとんど、特に主駆動装置と逆転装置はクラス19Cの類似部品と互換性があった。ポペットバルブ装置により、エンジンは極めて高い自由走行特性を得た。^{[1] [2] [5]}

クラス16Eには、ワトソンが標準化政策の一環として設計した標準ボイラーの一つであるワトソン規格3Aボイラーが搭載されていました。このボイラーは最大作動圧力225ポンド/平方インチ（1,551キロパスカル）で設計され、ボイラー胴板と火室外板はニッケル鋼製でした。ボイラーと火室はアルフォル断熱材で完全に覆われていました。^{[2] [6]}

16E型ボイラーの中心線は、レール面から9フィート3インチ（2,819ミリメートル）上にあり、当時のSARで最も傾斜がきつかった。このため、また荷重計の制限から、ボイラーはドームレス構造で、本来ドームがあるべきボイラー胴体上部に点検用マンホールが設けられていた。蒸気は、水面から可能な限り高い位置に設置された2本の集合管に固定された多数の小さな供給管を通して集められた。これらの集合管はその後、直径7インチ（178ミリメートル）の主蒸気管に合流し、煙室内の過熱器ヘッダーと多弁式調整器につながっていた。ヘッダーから各シリンダーへの蒸気管の直径は6インチ（152ミリメートル）であった。ボイラーには、火室の前方に2つの大型ポップ安全弁がボイラーの両側に1つずつ、約80度の角度で取り付けられていた。^{[1] [2] [7]}

AGワトソンと16Eクラスの生徒たち、1935年頃

火室には電動式のAjax製防火扉が備えられ、火格子はセクショナルピンホール型で、電動式シェーキングギアが取り付けられていた。軸荷重制限内に収めるため、灰受けは比較的薄い耐食性鋼板で作られ、特殊な耐熱性を備えていた。レンガ造りのアーチは、直径3インチ（76ミリメートル）のアーチ管5本で支えられていた。火室にはSAR標準型のフレキシブルステーが取り付けられ、ステーへのアクセスを容易にするため、機関車には傾斜前面を持つワトソンキャブが装備されていた。このキャブはワトソン標準ボイラーと同様に、後のSAR蒸気機関車クラスの標準となった。キャブは特殊軽鋼製で、全体が溶接されていた。^{[2] [6]}

サービス

このクラスはキンバリーで運行を開始し、ユニオン・エクスプレスやユニオン・リミテッドなどの列車を、それぞれ南はボーフォート・ウェスト行き、北はヨハネスブルグ行きとして定期的に運行しました。ユニオン・トレインは第二次世界大戦後、ブルー・トレインとなりました。この機関車はヨハネスブルグのブラムフォンテン機関車庫に駐留することはありませんでしたが、キンバリーとヨハネスブルグ間の運行時にはそこで整備されました。^[7]

16E型客車は、その積載能力の範囲内で貨物を輸送する際に、非常に優れた効率性と経済性を発揮しました。 1939年、北軍の列車に使用されていた当初の木製客車が、より重い鋼鉄製でエアコン付きの客車に置き換えられると、積載量は600英トン（610トン）以上に増加し、クラス16Eでは対応できなくなり、オレンジ自由国のブルームフォンテーンに移設されました。 ^{[1] [2] [3]}

ここからオレンジ・エクスプレスを含む定期旅客列車が牽引され、北はヨハネスブルグ、南はデ・アール、そしてキンバリーまで運行されました。オレンジ・エクスプレスやトランス・カルーなどの列車にエアコン付きのラウンジカーが追加された際、再び増加した貨物量に対応できないと判断され、最終的に1972年に運行を停止しました。^[3]

保存

ワトソンが1936年に引退した際、858号機は正式に彼の名を冠しました。キャブ側面のナンバープレートの上には「アラン・G・ワトソン」の名が記されていました。16E型が退役した頃には、この機関車のヘッドライトの下には「ベティ」の名が刻まれていました。^[7]

2台の機関車が現存しており、2015年時点では比較的無傷の状態でした。858号ベティはキンバリーのビーコンズフィールドで屋外保管されていましたが、857号アン・スミス・ブルームフォンテン・クイーンはブルームフォンテーンの機関車庫の屋根付き駐車場に保管されていました。^[8]

番号	作品番号	THF / プライベート	借地人 / 所有者	現在の場所
857	ヘンスク 22586	THF	トランスネット・ヘリテージ財団（博物館）	ブルームフォンテーン機関車庫
858	ヘンスク 22587	THF	スチームネット 2000	キンバリー機関車庫

記念

16E型機関車を描いた20セント切手は、南アフリカ郵便局が1983年4月27日に発行した記念切手4枚セットのうちの1枚で、当時急速に退役しつつあった南アフリカの蒸気機関車を記念するものでした。挿絵と切手のデザインは、著名な切手デザイナー兼アーティストであるハイン・ボタによるものです。描かれた機関車は16E型機関車858号でした。発行日には、伝統的なSAR機関車ナンバープレートの輪郭がデ・アールの記念消印として使用されました。^[9]

図

16E クラスの機関車には後年、煙除け装置が装備されました。

• 
  ケープタウンのパーデネイランド機関車（No. 854）、1935年頃
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  ルードポート近郊のユニオン・リミテッドの854号線、1936年頃
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  ブルートレインでヨハネスブルグを出発する858号車、1969年頃
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  1981年4月23日、オレンジリバー駅で煙偏向板を装備した858号機
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  1999年7月4日、タバ・ンチュにて煙偏向板を装備した857号機
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  1999年7月3日、キンバリーのビーコンズフィールドにて、煙偏向板を装備した858号機

参考文献

1. Holland, DF (1972). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第2巻: 1910-1955 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス: David & Charles . pp.  71– 72. ISBN 978-0-7153-5427-8。
2. エスピタリエ、TJ; デイ、WAJ (1946).南アフリカの機関車 ― 鉄道発展の小史. 第7章 南アフリカ鉄道（続）.南アフリカ鉄道・港湾誌、1946年8月号、631-632頁。
3. パクストン、リース; ボーン、デイヴィッド (1985). 『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）. ケープタウン: ストルイク. pp.  67– 68. ISBN 0869772112。
4. Henschel-Lieferliste (ヘンシェル＆サンの作品リスト)、Dietmar Stresow 編纂
5. Durrant, AE (1989). 『南アフリカ蒸気機関車の黄昏』（第1版）. Newton Abbott: David & Charles . p. 96. ISBN 0715386387。
6. 南アフリカ鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車ダイアグラムブック/Lokomotiefdiagramboek、2'0" & 3'6" ゲージ/Spoorwydte、蒸気機関車/Stoomlokomotiewe。 SAR/SAS 機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。ページ VIII、6a ～ 7a、25、45。
7. Soul of A Railway、システム7、西トランスバール、ヨハネスブルグを拠点とする、パート2。ヨハネスブルグのホーム信号機の間、パート2。キャプション14、18、22。2020年11月9日にWayback Machineでアーカイブ（2017年3月21日にアクセス）
8. ジョン N. ミドルトン (2002)。南アフリカ鉄道機関車ガイド - 2002 (2009 年 1 月、統合修正リスト 4 により修正) (2002 年 12 月第 2 版)。ハーツ、イギリス: Beyer-Garratt Publications。 p. 17.
9. 切手収集速報176、切手収集サービスとINTERSAPA発行、1983年