LB&SCR E2クラス

LB&SCR E2クラス
短側面タンクを備えたNo.100、1913年
種類と起源
パワータイプスチーム
デザイナーLBビリントン
ビルダーブライトンワークス
ビルド日1913–1916
総生産量10
仕様
構成：​
 • ホワイト0-6-0 T
 •  UICC n2t
ドライバ2番目の連結車軸
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
結合径4フィート6インチ（1.372メートル）
ホイールベース:​
 • 連結16フィート（4.877メートル）
長さ：​
 • バッファオーバー100～104号 33フィート（10メートル） 105～109号33フィート3+1 ⁄ 2 インチ（10.147メートル）
幅8フィート6インチ（2.591メートル）
身長12フィート6インチ（3.810メートル）
空重量105-109号: 42ロングトン 10 cwt または 43.2 t または 47.6ショートトン
機関車の重量100-104号: 52ロングトン 15 cwtまたは53.6 tまたは59.1ショートトン105-109号: 53ロングトン 10 cwtまたは54.4 tまたは59.9ショートトン
燃料の種類石炭
燃料容量2.46ロングトン（2.50トン、2.76ショートトン）
ウォーターキャップ。100～104番：1,090英ガロン（5,000リットル、1,310米ガロン）105～109番：1,256英ガロン（5,710リットル、1,508米ガロン）
ファイアボックス:​
 • タイプラウンドトップ
 • 格子エリア17.35平方フィート（1.612 m 2）
ボイラー：​
 • モデルLB&SCR I2（改造）
 • ピッチ8フィート（2.4メートル）
 • 直径4フィート6インチ（1.37メートル）
 • チューブプレート10フィート10インチ+7 ⁄ 16 インチ (3.313 m)
 • 小さなチューブ1+3 ⁄ 4 インチ（44 mm）
ボイラー圧力170 psi (1.2 MPa)
加熱面:​
 • ファイアボックス97平方フィート（9.0 m 2）
 • チューブ983平方フィート（91.3平方メートル）
 • 総表面積1,080平方フィート（100平方メートル）
シリンダー2つ、内側
シリンダーサイズ17+1 ⁄ 2 インチ × 26インチ (444 mm × 660 mm)
バルブギアスティーブンソン
バルブタイプスライド
機関車ブレーキウェスティングハウスエアブレーキ：クイックアクション
カプラーバッファーとチェーンカプラー
パフォーマンス数値
牽引力21,305 lbf (94.77 kN)
キャリア
オペレーター
パワークラスBR: 3階
撤回1961–1963
配置すべて廃棄

ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道(LB&SCR) E2 クラスは、ローソン・ビリントンが設計した0-6-0 T蒸気機関車10 台のクラスで、ロンドンのターミナルおよびローカル貨物列車の入換および操縦業務に主に使用されました。

1913年に導入されたE2型は、ビリントンがLB&SCR向けに独自に設計した最初の機関車で、初期のストラウドリーE1貨物機関車の一部を置き換えるために建造されました。ボイラー給水が改善されたという利点により、E2型はE1型よりも運用上の制約が少なかったものの、最初の5両は水容量不足に悩まされました。しかし、その成功により、1910年代半ばには若干の改良を加えた2番目のバッチが建造されました。[ 1 ]

歴史

背景

E2クラスのプロトタイプとしてマーシュ社によって改造されたE1Xクラス89号機。

1874年から1891年にかけて製造されたストラウドリーE1形機関車は、LB&SCR鉄道の駅操縦装置や短距離貨物列車に使用されたが、最終的には1894年にストラウドリーの後継者でLBビリントンの父であるRJビリントンが設計したE3形に置き換えられた。この設計は、1891年に0-6-2Tとして設計されたE3形プロトタイプ158号ウェスト・ブライトンをベースにしており[ 2 ]、ストラウドリーE1/R形の派生型がベースとなっている。E1形の放射状タンクは、大型貨物列車を除くほとんどの貨物列車で有効であったが、車輪が小さいため郊外の旅客サービスでは有用性が限られていた。E3形は、E4形、E5形、E6形などのより大型で強力な機関車に引き継がれた。[ 3 ] 1908年から古いE1機関車の引退が始まりました。[ 4 ] 1904年にRJビリントンの後任としてDEマーシュが機関車監督に就任しました。

