単一地点都市インターチェンジ

高速道路下のSPUIの模式図。交通は右側通行です。高速道路に進入する交通は赤色、高速道路から退出する交通は緑色、通過する交通は灰色です。同じ色の交通はすべて同時に進行できます。

シングルポイント・アーバン・インターチェンジ（SPUI、/ ˈ s p uː i / SPOO -ee、/ ˈ s p juː i / SPEW -ee）は、シングルポイント・インターチェンジ（SPI）[ 1 ]またはシングルポイント・ダイヤモンド・インターチェンジ（SPDI ）とも呼ばれ、高速道路インターチェンジの一種である。この設計は、限られたスペースを大量の交通が効率的に移動できるようにするために考案された。

説明

典型的な高速道路をまたぐSPUI。オーランド近郊にあるこの例は、その後取り壊されました。
カリフォルニア州道87号線テイラー通り、SPUIの下にある高速道路

SPUIはダイヤモンドインターチェンジと形状が似ていますが、ダイヤモンドの2つの交差点を自由走行道路の上または下の1つの交差点に圧縮することで、反対方向の左折を同時に進めることができるという利点があります。[ 2 ]

「シングルポイント」とは、幹線道路の通過交通だけでなく、インターチェンジへの左折・退出交通も、単一の信号機で制御できることを意味します。SPUIは、処理可能な交通量に対するスペース効率が高いため、特に密集した都市環境において、既存の高速道路の再建や新規高速道路の建設に広く利用されています。[ 3 ]

SPUI により、オフランプからオンランプへの直進が許可される場合があります。これは通常、ランプが側道と接続している場合に発生します。ほとんどの直進交通は交差点の上または下を通過するため、SPUI は地上交差点よりもはるかに効率的です。

利点

SPUIの最もよく挙げられる利点は、他のインターチェンジ形式と比較して、運用効率と安全性の向上、そして通行権要件の緩和です。[ 4 ] 交差道路の両方向からの左折車両は、対向する左折車両の進路を横切ることなく同時に左折できます。インターチェンジを通過する交通は1つの信号で制御できるため、ダイヤモンドインターチェンジ（2組の信号が必要）よりも車両ははるかに迅速に交差点を通過できます。

SPUIはより広い旋回角を可能にするため、トラックやRVなどの大型車両の通行を容易にします。さらに、SPUIはクローバーリーフ・インターチェンジ全体よりも大幅に少ないスペースを占めるため、限られた敷地面積での建設が可能になり、州による土地収用権の行使を最小限に抑えることができます。[ 5 ]

最後に、SPUIは、（標準的な）ダイヤモンドインターチェンジなどの他のスペース効率の高いインターチェンジ形式よりも安全であると報告されています。研究によると、衝突件数に関しては2種類のインターチェンジ間に大きな差はないかもしれませんが、負傷率と死亡率はダイヤモンドインターチェンジよりもSPUIの方が著しく低いことが示唆されています。[ 6 ]

デメリット

SPUI が他の種類の道路ジャンクションに比べて大きな欠点は、より長くまたはより広い橋が必要になるため、コストが増加することです。高速道路下の SPUI (上の図のように) では、圧縮されたオンランプとオフランプのためのスペースを確保するために、自由に流れる道路の上に幅の広い橋が必要です。ただし、この欠点は、幹線道路または非高速道路ですでに非常に広い橋が必要な場合はそれほど問題になりません。カナダ、アルバータ州エドモントンの97ストリートとイエローヘッド トレイルの交差点 (直通 7 車線) は、概念的にはダイヤモンド インターチェンジですが、非常に広い橋が必要だったため、交通信号の位相によってこの交差点が SPUI として機能できます。高速道路上の SPUI (下の写真のように) では、下の SPUI 交差点に必要な広いエリアを横断するために、自由に流れる道路のより長い橋が必要です。

SPUIでは、車両が6つの異なる方法で舗装路を横断する必要があるため、交差点中央には非常に広い未制御の舗装路面が設けられる傾向があります。特に、ドライバーがインターチェンジの種類に慣れていない場合、これは危険な場合があります。左折するドライバーは、右折してくる対向車が右側を通過するため、混乱する可能性があります。

交差点の面積が広いため、交差点を通過するには信号が黄色と赤の交代時間を長くする必要があり、それでも、緑または黄色で進入してきた自転車が対向車が青になる前に横断するには時間が足りない可能性があります。[ 4 ]一般的に、SPUI設計は、設計にかなり大きな変更を加えたり、特別な配慮が提供されたりしない限り、自転車の交通が予想される場所では使用しないでください。[ 7 ]

