2008年持続可能なコミュニティと気候保護法
2008年持続可能なコミュニティと気候保護法
カリフォルニア州議会
フルネーム2008年持続可能なコミュニティと気候保護法（SB 375）
法律として署名2008年9月30日
スポンサーダレル・スタインバーグ
知事アーノルド・シュワルツェネッガー
コード健康と安全に関する規定
セクション65080、65400、65583、65584、65587、65588、14522、21061、および21159
解決SB 375
Webサイトhttp://www.leginfo.ca.gov/pub/07-08/bill/sen/sb_0351-0400/sb_375_bill_20080930_chaptered.pdf
状況: 現行法

2008年持続可能なコミュニティと気候保護法（上院法案375 、 SB 375とも呼ばれる）は、乗用車からの温室効果ガス排出を規制するカリフォルニア州法です。 2006年地球温暖化対策法（AB 32）は、州全体の温室効果ガス排出量削減目標を定めています。乗用車は州全体で最大の温室効果ガス排出源であり、総排出量の30%を占めています。したがって、SB 375はAB 32の目標達成に重要な支援を提供します。[ 1 ]

SB 375は、カリフォルニア大気資源局（CARB）に対し、乗用車からの地域排出量削減目標を設定するよう指示しています。各地域の都市圏計画機構は、交通、土地利用、住宅政策を統合した「持続可能なコミュニティ戦略」（SCS）を策定し、当該地域の排出量目標達成に向けた計画を立てなければなりません。[ 2 ]

アーノルド・シュワルツェネッガー知事は、法案に署名した日のプレスリリースで、「これは、より環境に優しいコミュニティ、より持続可能な開発、人々が車に乗る時間の短縮、より多くの代替交通手段の選択肢、そして私たちが安全かつ誇りを持って将来の世代に引き継ぐことができる地域を意味します」と述べた。[ 3 ]

背景

上院法案375は、2006年地球温暖化解決法（AB 32）で定められた環境基準を満たすための法案として提出された。2006年の施行以来、AB 32はカリフォルニア州から排出される温室効果ガスのレベルに上限を設定した2010年のキャップアンドトレードプログラムの可決を促進した。AB 32は、カリフォルニア州全体の様々な発生源からの温室効果ガスの排出を削減するプログラムを確立することにより、気候変動を抑制するという当初の目的に貢献してきた。 [ 4 ] AB 32は、カリフォルニア州が2020年までに温室効果ガスの排出量を1990年の水準にまで下げることを義務付けており、これは州の現在のレベルから25%の削減に当たる。[ 5 ]まず、AB 32は、さまざまな発生源からの温室効果ガスの排出量を最も実行可能な形で削減するためのスコープ計画を批准することを目的としている。[ 6 ]このスコープ計画では、これらの排出量を削減するためにどのような措置が講じられるか、また特定の規制や戦略または計画がどのようにこの目標に貢献できるかを概説しています。また、AB 32 では排出量のレベルを特定し、実行可能な制限を設定し、これらの排出措置の報告義務を課す規制措置を採用しています。[ 7 ] AB 32 政策の主な構成要素は、キャップアンドトレード プロジェクトの導入、自動車の燃費向上、燃料中の炭素含有量の削減、地域社会のエネルギー効率向上への動機付けです。これらの目的を達成するために、SB 375 では、自動車から排出される炭素量を削減し、燃料中の炭素量を削減し、自動車での移動距離を短縮することを目指しています。[ 6 ] SB 375 は、地球温暖化と土地利用計画および交通を関連付けた国内初の法律となります。 [ 8 ] SB 375は、車両からの排出量を追跡し、地域の住宅と交通の計画配分を変更することで、交通と土地利用のパターンを創出し、住民の車両利用を減らすことで、これらの問題に対処します。カリフォルニア州内の都市計画組織（MPO）は現在、これらのパターンを修正し、温室効果ガス排出量の削減に貢献する計画の再構築を奨励するために、これらの役割を果たすことに関心を持っています。[ 9 ]

