SJ Rc
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 1970年代のレトロな塗装が施されたSJの最初のRC機関車 | |||||||||||||||||||
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Rcクラスは、スウェーデンのAllmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget（ASEA）によって製造された電気機関車のシリーズです。Rcはスウェーデンで最も多く製造された機関車で、366両が製造されました。当初はSJ向けに製造され、旅客輸送と貨物輸送の両方で使用されていますが、その後、主にGreen Cargo、Tågab、Hector Rail、Trafikverketなどの他の鉄道事業者に売却されました。
歴史
Rcモデルは1960年代にASEAから登場しました。1967年に旧式のD型機関車の代替として初めて登場しました。ASEAの施設管理者兼主任技師であったトーレ・ノルディンがASEAでRc機関車の設計開発に携わっていたことは特筆に値します。[ 1 ]初期のRcモデルは、従来のリレー駆動システムではなくサイリスタ制御を採用していることで知られています。Rc機関車は、1960年代初頭に製造された実験的なSJ Rb機関車から開発されました。Rc、Rb、そしてRc派生型のSJ Rmはいずれも、従来のリレー駆動システムではなくサイリスタ制御のDCモーターを採用しています。
2025年現在、スウェーデンではRC機関車が旅客線と貨物線の両方でまだ使用されており、主に貨物サービスで使用されており、旅客サービスは徐々にX40などのEMUに置き換えられています。
バージョン
スウェーデンには、鉄鉱石列車を牽引するために設計された貨物機関車Rmを含めて、合計9つのバージョンのRc機関車がありました。Rc1、Rc2、Rc4、Rc5の最高速度は135 km/hです。Rc3とRc6の最高速度は160 km/hです。Rc7は、X 2000列車がキャンセルまたは遅延された場合に必要な代替列車を牽引することを目的として、Rc6を改造したものです。Rc7の最高速度は180 km/hでした。ただし、緊急電磁軌道ブレーキなしで許可される最高速度は160 km/hであり、古い車両の改造は高価すぎると考えられました。そのため、その後、すべてのRc7がRc6に改造されました。Rd2/Rdeバリアントは、グリーンカーゴで運用されているアップグレードされたRc2です。 Rc1～Rc7の重量はいずれも75～80トンですが、Rmは90トンです。Rmの最高速度はわずか100km/hで、より強力な機関車です。
RC1
Rcシリーズの最初の派生型は、1967年にSJに納入され、実験的なRb機関車で得られた知見を活かして製造されました。機関車は直流モーターを使用し、電流はリレーではなくサイリスタによって制御されました。これにより、空転のリスクが低減され、一定速度の維持が可能になりました。サイリスタはリレーよりも保守費用が安価であったため、保守コストも削減されました。当初は合計20両の機関車が製造され、クラス名は「Rc」のみでした。Rc 2が発注された後、クラスはRc 1に変更されました。導入当初は主に急行列車で使用され、従来のSJ RaおよびSJ Fの代替として使用され、最高速度は従来の130 km/hから135 km/hに向上しました。
1980年代に、機関車はATCを搭載し、より堅牢なスノープラウ（Norrlands-plogar）が初期のカウキャッチャーに取って代わりました。1993年から1995年までは、貨物部門に転属する前は主に旅客サービスを牽引していました。1996年から2000年の間に、機関車は操車場で使用できるように改造されました。そのため、遠隔操作に改造され、SJ Uに代わって入換機関車となりました。2001年にSJの貨物部門が分割された際に、それらはグリーンカーゴに移管されました。最初に製造されたRc 1は2014年にスウェーデン鉄道博物館に売却され、1970年代のレトロな塗装に塗り直されました。1021番の別のRc 1も予備部品用に購入されました。後に修復され、Trafikverketで内部輸送とテストに使用されており、明るい赤に塗装されています。最後のRc 1はタガブで運用されていましたが、2023年時点では廃車となり、予備部品として使用されています。[ 2 ]
RC2