1910年までに、E1クラスの多くは老朽化し、今や要求されているより重い任務には不十分になっていた。LB&SCRは数年前からE1クラスが耐用年数の終わりに近づいていることに気づいていたが、これは機械的な故障のためではなく、これまで非常にうまく使用されてきたローカル貨物と入換任務が重くなりすぎたためであった。[ 5 ] [ 6 ]マーシュの最後の仕事の1つは、ブライトン工場でE1クラス89号ブレストを再生することだった。これはE1Xクラスに分類され、後のE2クラスのプロトタイプとなった。[ 6 ]マーシュは常に鉄道車両の廃棄に消極的で、しばしば蒸気ボンベの再使用やエンジンの更新を選んでいた。[ 5 ]しかし、1911年にマーシュの後任となったLBビリントンは、古い機関車を廃棄してより近代的で大型の機械に交換するのが最善であると固く信じていた。[ 6 ]マーシュによる89号ブレストの改造には、より大きなボイラー（ D1Xクラスと同じ設計）、拡張された水タンクと石炭庫、新しい運転台、蒸気サンディングの設置が含まれていた。[ 7 ]マーシュはE1クラスをさらにE1Xに改造するつもりだったが、健康上の理由により予期せず引退を余儀なくされたが、出発の直前に 会計上の不正が発覚した。

設計と建設

E2クラスの第2シリーズ、SR No. 2105（元は105）、1915年からサザン鉄道（SR）所有時にタンクを延長。

1911年11月までに、LBビリントン社は、旧設計の更新により、20両のローカル貨物・入換機関車を製造すべきとの助言を受けた。ビリントン社は新設計の製造を優先し、 1912年10月までにブライトン工場に0-6-0T型タンク機関車5両を1両あたり2,010ポンドで設計・発注し、同時に同数のE1型機関車を廃止用に確保した。[ 5 ]

このクラスには、他のLB&SCRクラスに見られるいくつかの機能が含まれていた。例えば、170 psi (1.17 MPa )を発生するI2クラスのボイラーは、高圧蒸気で使用するために堰ポンプと温水インジェクターを収容できるように改造されていた。シリンダーとモーションはB4クラスのものだったが、17 1/2インチに縮小されていた。[ 6 ]ビリントンは、小型タンク機関車を過熱しても何の利点もないと確信していた。[ 6 ]地域貨物や入換運転用の小型タンク機関車を過熱することは、余分なメンテナンス費用がかかる無駄なことだと考えた。そのため、過熱はメンテナンス費用の増加につながると考えた。[ 4 ] [ 5 ]

E2クラスはスロットフレームを持ち、ランニングボードはそれぞれに向かって湾曲して下がっており、これはビリントンの設計の定番となった。直径4フィート6インチ（1.372メートル）の6つの小さな車輪があり、タンクの水容量は1,090英ガロン（5,000リットル、1,310米ガロン）、重量は52 ¾長トン（52,750キログラム）であった。[ 8 ] 5台の機関車が元の設計で短側タンク付きで製造され、100から104の番号が付けられ、1913年5月から12月にかけて運用を開始した。[ 9 ] E2クラスは、置き換えたE1クラスよりも強力で、ボイラー給水が改善された利点があり、より広い範囲で使用可能であった。[ 6 ]しかし、最初の5台の機関車は水容量が少ないという欠点があった。[ 6 ] [ 10 ]

最初の3両、100号機から102号機には逆転ハンドルが装備され、最後の2両、103号機から104号機にはスクリューハンドルシステムが装備された。[ 6 ]ビリントンはK級およびL級の導入に忙殺されていたものの、1914年3月に取締役会の承認を得て、ブライトンに1両あたり2,217ポンドでさらに5両を発注した。しかし、第一次世界大戦の影響で建造が遅れ、E2級の最終形である109号機は1916年後半まで完成しなかった。