SB 375 は、カリフォルニア州全体で、特に車両からの温室効果ガスの排出を削減することを目指しています。

SB 375は2009年1月1日に発効し、当初は厳格だった規制を様々な団体から12件の修正を経て修正されました。SB 375は、交通機関や土地システムの発展が人々の運転時間に影響を与えることを認識し、移動時間を考慮に入れています。この法案の目的は、カリフォルニア州民の運転時間を減らし、これらの取り組みを通じて大気汚染を削減することで、カリフォルニア州の各地域が複数の分野にわたってより長期的な持続可能な投資を採用するように導くことです。[ 10 ] [ 11 ]これらの持続可能な投資は、運転距離を短縮し、運転の必要性を減らすことを目的としています。複数の地域計画委員会、地方自治体、州の環境団体がSB 375の実施に責任を負っています。[ 12 ]

実施規定

この法案によると、カリフォルニア州の18の地域はそれぞれ、各地域のSCSとして機能する土地利用・交通計画を作成することが義務付けられている。[ 13 ]この法案では、すべてのMPOが地域交通計画にこれらの目標をどのように達成するかを示す「持続可能なコミュニティ戦略」を含めることを義務付けている。交通、住宅、土地利用の計画を統合する手段として、このSCSは大都市圏計画組織（MPO）がカリフォルニア大気資源局（CARB）によって割り当てられた2020年と2035年の温室効果ガス排出目標を達成するのに役立つ。 [ 14 ] [ 15 ]カリフォルニア州で採用されている各SCSには、温室効果ガス排出削減を実施するための土地利用戦略と交通投資計画が含まれている。策定されるすべてのSCS計画は、各地域の交通財政を規制する地域交通計画（RTP）、およびSCSと整合した住宅目標と住宅割り当てを定める地域住宅ニーズ配分（RHNA）に従って作成され、自治体の住宅およびゾーニングはRHNAで定められた計画に適合する必要があります。CARBはカリフォルニア州の各地域に排出目標を割り当て、2020年と2035年までにこれらの目標が達成されるように責任を負い、各SCSがその目的を十分に達成し、排出目標を達成することを検証します。[ 16 ] SCSは、ゾーニングや交通に関する計画に関して地方自治体を指導し、排出目標の達成に役立つプロジェクトを開発する開発業者にインセンティブを提供します。[ 17 ]各SCSには、地域の土地利用を示す地図、地域に住むあらゆる所得層の人々の住宅ニーズを考慮した計画、およびオープンスペースへの影響の分析が含まれています。[ 18 ]

SB 375は、カリフォルニア州内のすべての地域で温室効果ガス排出目標が作成されるように、大都市圏計画組織（MPO）と大気資源局（ARB）の間の調整プロセスを確立します。[ 19 ]また、この法案は、交通資金に関連する政府の決定がSCSに沿うことを義務付けます。 SB 375は、「カリフォルニア環境品質法」（CEQA）を制定します。これは、州および地方機関に、その行動の環境影響を確認し、可能であれば緩和することを義務付ける法律であり、この戦略と一致するプロジェクトの利益を合理化するのに役立ちます。 SB 375は、法案が定めるSCSに並行する特定の開発プロジェクトに対して、CEQAのインセンティブと例外を提供します。[ 20 ]この法案は、地域の交通計画と住宅のための共通の土地利用の期待を開発するために、住宅法の改正を提案しています。最後に、この法案は、MPO計画の作成とレビューに対する一般からの意見の要件を強化します。[ 21 ] AB 32の目標を達成するための戦略として、SB 375はCARBが州内の18のMPOについて2020年と2035年の温室効果ガス排出削減目標を設定することを義務付けている。CARBは「地域目標諮問委員会」にこれらの削減のメカニズムを特定するために任命した。[ 22 ] 目標が設定された後、MPOは複数のセクターにまたがる計画の統合パターンが互いに一致するように地域交通計画（RTP）を更新する必要がある。MPOがSCSによって設定された温室効果ガス排出削減目標を実際に達成できない場合、MPOはこれらの目標達成を阻害するものを特定し、代替の計画および開発パターンの採用を通じてどのように排出削減が行われるかを示す「代替計画戦略」を準備する必要がある。