Rc機関車の第2世代は、Rc 1から得られた教訓を活かして製造されました。納入は1969年に開始され、1975年に完了しました。合計100台が製造され、サイリスタの数は以前のRc 1のほぼ半分に削減されました。当初はRc 1と同じサービスに従事していましたが、2001年の分割後、グリーンカーゴに移管されました。Rc 2のうち24台は1990年代に160 km/h運転にアップグレードされ、Rc 3クラスに改称されました。2001年の分割後もSJ ABに残りました。その後、約30台の機関車にリモートコントロールが搭載されました。 2000年から2001年にかけて、 Tågkompanietはノールランド行きの夜行列車サービスにRc 2を数台リースした。2007年からは、TGOJが運行を終了したEl 16の代替としてRc 2を使用した。TågabはSJからRc 3の機関車5台を購入し、そのうち2台をRc 2に改造した。最高速度は135 km/hと低く、貨物輸送に有利である。さらに2台のRc 3機関車がTrafikverketから車両に加わり、SJの機関車1台と同様に最高速度が下げられた。これにより、Tågabの車両は合計5台になった。[ 3 ]
2007年春、グリーンカーゴは保有するRC2型車両42両のアップグレードを決定しました。アップグレードには、作業環境の改善、新しいブレーキと電子機器の搭載が含まれていました。2014年末には、グリーンカーゴの保有するRC2型車両79両全てがアップグレードされ、新クラスはRd 2と改称されました。
オーストリアのÖBBクラス1043は、納入時はRc 2と類似しており、唯一の違いはブレーキの微調整であった。最後の6両はより強力なエンジンを搭載し、旅客サービスと貨物サービスの両方で使用された。オーストリアにいる間に、元の水平3つではなく、2つの積み重ねられた上部ヘッドライトを与えられた。2001年に9両の機関車がTågabに買収されてスウェーデンに戻り、新しいブレーキとATCが装備され、3両はTågabに保持され、3両はBanverketに売却された。最後の3両はTGOJにリースされた。すべての機関車は、新しい運行会社に合わせて新しい塗装が施された。ELL (ellinjelok)はBanverketによって付けられた名前で、「幹線電気機関車」を意味する。 TGOJにリースされていた列車は2005年にタガブに戻り、3本のバンヴェルケット列車は2010年にインフラノールトに移管された。2本はそれぞれ2012年と2017年にタガブに売却され、最後の列車も2017年にスヴェンスク・タグクラフト社に売却された。[ 4 ]
2025 年に、Tågab の機関車 1 台 (001) が元の ÖBB 塗装に復元されました。
RC3
Rc 3 は Rc 機関車の 3 番目の派生型で、最高速度が 160 km/h と高い点を除けば Rc 2 と機械的には同一です。この高い最高速度は新しい高速路線で使用される予定でしたが、この計画は遅れ、列車が 1970 年に運行を開始した際には、この高速に対応する路線は承認されませんでした。SJ が 160 km/h のサービスを開始したのは 1980 年代になってからでした。1983 年に、これらの機関車はストックホルムとヨーテボリ間の「シティ エクスプレス」サービスに投入されました。機関車は最高速度が高いため、旅客サービスにより適していました。また、1993 年に SJ の旅客部門と貨物部門が分割され、Rc 3 が旅客部門に移るまで、貨物サービスにも使用されていました。1990 年代、SJ ではより高速な機関車が不足したため、23 台の Rc 2 と 1 台の Rc 4 が Rc 3 規格に改造されました。
2000年代初頭、SJは余剰機関車を保有しており、他の運行会社にリースすることが多かった。しかし、X40 EMUの導入により機関車は不要となり、売却された。2002年、グリーン・カーゴ社は郵便列車で使用するためにRc 3を6両購入した。最高速度の向上が求められたため、非公式にRc3gの区分が与えられた。2011年、グリーン・カーゴ社はRd 2への格上げを見越して機関車をRc 2に改造した。代わりに、数両のRc 4が最高速度160 km/hに引き上げられたが、Rc 4の名称はそのまま保持された。2004年、2001年の分割後、SJの残りの運行を担当していたAffärsverket Statens JärnvägarがRc 3を2両購入した。国鉄公社（Affärsverket Statens Järnvägar）は、鉄道公社（Rikstrafiken）の入札用に機関車と客車を所有していましたが、2012年に鉄道公社（Trafikverket）が運用と機関車を引き継ぎました。4年後、これらはTågabに売却され、Rc 2規格に戻されました。
2014年に最後のSJ機関車が売却され、8両がヘクターレール、5両がタガブ、12両がリース会社ビーコンレールにそれぞれ売却された。ビーコンレールはこれらの機関車をラッシュレール、CFLカーゴ、タグフラクトなどにリースした。2020年、ビーコンレールは保有していた11両のRc 3機関車すべてをBLSレールに売却した。そのうち1両は以前に火災で焼失していた。BLSはこれらの機関車を自社の運行に使用し、他の運行会社にもリースしている。ノルウェーでは、グレンランドレールとオンレールがこれらの機関車を運行している。[ 5 ]