最初の5台の機関車の水容量が少なかったため、ビリントン社は次の5台の機関車、No.105-109に側面タンクを延長して、水容量を166ガロン増やし、合計1,256英ガロン（5,710リットル、1,508米ガロン）にした。[ 6 ] [ 11 ] [ 12 ] 2番目のバッチでは、水を補給せずに走行距離を伸ばすため、エンジンの前部の底部が切り取られ、動きやすいようにした。また、機関車の全長も3 1/2インチ（8,89cm）延長され、空気補助のスクリューとハンドルによる逆転装置が取り付けられて入換を補助し、機関車で旅客列車を運行できるようにした。[ 10 ] [ 13 ]タンクの延長に加えて、2番目のバッチの車輪の重量配分も変更された。重量は53ロングトン10cwt（53,508,023kg）に増加した。[ 11 ]

オペレーション

E2クラスの最初の機関車である100号機はイーストボーンに新しく送られ、地元での入換作業と、昼間の貨物をさまざまなユーティリティ側線やクランブルズビーチのバラストホールまで運ぶ作業を行った。[ 14 ]これにより、LB&SCRの線路のバラスト用に3,835トンが出荷され、1914年の5月から7月の間に3,835トンが出荷された。また、バラストはミッドランド鉄道にも輸出され、バタシー、ブライトン、ニュークロスの入庫用石炭庫のバランスを取った。[ 5 ] 103号機と104号機はニュークロスへ、[ 5 ] 101号機はバタシーへ、102号機はブライトンへ送られ、そこでハソックス行きの貨物列車に使用された。[ 5 ]

1914年に103号機と104号機には標準の空気補助スクリュー・アンド・ハンドル・システムが装備され、アンバー色に濃いアンバー色のラインと黄色の文字が入ったLB&SCR旅客用カラーリングで塗装され、プッシュ・プル装置が備えられ、3両編成2組の中央で運行され、ロンドン・ブリッジ、フォレスト・ヒル、クリスタル・パレス間を運行した。[ 14 ]しかし、石炭積載量が不十分であったため、短い間隔で配置された駅間での長時間の連続運行を維持できなかった。[ 9 ]また、E2クラスは駅や信号から加速する際に過度に振動し、高速では非常に不安定であることが判明した。火を噴くことも問題であることが判明した。[ 5 ]

1920 年代、103 号または 104 号の旅客列車を牽引する E2 クラス。

104号機はその後タンブリッジ・ウェルズに転属となり、そこでのローカル列車運行に使用されたが、停止状態から加速する際に激しい振動が発生するため、許容できないことが判明した。[ 5 ]プッシュプル装置は廃止され、両機関車は入換作業とローカル貨物列車の運行に復帰した。[ 5 ]

タンクを延長した2番目の派生型の最初の4両、105号機から108号機はロンドンに送られ、ロンドン・ブリッジおよびヴィクトリアでの貨車の操縦や空車の作業に使用されたが、戦時中の需要によりミッドランド・アンド・グレート・ノーザン鉄道（GNR）への貨車の輸送にますます使用されるようになった。[ 12 ] 105号機と108号機はバタシーに送られ、106号機と107号機はニュー・クロスに、109号機はブライトンに送られた。106号機と107号機はロンドンでの操縦や空車の作業にほとんどの時間を費やした。105号機と108号機は地元の貨物列車に投入され、時折バタシーのノーウッド・ジャンクション貨物操車場で稼働した。[ 11 ] 1916年5月、105号機はグレート・ウェスタン鉄道（GNR）から到着する貨物列車の誘導を支援するため、スリーブリッジズに転属となった。しかし、地元の機関士は古いE3型を好んだため、 105号機はバタシー駅に戻された。[ 12 ]

1919年に102号はバタシーに転属となり、その任務は109号に引き継がれました。109号はブライトンからハソックスまで貨物列車を牽引し、その後アングマリングまで運行し、ポートスレード、ショアハム、ワーシング、ウェストワーシング、ゴーリングで貨車を積み込む業務でした。[ 5 ]

終戦後、戦時中の賃金コストは急激に上昇し、1921年、ビリントンは部署の支出見通しに関する一連の時間・移動調査を実施するよう指示された。入換作業を考慮し、109号機関車に運行記録装置が設置された。これにより、本線貨物列車の運行スケジュールが変更され、操車場操車士の有効活用が促進され、蒸気機関車の入換作業台数が1日あたり11台削減された。[ 12 ] [ 11 ]