歩行者は通常、青信号1つでは交差点を通過することができません。SPUIの全長を歩くには、最大4サイクルかかる場合があります。[ 7 ]

最後に、SPUIの除雪はやや困難です。除雪車が雪を積もらせ、制御されていない舗装の中央で交通や視界を妨げないように、車線が交差する広いエリアを効率的かつ徹底的に除雪するために閉鎖しなければならない場合があります。さらに、図のように、制御されていない舗装の広いエリアが橋の上にある場合、雪が橋の両側に押し出されると、下の道路に危険を及ぼす可能性があるため、雪を橋の側面に押し出すことができません。この問題は、SPUIに必要な橋の幅が比較的広い場合にさらに悪化する可能性があります。

SPUI では左折と右折のみが許可されているため、ドライバーは SPUI 内では、退出する高速道路に再進入することはできません (たとえば、間違った出口を出たことに気付いた場合など)。

交通信号は3相が必要です。効率性を重視して設計された他のインターチェンジタイプ、例えば6ランプ部分クローバーリーフや分岐ダイヤモンド型では、2相信号のみが必要です。

歴史

最初のSPUIは、フロリダ州クリアウォーターの東で州道60号線と交差する国道19号線（州道55号線）沿いに1974年2月25日に開通しました。設計は、 JEグライナー社（後のURSコーポレーション）の交通工学部長で、「都市インターチェンジの祖」と呼ばれるウォレス・ホークス氏です。この設計はその後変更され、各方向に側道が設けられました。 [ 8 ]

1970年代以降に建設されたSPUIは、ベルリンのA40、A42、A44、A46、 A57 、A59、A113などのドイツのアウトバーンにいくつか設置されている。また、A73の市街地部分であるフランケンシュネルウェークと、ニュルンベルクのマクシミリアン通り（北緯49.451708° 、東経11.038102°）にもSPUIがある。小型のSPUIは、ドイツの都市のアウトバーン以外の道路にも設置されており、右折交通が信号制御されており、ハイルブロン、カールスルーエ、ジンデルフィンゲン、シュトゥットガルト、ヴィースバーデンにある。 北緯49度27分06秒 東経11度02分17秒 / / 49.451708; 11.038102

SPUI は、オーストラリア、カナダ、香港、インドネシア、シンガポールでも見られます。

変種

反転SPUI

右側通行の逆SPUI 。車道と車道の間にはランプが設置されています。

SPUIの稀な変種として、逆SPUIがあります。これは、自由走行道路の車道が分離され、車道間を左の入口ランプと出口ランプが走り、横断道路との単一の平面交差点に至ります。インターチェンジに短くシンプルな橋を設置できるため、標準的なSPUIよりも建設費用を抑えることができます。しかし、これは入口ランプと出口ランプを車道の右側に配置するという通常の慣例を逆にし、通常は追い越し車線とみなされる左側に配置します。

注目すべき例

連続グリーンT（またはシーガル）ハイブリッド

逆SPUIには、側道が自由道路を横断するのではなく、自由道路で終端している場合に使用できるバリエーションもあります。このバリエーションでは、自由道路の一方の車線は、典型的な逆SPUIと同様に側道と立体交差し、自由道路のもう一方の車線は、連続した緑のT字型（またはカモメ型）交差点のように、側道と立体交差しますが、側道とは分離されています。

オハイオ州ベルモント郡プルトニー郡区の州道7号線（SR 7）と州間高速道路470号線（I-470）の間に、北緯40.047657度、西経80.733542度に、このようなインターチェンジが1つあります。I-470号線に出入りするランプはSR 7号線の西側を走っていますが、SR 7号線には直接接続されておらず、このインターチェンジでは「脇道」となっています。SR 7号線の南行き車線はインターチェンジを跨いでおり、北行き車線は地上のままです。SR 7号線の左側のオンランプとオフランプはSR 7号線の各車線の間を走り、I-470号線のランプとは地上交差点で合流します。I-470号線のランプはI-470号線とのトランペット・インターチェンジに続いています。I-470号線自体は、I-470/SR 7号線ランプの交差点のすぐ北でSR 7号線の両方の車線を跨いでいます。この設計が選ばれたのは、おそらくコスト削減のためではなく、SR 7 の北行き車線が鉄道線路、商業施設、オハイオ川に隣接しており、I-470 が SR 7 のすぐ東で川に架かっているためであり、より従来型のインターチェンジ設計は実現がより困難であったと考えられます。 北緯40度02分52秒 西経80度44分01秒 / / 40.047657; -80.733542

