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ドイツ国鉄（DRG）のE 91型には、3種類の異なるドイツ貨物列車用電気機関車が含まれていました。以下に述べる標準機関車（ Einheitslokomotive ）に加え、1927年にE 913の名称が与えられた プロイセン型機関車もありました。
E 91.0とE 91.8
| DRGクラスE 91 DBクラス191 | |||||||||||||||||||||||||||
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 E 99.0、1983年に引退し、固定機関車に格下げされた。 | |||||||||||||||||||||||||||
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歴史
1922年には早くもドイツ国営鉄道が、電気機関車の調達計画の一環として、山岳鉄道サービス向けにC+C輪配置の大型貨物列車用電気機関車30両を初めて発注した。これらは1925年と1926年にクラウス社（機械要素）とWASSEG社（電気機器）によって納入された。16両がバイエルン鉄道網に割り当てられ、バイエルングループ管理局によってEG 5 22 501 – 516の名称が与えられた。他の14両はEG 581 BreslauからEG 594 Breslauとしてシロンスク鉄道網に配備された。1927年からは運用番号E 91 01 – 16とE 91 81 – 94が与えられた。 1927年に、バイエルン州の運行番号を付けて発注されたが、新しい番号E 91 17 – 20を付けてさらに4台の機関車が納入されました。
E91形とE77形は非常に類似していた。3軸駆動の台車には内枠が設けられていた。台車にはそれぞれ2基のモーターが搭載され、ジャックシャフトとヴィンタートゥール式斜ロッド駆動装置（Schrägstangenantrieb）を介して車軸を駆動していた。上部構造は3つのセクションに分かれており、前部セクションと後部セクションにはそれぞれ運転室と機関室があり、台車に固定されていた。中央セクションは前部セクションと後部セクションの間に吊り下げられ、連結されていた。機関室の各セクション間の通路はベローズで保護されており、仕切り壁は設けられていなかった。バイエルン機関車は、2 つの運転室窓の間にある追加の前面ドアによって、シレジアの機関車と簡単に区別できます (右の写真を参照。バイエルン E 91 11 は、試験場の固定変圧器として AW フランクフルトに駐車されています。E 91.9 とは異なり、側面の下半分に沿って通気口がはっきりと見えます)。
これらの機関車は、10‰の勾配で1,200トンの貨物列車を時速35kmで牽引し、500トンの旅客列車を時速45kmで牽引できるはずでした。機関車は貨物輸送と旅客輸送の両方に設計されており、最高速度は要求されませんでしたが、これらの機関車は当初の期待を完全に満たしました。
DRG（ドイツ国鉄）では、南ドイツ製の機関車はバイエルン州のミュンヘン中央駅、レーゲンスブルク、ローゼンハイム、フライラッシングの各機関車区に恒久的に保管されました。1925年に納入が開始されたシレジア製の機関車は、ヒルシュベルク／イェレニア・グラ機関区に保管されていました。このうち、E91 89番からE91 91番は、 1933年にシュトゥットガルト国鉄鉄道部門のウルム車庫に移管されました。1943年にはE91 88番とE91 94番がバイエルン州に移管され、1944年にはE91 82番、92番、93番が続きました。
残りの機関車、E 91 83からE 91 87は1945年秋にソ連占領地域に移送され、1946年に戦争賠償としてソ連に引き渡されました。1952年から1953年に返還された後、機関車は保管状態のままでした。リューベラント鉄道の新たな活路は見出されませんでした。この路線が25kV、50Hzで電化されることが間もなく明らかになったためです。機関車は1962年に退役し、1965年に解体されました。
南ドイツ製の機関車のうち、E 91 05は1934年に、E 91 17は1944年に退役した。その後も退役が続いたが、1950年時点で17両の機関車がドイツ鉄道（ DB）の保有車両として残っていた（E 91 01 - 03、07 - 11、13、15、16、18、20、81、88、89、94）。これらの機関車は1958年から1960年にかけて近代化改修され、すべての電気設備が更新された。運転室も変更され（タラップと窓枠が撤去され、前後3つ目の窓が大型の窓に交換された）。運行番号のコンピューター化導入に伴い、1969年に機関車は191系に再分類され、3桁の運行番号が付与された。最晩年には、これらの機関車は南ドイツの機関車基地だけでなく、ルール地方のオーバーハウゼンにも配備されました。最高速度が低かったため、主に入換作業に使用されました。1969年から1975年にかけて退役しました。