1923年のLB&SCRのサザン鉄道（SR）への統合後、E2形は2100番から2109番に改番され、ロンドン・ヴィクトリア駅で操車業務に充てられ、引き続きローカル貨物列車の運行にあたった。しかし、 1926年のゼネストの結果、[ 12 ] 103番、104番、106番、107番は旅客用機関車として運用された。これらの機関車はロンドン周辺で運行され、109番はタンブリッジ・ウェルズに貸し出されていた間、ローカル列車の運行にあたった。[ 15 ]また、スリーブリッジズ行きの朝の集荷貨物列車の運行にもあたった。[ 12 ] [ 16 ]

LB&SCRの機関車の設計は、1923年以降、サザン鉄道の機関車政策にほとんど影響を与えなかった。しかし、1927年後半、マウンセルは、グループ化前の多数の機関車を置き換えるための新しい0-6-0Tの研究を命じ、その出発点となったのがE2クラスだった。[ 17 ]元LB&SCRのE2クラスに類似した機関車105両がSR支線の標準タイプとして提案されたが、財政的制約によりこのプロジェクトは中止された。[ 18 ]

1936年のブライトン線の電化に続いて、このクラスは、ビクトリア駅周辺のハーンヒル操車場で、旧LCDR Tクラスの代替として使用され、ビクトリア周辺での側線の仕分けや空車両の移動に使用されました。 [ 19 ] 1930年代後半、2106号と2107号はドーバーに配置され、新しい列車フェリーで寝台車やその他の車両の入換を行い、常にナイトフェリー用のワゴン・リット車両を運び込み、その後、列車をチャタムに停車させていました。フランスからの列車フェリーの入換に割り当てられていたE2は、1939年に第二次世界大戦が勃発すると、その役割を終了しました。 [ 12 ]第二次世界大戦中、E2クラスはスチュワートレーンに配置され、2108号と2109号はヒザーグリーン操車場でSR Zクラスの代替として一時的に使用されました。 Z級は陸軍省に貸与されたが、あまり歓迎されず、1944年に第二戦線が開かれたときにドーバーに移された。[ 12 ]

貨物列車に乗ったBR32106号車。

第二次世界大戦後の1948年、サザン鉄道はイギリス国鉄に吸収され、E2形機関車の堰ポンプは廃止され、インジェクターに置き換えられました。この機関車は、1950年代半ばにサザンプトン港に再配置され、引退したE1形機関車の代替として、 USATCのS100タンク機関車と並んで、入換作業や貨物輸送に使用されました。[ 20 ]この用途のために6両が保管され、1962年にBRの07形ディーゼル入換機関車に置き換えられるまで、この用途に非常に適していることが確認されました。[ 5 ] : 129-131

E2型が引退したとき、 E4型やA1型とともにLB&SCRの最後のクラスの1つとなり、これらはすべて1963年に引退した。[ 21 ]このクラスのローカル貨物機関車としての最高走行距離は799,110,000マイル（1,286,042.884 km）で、他のメンバーもほぼ50年間の運用期間中に同様の走行距離を記録したが、[ 22 ]保存された機関車はなく、最後の2両は1963年4月に引退した。

ハミルトン・エリスは彼らの遺産について次のように述べています。[ 23 ]

ずんぐりとした小さな機関車だったが、ビリントン一族の優れたラインを備えていた。

— C. ハミルトン・エリス、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道

艦隊概要

LB&SCR番号建造日SR番号BR番号撤回 日
1001913年6月2100321001961年11月
1011913年8月2101321011962年9月
1021913年10月2102321021961年10月
1031913年12月2103321031962年10月
1041914年1月2104321041963年4月
1051915年6月2105321051962年9月
1061915年9月2106321061962年10月
1071916年3月2107321071961年2月
1081916年7月2108321081961年6月
1091916年10月2109321091963年4月

1946年、アレクサンダー・レジナルド・ペインは、 W・オードリー牧師の鉄道シリーズ第2巻に登場するきかんしゃトーマスのキャラクターのモデルとして、側面タンクを延長した後期型のE2機関車シリーズを使用しました。[ 24 ] [ 25 ]

OOゲージモデル

ホーンビー社は、この機関車を初期のOOゲージモデルとして製造しました。1979年から1985年まで、4つの参照番号を持つ3つの異なる派生型が製造されました。[ 26 ]