RC4
Rc 4は130両が製造され、Rcシリーズの中で最も多く生産された派生型となっている。最初の1両は1975年にSJに納入され、最後の1両は1982年に納入された。最高速度は135 km/hで、旅客サービスと貨物サービスの両方に配備された。初期に製造された機関車は技術的にはRc 2に類似していたが、時が経ち新技術が登場するにつれて設計が変更され、後期に製造された機関車はRc 5に似たものとなった。 1987年にレルムで衝突事故が発生し、2両が修理不能なほど損傷して廃棄されたが、その後Rc 4にはATC、大型通気口、新しい窓、入換操作用の遠隔操作など、数多くのアップグレードが施された。1両の機関車はETCSを搭載して改造された。[ 6 ]
Rc 4は国際的に成功を収め、 1976年から1977年にかけてアムトラックに1両（ユニット1166）が貸与されました。アムトラックはこの車両に感銘を受け、試験の結果、最高時速200kmのアメリカ仕様の派生型であるAEM-7を発注しました。ノルウェーでも別のRc 4の試験が行われ、こちらも受注に至りました。今回はEl-16と呼ばれるバージョンです。
SJが分割された際、Rc 4はすべて貨物部門（後にグリーンカーゴ）に移管されました。その後、多くのRc 4が複数の運行会社に売却されましたが、大部分は依然としてグリーンカーゴが所有しています。1290号機は、納入時の塗装をそのまま残しています。グリーンカーゴのRc 3がRc 2に格下げされた後、数両のRc 4が最高速度160 km/hに改造され、Rc4Pと改名されました。[ 7 ]
RC5
ASEAは1970年代にRc 4を設計して以来、El16やAEM-7といった国際市場向けの機関車を製造してきました。これらの機関車で得られた技術的進歩はRc 5にも反映されています。Rc 5とそれに続くRc 6シリーズには、より強固なフレーム、より厚い風防、そして運転室へのエアコンの設置といった改良が加えられました。Rc 5は、以前のクラスよりもサイリスタの数が少なく、コンピュータ化された故障表示システムを備えていたため、運転操作がワンマン運転となり、作業が容易になりました。
同じスタイルのダッシュボードは、X10シリーズの複数ユニットとX2000高速列車にも採用されました。1982年から1986年にかけてSJに納入された車両は、1両を除いて当時の標準であるオレンジ色の塗装が施されていました。残った1両は、白と銀、後に青と黒の2種類の試験的な塗装が施されていました。これらの配色から、この機関車には「ジョン・シルバー」と「ディスコロケット」というニックネームが付けられました。1992年には、より高速な機関車が切実に必要とされていたため、全60両の機関車の改造が行われ、Rc 6規格に引き上げられ、Rc 6の名称が付けられました。1995年には最後のユニットが改造され、13年間の運用に終わったRc 5での運行は終了しました。[ 8 ]
RC6
最後のバージョンの Rc 機関車は、1985 年に納入が開始され、1988 年に終了しました。最終的に、366 台の Rc および Rm 機関車が SJ に納入されました。Rc 6 は、コンピューター化された故障表示システムなど、以前の Rc 5 で導入された技術的進歩を継承しました。製造された 40 台のオリジナルの Rc 6 は、最高速度が 25 km/h 高いことを除いて Rc 5 と同一でした。合計 60 台の Rc 5 が Rc 6 に改造され、機関車の合計は 100 台になりました。Rc は当初、旅客サービスと貨物サービスを牽引していましたが、1993 年に SJ が分割されてからは、SJ の旅客サービスのみを牽引しており、SJ の車両群の中で現在も稼働している唯一の機関車です。約 40 台の Rc 6 には SMS (seriell multipelstyrning) が搭載されており、SMS により 1 つの運転室から両端の機関車 2 台を同時に制御することが可能になりました。これにより、AFM 7 駆動バン トレーラーが使用されていた Upsala サービスなどの大容量路線でのターンアラウンド時間が短縮されました。
2001年からは、14両がノールランド行きの夜行列車に使用するため、州営鉄道（Affärsverket Statens Järnvägar）に移管されました。州営鉄道がTrafikverketに吸収された際に、機関車もそれに従いました。現在、大半はSJにリースされ、同社の夜行列車で使用されています。これらの列車のいくつかは、ボトニアバナンでの使用のためにETCS（電気通信システム）を導入しました。