障害

SB 375が直面している大きな障害の一つは、恒久的な財源の不足です。法案が成立した当時、地方機関に課された包括的な一連の業務を賄うための財源は特定されていませんでした。南カリフォルニア政府協会は当初、法案の実施には800万ドルの費用がかかると見積もっていました。しかし、この見積りには、法案に関連する活動を計画する地方機関の費用は含まれていませんでした。現時点では、追加財源として考えられるのは、提案84の資金から得られる9,000万ドルのみですが、これらの資金は、持続可能なコミュニティの開発と設計全般に活用されることになっています。SB 375は継続的な資金確保を必要とするため、この資金では法案の長期目標の達成には不十分である可能性が高いです。SB 406はマーク・デソーリニエ上院議員によってSB 375の恒久的な財源確保のために提出されましたが、この法案は自動車登録にサブチャージを課すことを義務付けるため、この追加費用が法案が修正されなかった理由の一つと考えられます。 2009年、シュワルツェネッガー知事はSB 406を拒否権発動し、この料金の導入はカリフォルニア州民の承認が必要だと述べた。現在までにSB 406は可決されていない。さらに、税制優遇措置の強化や許可料金の引き下げによりインフィル開発が増加する可能性があるため、インフィル開発者を支援するためには財政的インセンティブの強化が必要になる可能性が高い。[ 23 ] AB 782は、より多くの種類の開発プロジェクトにCEQA免除を適用する法案としてカリフォルニア州議会議員ケビン・ジェフリーズ氏によって提出された。これは、インフィル開発の現在のパターンを変えることになるだろう。AB 782は可決されなかったが、SB 375によって引き起こされた影響を修正するために提出された別の法案である。さらに、SB 375の有効性についてはかなりの懐疑的な見方がある。この懐疑的な見方は、この法案が排出量削減計画を作成することを義務付けているだけで、その計画の実施は義務付けていないという事実に由来している。また、これらの計画の策定は地方自治体の責任であり、これらの機関には土地利用を規制する権限はない。しかし、この法律は地域炭素予算の策定に向けた前兆を示し、温室効果ガス排出量削減のためのプロセスを導入している[ 24 ]。

地域目標

2011年9月23日、ARBは州内18のMPOそれぞれについて、2020年と2035年の乗用車からの温室効果ガス排出目標を採用した。[ 25 ]これらの目標は各MPOと調整して策定された。8つのサンホアキンバレーMPOの目標は、改善されたデータ、モデリング、目標設定シナリオの開発を待つ仮置き目標である。残りの6つの都市圏計画組織（モントレーベイ、ビュート、サンルイスオビスポ、サンタバーバラ、シャスタ、タホ盆地地域）の目標は、2020年と2035年の現在の計画と概ね同等かそれを上回るものである。MTC、SANDAG、SACOG、SCAGおよびサンホアキンバレーMPOは、カリフォルニア州の現在の人口、車両走行距離、乗用車の温室効果ガス排出量の95%を占め、目標は、2005年を基準年とした一人当たりの温室効果ガス排出量の削減率で表されます。目標を達成した地域は、連邦政府による特定の資金提供機会へのアクセスが容易になり、開発・インフラプロジェクトにおける環境審査が簡素化される可能性があります。[ 26 ]最終目標は、2011年2月15日にARBによって採択されました。[ 27 ]

地域目標 - 乗用車からの一人当たり温室効果ガス排出量の削減率

MPO20202035
サンフランシスコ・ベイエリア都市圏交通委員会（MTC）7%15%
サンディエゴ政府協会（SANDAG）7%13%
サクラメント地域政府協議会（SACOG）7%16%
サンホアキンバレーMPO（合計8つ）5%10%
南カリフォルニア政府協会（SCAG）8%13%
他の6つのMPO
タホ7%5%
シャスタ0%0%
ビュート1%1%
サンルイスオビスポ8%8%
サンタバーバラ0%0%
モントレー湾0%5%

持続可能なコミュニティ戦略

大気浄化法の目標未達成地域では4年ごとに、達成地域では5年ごとに、MPOは地域交通計画を策定します。この計画は、当該地域における交通への将来の投資の青写真となります。SB 375は、持続可能なコミュニティ戦略（SCS）と呼ばれる新たな要素をRTPに追加します。SCSは、RTPにおける土地利用のより詳細な配分を通じて、土地利用と交通計画の統合を強化します。地方自治体および地域機関は、土地利用計画、交通プログラム、プロジェクト、政策、その他の戦略を組み合わせることで、目標達成方法を決定する権限を有します。ARB（環境・資源評価委員会）は、各SCSを審査し、実施された場合に当該地域の温室効果ガス排出削減目標を達成できるかどうかを判断します。SCSが地域の目標を達成できない場合、MPOは目標達成が見込まれる「代替計画戦略（APS）」を別途策定する必要があります。APSはRTPの一部ではありません。

