| PRR D16sb [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 PRR D16sb 4-4-0 6217、オレアン、ニューヨーク州 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ペンシルバニア鉄道のD16クラスは、 4-4-0「アメリカン」タイプの蒸気機関車の最終開発でした。[2] これらの機関車は合計429両がペンシルバニア鉄道のジュニアータ工場で製造され、5つのサブクラスに分かれていました。平地での使用のために直径80インチ（2,030 mm）の動輪を持つものもあれば、山岳地帯用の68インチ（1,730 mm）の動輪を持つものもありました。 [3] 1895年以前の計画では、これらの機関車は2等Lでした。
建設は1910年まで続けられ、1914年からの改修計画の支援を受け、機関車は1930年代まで多数が運用され、少数は1940年代まで残存しました。1223号機という機関車が保存され、現在展示されています。
デザイン
これらの機関車は、当初は以前のP型（後にD14型に再分類）の大型化として構想され、当時としては非常に大型で強力な機関車でした。[2]低い位置にボイラーを置き、フレーム間に火室を配置する従来の4-4-0型レイアウトを打破し、L型はフレーム上部に大型のベルペール火室と高い位置に大型のボイラーを配置しました。高い重心により、高速走行時の乗り心地は格段に向上しました。
この設計は3人の人物、すなわち動力部門総監督のフランク・D・カサネヴェ、主任機械技師のアクセル・S・ヴォクト、動力部門主任のセオドア・N・エリーの共同作業によるもので、カサネヴェが全体の設計を監督し、ヴォクトが機械の詳細を完成させ、エリーが外観と外部の詳細に重点を置いた。[4]
PRRが走行する地形の多様性を反映し、2つのバージョンが考案されました。平坦地向けの高駆動型（80インチ（2,030 mm）の車輪）と、丘陵地向けの低駆動型（68インチ（1,730 mm）の車輪）です。これらのバージョンの牽引力定格は、それぞれ17,500 lbf（77.84 kN）と20,600 lbf（91.63 kN）でした。1895年の再分類により、68インチ駆動型はD16クラス、80インチ駆動型はD16aクラスとなりました。
生産
1895年から1898年にかけて、高駆動型のD16aサブクラスが73両、1896年にD16クラスが6両製造された。わずかに改良された低駆動型のD16bサブクラスは、1900年から1908年にかけて262両が製造された。また、1900年には高駆動型のD16cが12両、 1900年から1910年にかけては高駆動型のD16dが45両製造された。[5]
アメリカ式（4-4-0）が最高級の用途から二次的な用途へと移行するにつれ、最高速度よりも牽引力が重要視されるようになりました。高駆動の機関車の多くが低駆動に改造され、D16aとD16cの76両がサブクラスD16に改造され、D16dの9両がD16b仕様に改造されました。これにより、80インチ駆動の機関車はごく少数しか残らなくなりました。
再建
1914年、PRRはアルトゥーナ工場でD16b 178号機を試験的に改造し、出力と効率を向上させるために過熱装置を取り付けました。この改造により、高温で乾燥した過熱蒸気との潤滑が不適合であったスライドバルブ付きシリンダーを、ピストンバルブと若干大型のシリンダーに交換する必要がありました。蒸気圧力は10 psi (0.7 bar) 低下し、175 psi (12.07 bar) となりました。牽引力は20,600 lbf (91.63 kN) から23,900 lbf (106.31 kN) に増加しました。改造された機関車はD16sbと分類され、「s」は過熱を意味するようになりました。
この改造は成功し、その後数年間でD16の様々なサブクラスの241台の機関車が68インチの駆動装置を備えたD16sb構成に改造されました。[5] さらに、多数の高駆動装置付き機関車が改造され、これらはD16sdと分類されました。[2]
その後のキャリア
1900年代初頭には、4-4-0型は最高級のサービスにおいて 4-4-2型「アトランティック」などの大型型に押され始め、D16型機関車はより緩やかな列車、各駅停車、支線、通勤列車といった、より歩行者の多いサービスで主力となりました。D16sb型とD16sd型への改造により、これらの機関車はこうしたサービスで新たな生命を吹き込まれ、1929年12月時点でも143台が運用されており、そのほとんどが東部および中部地域で運用されていました。[2] 1033と2082の2両はペンシルベニア州ベルビルの小さなキシャコキラスバレー鉄道に売却され、1940年にKVRRが廃止されるまで運行された。PRRで運行される列車の数は、列車の長さが伸び、新しい機関車が徐々に減っていくにつれて、特に大恐慌時代の輸送量減少と鉄道の電化プロジェクトによって蒸気機関車が余剰になったことで徐々に減少した。
最後の生存者
PRRのアメリカ型の最後の1台は、アメリカ合衆国のメリーランド州、デラウェア州、バージニア州の一部を含むデルマーバ半島のデルマーバ管区の支線で発見された。第二次世界大戦の初めには1035、1223、5079の3両の機関車が残っていたが、このうちスラット付きの旅客操縦装置を維持していたのは1223のみだった。この機関車は1905年にジュニアータ工場で製造されたもので、歴史的遺物として鉄道会社によって保存対象に選ばれ、 1951年までデラウェア州ウィルミントンに保管され、その後ペンシルベニア州ノーサンバーランドの機関庫にあるPRRの歴史コレクションに収められた。1953年、最後のD16が退役した。
ストラスバーグ鉄道
1960年、1223号機はペンシルベニア州ストラスバーグのアーミッシュ村落にある観光路線、ストラスバーグ鉄道にリース・譲渡され、運行状態に戻されました。1989年まで同鉄道で観光列車を運行し、その後はPRR、1968年からは後継のペン・セントラル鉄道、 1979年からはペンシルベニア鉄道博物館にリースされました。運行中は、運転台両側の番号の下にストラスバーグ鉄道の文字が刻まれていました。
ペンシルベニア鉄道博物館
生き残った D16sb #1223は現在、復元された状態でペンシルバニア鉄道博物館の屋内に静態展示されています。この博物館はストラスバーグの近くに位置し、この機関車が長年運行されていたストラスバーグ鉄道の真向かいにあります。
参考文献
- ^ ペンシルバニア鉄道(1928年5月7日). 「PRR D16sb ダイヤグラム (トレース番号E48868)」 . 2007年12月25日閲覧。
- ^ abcd Staufer, Alvin F. & Pennypacker, Bert (1962). Pennsy Power: Steam And Electric Locomotives of the Pennsylvania Railroad 1900-1957 . Staufer. LOC 62-20878.
- ^ ホリングスワース、ブライアン (2000). 『世界の列車図解辞典』MBI出版. p. 76. ISBN 0-7603-0891-8。
- ^ ラム、J. パーカー (2003). 『アメリカ蒸気機関車の完成』インディアナ大学出版局. ISBN 0-253-34219-8。
- ^ ab バーキー、ボブ. 「PRR 蒸気機関車運行表、パート2」.ノース・イースト・レールズ. 2007年12月25日閲覧。