納入時には全車両にSJのオレンジ色の塗装が施され、1989年からは新しい青色に塗装された。その後、9両がブルーXサービス用に濃紺に塗装され、2両はRc 7に改造された。ブルーXサービスが廃止された後、Rc 7はRc 6に戻され、通常運行に投入された。灰色と黒の塗装が試験的に導入され、2006年にSJの全機関車に黒の塗装を施すことが決定され、全ユニットが再塗装された。交通局の機関車は前面が赤、側面が灰色である。[ 9 ]
RC 7
Rc 7は、SJが既存の機関車と客車を活用し、X2000の代替列車「Blue X」の名称で運行するという短命な構想の一部でした。2両のRc 6がRc 7規格にアップグレードされ、最高速度は180km/hに向上しました。しかし、時速160kmを超えるすべての鉄道車両には磁気式軌道ブレーキが必要であり、車両のアップグレードには費用がかかりすぎるため、この計画は実現しませんでした。その後まもなく、Rc 7はRc 6規格に戻され、通常運行に投入されました。[ 10 ]
2ラウンド
Rd機関車は、2009年から2014年にかけて、ヴェステロースのボンバルディア・トランスポーテーション社によってグリーンカーゴ向けにRc 2として改造・改修された。合計79両が改造され、2011年から運行を開始した。アップグレードには、新しいコンバーターと新しい制御システムであるボンバルディア・ミトラック列車制御管理システム（TCMS）が含まれる。ACおよびリモートコントロール。これらの車両は、他のすべてのRcおよびRd派生型、Tdディーゼル機関車、およびTRAXX電気機関車と連結して運転することができる。合計21両がETCS機器を搭載しており、RdEと呼ばれている。[ 11 ]
部屋
Rm形は、マルメの輸送用に1977年に製造されたRc形の特殊派生型です。最高速度100 km/hで6両が製造され、牽引力を高めるためにバラストが積まれていました。また、6,000トンに達する鉱石列車を牽引できる十分な動力を確保するため、3両連結されることもよくありました。需要の減少により1980年代まで、Dm3形機関車と並行して運用されていました。その後、定期貨物輸送に転用され、後にマルメに配備されました。
2001年に列車はグリーン・カーゴに移管され、スウェーデン南部で貨物列車の牽引を継続しました。2013年にはマルムバナンに戻り、ノースランド・リソーシズ社向けの鉱石列車を牽引していましたが、2014年に同社が倒産しました。2年間使用されなかった後、グリーン・カーゴ社の通常運行に戻りました。2023年にグリーン・カーゴ社は列車をタガブ社に売却し、1両はタガブ社の塗装に塗り替えられましたが、残りは旧SJブルーの塗装です。[ 12 ]
Rz
Rzは、ASEAが1982年に新しい誘導技術を試験するために製造した実験用機関車で、外観はRcに似ており、オレンジと銀のカラーリングが施されていました。誘導技術は、Rc機関車で使用されているサイリスタ技術よりも効率が高いです。試験は結局受注に至らず、この機関車はRc 5とX2000のコンポーネント試験に使用されました。
Rzの開発は、ASEA社がサイリスタ機関車で成功を収めたことに端を発しています。サイリスタ機関車はメンテナンスが少なく、そのためコストが大幅に削減されました。しかし、列車に搭載されていた直流モーターは高価であり、誘導技術によって運用コストをさらに削減することが可能でした。1987年にASEA社とBrown Boveri社が合併し、誘導技術の開発がスイスに集中したため、試験は1989年に終了し、この技術は時代遅れとなりました。
1992年にSJに売却され、スウェーデン鉄道博物館に寄贈されたが、博物館はあまり関心を示さず、最終的にユニットはTågabに売却され、2015年にNykroppaでスクラップになるまでスペアパーツとして使用されました。[ 13 ]
輸出
NSB El 16
NSB El16は1970年代にNSB向けに製造された電気機関車であり、El14機関車が対応できなかった急勾配のある脆弱なベルゲンスバーンで使用されることを目的としていました。サイリスタ制御のこの機関車は、滑りや制御不能を防ぐためのダイナミックスリッピング制御を備えていました。発注されたのは、設計の修正、ダイナミックブレーキ、牽引力の向上、雪の吹きだまりを押し分けて進むことができる尖った先端部を備えた6両のユニットでした。合計17両の機関車が製造され、ノルウェーの電化ネットワーク全体で貨物と旅客の両方を牽引して使用されました。NSBが分割された際、機関車はNSBのサービスを離れ、ノルウェーの貨物運行会社CargonetとスウェーデンのTågkompanietに移りました。2007年にスウェーデンの6本の列車はCargonetに売却され、現在El16の全列車を運行しています。
ÖBB クラス 1043
ÖBB 1043形は、ASEA社がÖBB向けに製造したサイリスタ駆動の旅客・貨物用機関車です。スウェーデンのRc 2形をベースに、1971年にオーストリアアルプスの路線で運用開始されました。オーストリアで引退した後、スウェーデンに戻り、ATCなどのアップグレードを受け、一部は遠隔操作式に改造されました。1両は2008年に火災で焼失し、もう1両はそれ以前にオーストリアで修理不能な損傷を受けました。