SCS評価方法論

2011 年 7 月、ARB は、ある地域の SCS が採用された場合にその地域の温室効果ガス削減目標を達成できるかどうかを判断するために使用する方法論の説明を発表しました。

MPOは、地域における交通関連の現状を推定し、将来を予測するためのモデルを開発しています。このモデルへの入力には、人口分布、土地利用、交通インフラとサービスが含まれます。モデルはこれらの入力値を、自動車走行距離、世帯あたりの1日あたりの移動回数、様々な移動手段（自動車、公共交通機関、自転車、徒歩）による移動の割合といった出力値に変換します。これらの出力値とその他のモデル出力は、地域における自動車からの温室効果ガス排出量の推定に使用されます。

交通モデリングの主な責任はMPOにあり、各MPOの持続可能なコミュニティ戦略（SCS）が温室効果ガス排出量に与える影響の評価も同様です。ARBの役割は、MPOが実施した技術分析を評価することであり、これにはモデルの複雑さの検討、利用可能なリソースと各地域の固有の特性の考慮が含まれます。ARBは、車両関連の温室効果ガス排出量の推定値を確認し、これらの排出量が地域目標を満たすかどうかを判断します。ARBは、将来的にSCSの審査方法論を改訂し、MPOと協力して、モデリング能力の向上と、将来の持続可能なコミュニティ戦略が車両関連の温室効果ガス排出量に与える影響の評価を支援します。[ 28 ]

環境正義への影響

SB 375 は可決されて以来、環境正義に関連した意味合いでいくつかの論争を巻き起こしている。SCS 計画の開発および起草プロセスでは、少数派および低所得のコミュニティが法案の適用に参加する機会を利用して、その実施に公平性の考えが組み込まれるようにする。 SB 375 は、地域計画機関が SCS の起草のための市民参加計画を実施しなければならないと規定している。[ 29 ] SB 375 は、カリフォルニア州の各地域の SCS に、あらゆる所得水準の人々に住宅を提供するという RHNA の要件を含めることを義務付けている。[ 30 ]カリフォルニア州の各地域への排出量を削減する方法を勧告する地域目標諮問委員会は、地方自治体の代表者のほか、一般市民、影響を受ける大気地区、地域連合で構成されている。[ 23 ]また、CEQAの免除と合理化規定は、特定のプロジェクトの訴訟をより困難にする可能性があり、CEQAの合理化の利点により、複数の環境団体が法案への支持を撤回しました。

SB 375 は主要交通機関の停留所周辺の高密度開発を支持しているが、これは手頃な価格の住宅の選択肢の増加を保証するものではなく、むしろこれらの場所の地価の上昇を招く可能性があり、そこに住む人々の立ち退きにつながる可能性がある。[ 31 ] [ 32 ]この法案が環境正義に貢献するもう 1 つの点は、この法案が各都市に、さまざまな所得水準の住民への住宅割り当てを満たすために住宅をどこに建設するかを示すことを義務付けていることと、SB 375が都市のスプロール現象を抑制するための直接的な措置も提供していることである。[ 15 ] [ 33 ] [ 34 ]カリフォルニア大学バークレー校環境デザイン学部による付属住宅ユニットに関する研究によると、カリフォルニア州による SB 375 の施行によって、特定の地域に対して手頃な価格の住宅開発とインフィルを促進する圧力が高まった。例えば、サンフランシスコ湾岸地域は、住宅価格の上昇につながり、地域の経済危機をさらに悪化させる可能性のあるインフィルの課題に取り組んでいる。[ 35 ]

SB 375はジェントリフィケーションの圧力を増大させ、マイノリティ人口の多い低所得地域の生活水準を改善しないという主張がある。ジェントリフィケーションの圧力は人口移動につながる可能性があり、SB 375の投資によって法案に基づく特定のインフラやプロジェクトに資金が投入される結果、貧しい住民が裕福な新規参入者に追い出される可能性がある。こうした主張はさらに、この法案が積極的な資金提供とスプロール化の抑制を欠いていることを非難している。さらに、この法案に反対する人々は、この法案が都市部の交通機関付近の開発を促進する可能性がある一方で、これらの地域の犯罪率や雇用水準といった他の要因も法案成立において無視してはならないと主張している。[ 36 ]