参考文献

  1. ^ブラッドリー、DL（1974年9月）『ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の機関車：第3部』ロンドン：鉄道通信旅行協会、pp.  124– 126。
  2. ^ 「LBSCR E3クラス」 SREMG.org 2012年3月7日. 2026年1月19日閲覧。
  3. ^ Ellis, C. Hamilton (1960). The London, Brighton and South Coast Railway (第1版). Ian Allan Publishing . pp.  158– 163. 2024年9月26日閲覧。
  4. ^ a bハミルトン・エリス (1960).ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道. インターネットアーカイブ. Lan Allan Ltd. pp.  124– 125.
  5. ^ a b c d e f g h i j k lブラッドリー、DL（1974年9月）『ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の機関車：第3部』ロンドン：鉄道通信旅行協会、p. 124,128。
  6. ^ a b c d e f g h iマルクス（2007年）、17頁。
  7. ^ハミルトン・エリス (1960).ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道. インターネットアーカイブ. Lan Allan Ltd. pp.  122– 125.
  8. ^ Cocks, CS (1949). 『南部鉄道機関車の歴史（1938年まで）（機関車の寸法）』（第1版）. 機関車技術者協会、ロンドン. p. 16. ISSN 2058-3370 . 
  9. ^ a bハミルトン・エリス (1960).ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道. インターネットアーカイブ. Lan Allan Ltd. pp.  205– 206, 226.
  10. ^ a bマルクス（2007年）、17,20頁。
  11. ^ a b c dブラッドリー、DL（1974年9月）『ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の機関車：第3部』ロンドン：鉄道通信旅行協会、p. 129。
  12. ^ a b c d e f g hマルクス（2007年）、20～21頁。
  13. ^ブラッドリー、DL（1974年9月）『ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の機関車：第3部』ロンドン：鉄道通信旅行協会、pp.2-3  。
  14. ^ a bマルクス（2007年）、18頁。
  15. ^マルクス（2007年）、19頁。
  16. ^ 「蒸気機関車 - 1920年代」1920slocomotives.blogspot.com . 2026年1月8日閲覧。
  17. ^ Chacksfield, JE (1998). Richard Maunsell: an engineering biography . Usk: Oakwood Press. pp.  104– 105. ISBN 978-0-85361-526-2. OL102 – インターネットアーカイブ経由。
  18. ^ Chacksfield, JE (1998). Richard Maunsell : an engineering biography . Internet Archive. Usk: Oakwood. pp.  104– 105. ISBN 978-0-85361-526-2。{{cite book}}: CS1 maint: 発行者の所在地 (リンク)
  19. ^ライリー、RC（リチャード・コールコット）（2001年）『スチュワーツ・レーンとその機関車たちの全盛期』インターネットアーカイブ、ハーシャム：イアン・アラン、p. 78、ISBN 978-0-7110-2791-6。{{cite book}}: CS1 maint: 発行者の所在地 (リンク)
  20. ^グレン、デイヴィッド・フェレデイ (1993). 『ハンプシャーとワイト島における蒸気機関車の最後の日々』インターネットアーカイブ. ストラウド: アラン・サットン. pp. 54, 56. ISBN 978-0-7509-0224-3。{{cite book}}: CS1 maint: 発行者の所在地 (リンク)
  21. ^ケネディ、レックス (1992).イアン・アランズの鉄道50年 1942-1992 . インターネットアーカイブ. シェパートン：イアン・アラン. p. 114. ISBN 978-0-7110-2114-3。{{cite book}}: CS1 maint: 発行者の所在地 (リンク)
  22. ^マルクス（2007年）、19-20頁。
  23. ^マルクス（2007年）、21頁。
  24. ^シブリー、ブライアン (1995). 『きかんしゃトーマス』 ロンドン:ハイネマン123ページ. ISBN 0-434-96909-5。
  25. ^ 「きかんしゃトーマス」（W・オードリー牧師にインスピレーションを与えた実物のプロトタイプ機関車）きかんしゃトーマスの真実の生活。2004年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年4月4日閲覧。
  26. ^ 「Hornby Railways Collector Guide - Class - Class E2 - Steam」。

参考文献

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