AEM-7
EMD AEM-7は、スウェーデン製のRc 4の開発品として、エレクトロ・モーティブ・ディビジョン（EMD）とASEAによって1978年から1988年にかけて製造された電気機関車です。アムトラックが主要顧客となり、北東回廊とキーストーン回廊の旅客輸送用に54両を購入しました。MARCとSEPTAは共同で11両を購入し、合計65両となりました。
アムトラックが米国の都市間旅客輸送の大半を引き継いだとき、最高時速 85 マイルで運行されていた旧式のバッド メトロライナーとPRR GG1 が稼働していた電化された北東回廊に新しい列車が必要でした。当初アムトラックはゼネラルエレクトリックに依頼し、 E60Cの派生型を提案されましたが、これは高速走行時に不安定になる傾向があり不向きとされました。代わりにアムトラックは欧州市場に目を向け、SJ Rc4 とフランスの SNCF CC 21000 という 2 種類の機関車を輸入しました。Rc 4 はアムトラックに好まれ、最高時速 125 マイルの AEM-7 と呼ばれる派生型が開発されました。1999 年から 2002 年の間に 29 ユニットが交流電源用に改造されました。30 年間の運行の後、新しいACS-64 がAEM-7 に取って代わり、最後のユニットは 2016 年にアムトラックから撤退しました。
ALP-44
ALP-44は、ニュージャージー・トランジット（NJT）向けにスウェーデンのAsea Brown Boveri（ABB）社によって製造されました。1989年から1997年にかけて合計32両が製造されました。名称はASEA Locomotive Passenger, 4-Axle, 4.32 MW（ASEA機関車旅客用、4軸、4.32MW）の略で、最高速度は時速125マイル（約125マイル）でしたが、実質的には時速100マイル（約100マイル）に制限されていました。
200万米ドル規模の改修が計画されていましたが、2009年にALP-46への置き換えが適切であると判断されました。2011年には、アトランティックシティ・エクスプレス・サービス（ACES）で使用されていたものを除き、ほとんどの機関車が退役しました。ACESは2012年に廃止されました。2001年には4両の機関車が保守車両としてアムトラックにリースされ、同年に返却されました。1両はニュージャージー州ブーントンにあるニュージャージー鉄道歴史協会（URHS）に寄贈されました。
ノリスタウン高速線のN5車両が遅延したことによる損害賠償として、ALP-44形1両がSEPTAに譲渡されました。ALP-44形は2018年に退役し、ACS-64形に置き換えられました。この機関車は2022年にスクラップとして売却されるまで保管されました。
RAI 40-700クラス
RAI 40-700クラスは、イラン・イスラム共和国鉄道向けに製造されたRC機関車の派生型で、スウェーデン製のRC 4をベースとしており、1979年から1980年にかけて合計8両が製造・納入されました。タブリーズとジョルファ間の電化路線で使用され、急勾配のため電動牽引による電力供給が求められています。最高速度は100 km/hです。
| モデル | 建設された | 年 | 力 | 最高速度 | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|
| SJ Rc1 | 20 | 1967～68年 | 3,600kW | 時速135キロ | 最後の Rc1 は 2015 年に Green Cargo から引退しました。 |
| SJ Rc2 | 100 | 1969～1975年 | 3,600kW | 時速135キロ | グリーンの Gargo Rc2 がRd2に改装されました。最後の 1 台は 2014 年です。 |
| SJ Rc3 | 33 | 1970～71年 | 3,600kW | 時速160キロ | RC2から23台が改造され、13台は後にGreen CargoとHector Railに売却されました。最後のRC3は2013年にSJによって売却されました。 |
| SJ Rc4 | 130 | 1975～1982年 | 3,600kW | 時速135キロ | Rc4Pの場合、時速160km 1166号は元のアムトラックの色に戻された[ 14 ] |
| SJ Rc5 | 60 | 1982～86年 | 3,600kW | 時速135キロ | すべてRc6に変換されました |
| SJ Rc6 | 100 | 1982～86年 | 3,600kW | 時速160キロ | 60はRc5から変換されました |
| SJ Rc7 | 2 | 2001 | 3,600kW | 時速180キロ | Rc6 から再構築され、現在はすべてが Rc6 に戻されています |