さらに、環境正義擁護者は、SB 375によりMPOが高所得者層や郊外鉄道の拡張に多くの資源を割り当てるようになり、不公平な交通システムや住宅の手頃な価格の低下につながると主張している。[ 37 ]また、彼らは、この法案が低所得者層や有色人種のコミュニティを追い出すような都市開発パターンを生み出す可能性があるため、この法案の下では公平な改革は行われないと主張している。[ 38 ]もう1つの大きな懸念は、CEQAの免除が有色人種や低所得者層のコミュニティにおける擁護活動を弱めるために使用される可能性があることである。SB 375には一般市民のために手頃な価格の住宅を創出し確保する義務があるが、これらの擁護者は、SB 375の結果として生じる各SCSの実施から生じる可能性のある影響を懸念している。[ 39 ] [ 40 ]

参照

参考文献

  1. ^ 「上院法案375：温室効果ガス削減のためのコミュニティ再設計 - アーノルド・シュワルツェネッガー知事」。2010年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年12月12日閲覧。
  2. ^「持続可能なコミュニティ | カリフォルニア大気資源局」ww2.arb.ca.gov。
  3. ^ 「エドマンド・G・ブラウン・ジュニア知事事務所 - ホーム」 。 2011年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年2月17日閲覧。
  4. ^バーバー、エリサ；ディーキン、エリザベス A. (2012). 「気候変動対策のためのスマート成長計画：カリフォルニア州上院法案375の評価」アメリカ計画協会誌. 78 (1): 70– 86. Bibcode : 2012JAmPA..78...70B . doi : 10.1080/01944363.2011.645272 . S2CID 154953200 . 
  5. ^ Johnston, Robert A., Nathaniel Roth, Jackie Bjorkman (2009). 「カリフォルニア州の温室効果ガス予測のための交通モデルと都市モデルの適応」. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board . 2133 (1): 23– 32. doi : 10.3141/2133-03 . S2CID 111175282 . {{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
  6. ^ a bダラクジャン、ジョン. 「SB 375：約束、妥協、そして新しい都市景観」. UCLA環境法政策ジャーナル. 27 (2).
  7. ^ヘッティンガー、キラ（2010年）「都市の温室効果ガス排出規制における新たなフロンティア：カリフォルニア州上院法案375の概要」Sustainable Dev. L. & Pol'y（11）：58。
  8. ^グリーンウェイ、グレッグ (2009). 「上院法案375の承認：カリフォルニア州における気候に配慮した土地利用のための住民参加」. Pepp. Disp. Resol. LJ . 10 : 433.
  9. ^ヤン、クリストファー（2011年）「カリフォルニアのエネルギーの未来：カリフォルニアにおける交通エネルギーの利用」
  10. ^ Schoradt, Brent (2009). 「持続可能なコミュニティ戦略はSB375の成功に不可欠となる」.エコロジー法季刊誌. 36 (2): 611– 614.
  11. ^ Outka, Uma (2011). 「エネルギーと土地利用のつながり」. Land Use & Envtl. L. 27 : 245.
  12. ^ビル・ヒギンズ (2009). 「SB 375の技術概要」(PDF) . v. 1.3.
  13. ^ Choi, Hyunsun & Simon Choi (2009). 「気候変動と地域土地利用計画：インセンティブとパフォーマンス」.特別国際会議：「環境政策：政策分析と教育方法に関する多国間会議」.
  14. ^ヘミンガー、スティーブ他 (2010)、カリフォルニア州大気資源局副局長リン・テリー宛覚書、件名：メトロポリタン計画機構（MPO）/大気資源局（ARB）上院法案375（SB 375）目標設定分析に関する予備報告書
  15. ^ a b Waddell, Paul (2011). 「統合土地利用・交通計画・モデリング：研究と実践における課題への取り組み」. Transport Reviews . 31 (2): 209– 229. Bibcode : 2011TrRev..31..209W . doi : 10.1080/01441647.2010.525671 . S2CID 153464097 . 
  16. ^マイケル・ハネマン＆クリス・ブッシュ（2011年）「カリフォルニア州の気候変動政策：市場と規制のバランス」大西洋横断規制協力：EU、米国、カリフォルニア州の役割の変遷：125ページ。