東経91.9度
| DRGクラスE 91 9 DBクラス191 | |||||||||||||||||||||||||||
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 E 91 099は1984年にミュンヘン・フライマン修理工場で新しく修復されました。 | |||||||||||||||||||||||||||
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歴史
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路線網の拡張と輸送量の増加に伴い、より多くの電気機関車が必要になったため、 ドイツ国営鉄道（DRG）は1927年に最も切迫した要件を満たすため、12台のE 91を追加発注しました。これらの機関車には、長い勾配で重い列車を牽引するための電気ブレーキが搭載されることになりました。さらに、重量を軽減するために当初の設計を変更する必要がありました。電気ブレーキの試験用プラットフォームとして、機関車E 95 02には納入時に電気ブレーキが搭載されていました。
機関車は1929年にAEGとWASSEG（AEGとSSWの合弁企業）によってE 91 95 - 106の番号で供給され、シロンスク鉄道網での任務のためにヴァルデンブルク＝ディッタースバッハ/ヴァウブジフ＝ポドグジェ機関車区に配置されました。E 91クラスのオリジナルバージョンと比較すると、技術的な違いは軽量化（主に主電動機による軽量化）と電気ブレーキだけでなく、機関車も長くなっていました。2つのタイプに出力の違いはありませんでした。外観的には、新しい機械は3つの大きなキャブ窓と、機関室の窓と同じ高さにある側面の通気口で簡単に見分けられました。古いモデルと区別するために、これらは新しいE 91 9クラスにグループ化されました。
機関車 E 91 96 は事故の後、1943年という早い時期に引退したが、南ドイツで解体されたのは終戦後であった。終戦前にも、E 91 95 から E 91 102 は南ドイツへ移された。E 91 104 は爆撃で損傷し、デッサウ修理工場 ( ReichsbahnausbesserungswerkまたはRAW ) に収容されていた。機関車 E 91 103、105、106 も1945年10月にデッサウ修理工場に送られた。解体された E 91 104 から取り外されたこれら3台の機関車と予備部品は、 1946年に戦争賠償の一部としてソ連へ送られた。1952年から1953年に復帰した後も、運用から外され続け、1962年に引退、翌年スクラップにされた。
E 91 95の戦災被害は修復されず、1949年に退役した。残りの機関車（E 91 97 - 102）はドイツ連邦鉄道で引き続き運用され、E 91.0機関車と同様に1957年から1960年にかけて近代化改修が行われた。 1968年1月1日にDB分類制度が導入された際に、これらの機関車は191 097 - 102に再分類された。これらの機関車は1974年（191 097、098、102）と1975年（191 099 - 101）に退役した。
1975年11月27日、191形最後の機関車である191 099号機は引退しましたが、博物館の機関車として保管されました。1985年のドイツ鉄道150周年を記念して、191 100号機の部品を用いてこの機関車は運行再開され、記念式典の機関車パレードに参加しました。しかし、損傷のため再び運行を停止せざるを得なくなりました。現在はアウクスブルク鉄道公園に展示されています。
参照
文学
- オーバーマイヤー、ホルスト J. (1986)。Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven (ドイツ語)。 Vol. 7. シュトゥットガルト: Franckh'sche Verlagshandlung。ISBN 3-440-03754-1。
- ベゾルト;フィービッヒ (1984)。Aisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4、Elektrische Lokomotiven deutscher Aisenbahnen (ドイツ語)。デュッセルドルフとベルリン：アルバ・フェルラークとトランスプレス・フェルラーク。ISBN 3-87094-106-5。
外部リンク
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- ヘルムート・ケルンによるE91/191クラスの説明（ドイツ語）