| SJルーム | 6 | 1977 | 3,600kW | 時速100キロ | 貨物専用の機関車。元々は鉱石ルートで使用されていたが、現在はスウェーデン全土で使用されている。 |
| NSB El 16 | 17 | 1977～1984年 | 4,440kW | 時速135キロ | |
| ÖBB クラス 1043 | 9 | 1971～73年 | 4,000kW | 時速135キロ | 合計10台が製造され、9台はスウェーデンに売却されました。ÖBB 1043.005はオーストリアのフィラッハで全損と判断された後、廃棄されました。 |
| AEM-7 | 65 | 1978～1988年 | 5,200kW | 時速200キロ | 2018年より元のオペレーターと共に引退。 |
| ALP-44 | 33 | 1989-1997 | 4,320kW | 時速201キロ | NJ Transit 向けに AEM-7 と SJ Rc7 から製造されました。2308 号車は訴訟和解のため SEPTA に送られました。2012 年までに NJT から、2018 年までに SEPTA から引退しました。 |
| RAI 40-700クラス | 8 | 1982 | 3,600kW | 時速100キロ |
参考文献
- ^ “Rc-rocket firar 50 år” . 2023-03-28に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rc1 - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2026 年 1 月 1 日に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rc2 - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2025 年 12 月 30 日に取得。
- ^ "Lokguide - Ellok Rc2 ÖBB - järnväg.net" . www.jarnvag.net 。2025 年 12 月 30 日に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rc3 - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2026 年 1 月 1 日に取得。
- ^ジョンソン、ピーター (2023-12-04). 「Rc4 1158 ファーストメッド ETCS」。Järnvägar.nu 。2026 年 1 月 1 日に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rc4 - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2026-01-01に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rc5 - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2026 年 1 月 1 日に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rc6 - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2026 年 1 月 1 日に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rc7 - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2026 年 1 月 1 日に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rd2/Rde - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2026-01-01に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rm - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2026 年 1 月 1 日に取得。
- ^ “Lokguide - Ellok Rz - järnväg.net” . www.jarnvag.net 。2026-01-01に取得。
- ^ 「アムトラックのデモンストレーターがスウェーデンで修復 - Railfan & Railroad Magazine」railfan.com . 2025年8月22日閲覧。
外部リンク
- Rc の Järnväg.net (スウェーデン語)
- 様々なRC機関車の写真