  17. ^ Yoon, Seo Youn, Thomas F. Golob, Konstadinos G. Goulias (2008). 「カリフォルニア州全域における土地利用密度、インフラ供給、旅行行動の相関関係に関する探索的分析」(PDF) .{{cite web}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
  18. ^ Rodier, Caroline J.; et al. (2009). 「統合空間モデルを用いた土地利用・交通計画の公平性分析」
  19. ^ Fulton, W. (2008). 「SB 375：これは漸進的な変化であり、革命ではない」.カリフォルニア州計画開発報告書. 23 (11): 2009.
  20. ^ 「持続可能なコミュニティ戦略と上院法案375」 SACOG。
  21. ^ 「上院法案375に基づく自動車および小型トラックの地域温室効果ガス排出削減目標」（PDF）。
  22. ^ Fulton, W. (2009). 「CARBの決定によりSB375プロセスにさらなる注目」カリフォルニア州計画開発報告書24 ( 1).
  23. ^ a bヘイニー、ヘザー（2010年）「SB375の実施：期待と落とし穴」エコロジーL.カレント（37）：46。
  24. ^サロン、デボラ他 (2010). 「都市の炭素予算：気候に優しいコミュニティへのインセンティブを調整する提案」.エネルギー政策. 38 (4): 2032– 2041. Bibcode : 2010EnPol..38.2032S . doi : 10.1016/j.enpol.2009.12.005 .
  25. ^ 「ニュース | カリフォルニア大気資源局」 . ww2.arb.ca.gov .
  26. ^ 「スタッフレポート - 上院法案375に基づく自動車および小型トラックの地域温室効果ガス排出削減目標」（PDF） 。 2011年10月1日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年12月18日閲覧。
  27. ^ 「大統領令第G-11-024号」(PDF) 。 2011年9月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2011年9月15日閲覧。
  28. ^ 「SB 375に基づく持続可能なコミュニティ戦略（SCS）による温室効果ガス削減に関するARBスタッフレビューの方法論の説明」（PDF） 。2018年8月12日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
  29. ^ 「SB 375 FAQ シート」（PDF） .
  30. ^ Adams, T.、A. Eaken、A. Notthoff (2009年6月). 「地域社会による地球温暖化への取り組み：カリフォルニア州SB375へのガイド」NRDC .{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
  31. ^ 「SB 375に基づく持続可能なコミュニティ戦略（SCS）による温室効果ガス削減に関するARBスタッフレビューの方法論の説明」（PDF）。
  32. ^プラム、ダレン＆サラ・キャッツ（2011年）「温室効果ガス排出目標と公共交通機関：政府は矛盾なく両方を達成できるか？」サンタクララ・ロー・レビュー51（3）：935-987。
  33. ^ニコルズ、メアリー・D (2010). 「持続可能な州のための持続可能なコミュニティ：カリフォルニア州のスプロール現象抑制と地球温暖化ガス排出削減への取り組み」（PDF） p. 185.
  34. ^ロヴァース、デロン (2014). 「郊外スプロール現象の測定」 .エネルギー・コレクティブ.
  35. ^チャップル、カレン。「付属住宅ユニット」カリフォルニア大学バークレー校環境デザイン学部。
  36. ^ブルックス、キサシ（2009年）「SB375と人種差別」『社会環境正義ジャーナル』16（2）。
  37. ^ビアズリー、カレン他 (2009). 「急速な都市成長と地域政策が生物資源に与える影響の評価」.ランドスケープ・アーバン・プランニング. 93 (3): 172– 183. Bibcode : 2009LUrbP..93..172B . doi : 10.1016/j.landurbplan.2009.07.003 .
  38. ^ 「当社について」。
  39. ^ 「手頃な価格の住宅業界概要」 Journal of Tax Credits . 2014年。
  40. ^ 「都市居住地 SB 375 パネル」。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sustainable_Communities_and_Climate_Protection_Act_of_2008&oldid=1336646964」より取得