ペンシルベニア州ミルベール（ピッツバーグ近郊）にも、ペンシルベニア道28号線（PA 28）と40番街橋の交差点に同様のインターチェンジがもう1つある。PA 28号線の北行き車線はこのインターチェンジの下を通過し、左側のランプが橋で合流する（北行き入口ランプはPA 28号線に直接アクセスできない）。PA 28号線の南行き車線は、橋と連続した緑のT字路になっている。[ 11 ]

同様のインターチェンジがオハイオ州コールグローブのアメリカ国道52号線（US 52）とベン・ウィリアムソン記念橋およびシミオン・ウィリス記念橋の交差点にあり、これらの橋はオハイオ川を渡り、ケンタッキー州アッシュランドとそれぞれ結んでいる。US 52号線の東行き車線はこのインターチェンジの下を通過し、左側に橋への出入口ランプがある。US 52号線の西行き車線は直進1車線に狭まり、橋との連続した緑のT字路がある。ランプは平面交差しており、信号機付きの交差点となっている。[ 12 ]

ペンシルベニア州ミルベールにあるインターチェンジと同様のインターチェンジが、かつてオハイオ州スチューベンビルのフォート・スチューベン橋（現在は撤去）の州道7号線と州道822号線の交差点に存在していました。州道7号線の北行き車線は橋の下を通過し、左側のランプが橋の進入路と合流していました。一方、南行き車線は橋と連続した緑のT字路となっていました。[ 13 ]

オフセットSPUI

オフセットSPUI

オフセットSPUIはダイヤモンドインターチェンジに似ていますが、ランプのうち2つをフライオーバーまたはフライアンダーにすることで、すべてのランプが高速道路の片側に寄せて、1つの交差点で一般道路と交差します。[ 14 ]この例としては、米国コロラド州オーロラのタウンセンター・アット・オーロラ・ショッピングセンター（北緯39.711189度、西経104.825807度）近くにある州間高速道路225号線とアラメダ通りのインターチェンジが挙げられます。別の例としては、ミネソタ州道36号線と、ミネソタ州リトルカナダとローズビルの境界にあるライス通りのインターチェンジがあります。 北緯39度42分40秒 西経104度49分33秒 / / 39.711189; -104.825807

3レベルのSPUI

3層SPUIは標準的なSPUIに類似していますが、交差点での通過交通を自由に流すための立体交差が追加されています。 [ 15 ] [ 16 ]そのため、通過交通は信号交差点を迂回します。交差点の通過交通がない残りの交差点では、逆SPUIの交通流と同様に、左折を2つずつ処理するための 2相信号が使用されます。

例:

参考文献

  1. ^ 「衝突軽減交差点の設計と運用の概要」（PDF）ウィスコンシン州運輸局。2017年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2016年5月5日閲覧。
  2. ^匿名（1989年7月）「都市インターチェンジは同じスペースでより多くの交通量を移動させる：カリフォルニア州の新しい設計は、高価な不動産を占有することなく、混雑したダイヤモンドインターチェンジを改善する」『ハイウェイ＆ヘビーコンストラクション』132（8）：52-53。ISSN 0362-0506。 
  3. ^セントルイス地区。「シングルポイント都市インターチェンジ」。ミズーリ州運輸局。2017年7月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月15日閲覧。
  4. ^ a b Bonneson, James A. (1993年1月). 「都市部におけるシングルポイントインターチェンジの橋梁規模とクリアランス時間」.交通工学ジャーナル. 119 (1). アメリカ土木学会誌: 77–93 . doi : 10.1061/(ASCE)0733-947X(1993)119:1(77) . ISSN 0733-947X . 
  5. ^セントルイス地区。「シングルポイント・アーバン・インターチェンジに関するよくある質問」ミズーリ州運輸局。2012年7月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月15日閲覧。
  6. ^ Bared, Joe; Powell, Alvin; Kaisar, Evangelos; Jagannathan, Ramanujan (2005年5月). 「シングルポイントインターチェンジとタイトダイヤモンドインターチェンジの衝突比較」. Journal of Transportation Engineering . 131 (5). American Society of Civil Engineers: 379– 381. doi : 10.1061/(ASCE)0733-947X(2005)131:5(379) . ISSN 0733-947X . S2CID 110625815 .  
  7. ^ a b Qureshi, Mohammad; Sugathan, Navin; Lasod, Rohit; Spring, Gary (2004年9月). 「都市部におけるシングルポイントインターチェンジの設計、研究調査02-015」(PDF) . ミズーリ州交通研究・開発・技術局、ミズーリ大学ローラ校。2010年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2010年2月10日閲覧。
  8. ^ 「Google マップ」 . Google マップ. 2022年2月27日閲覧。
  9. ^ Lothson, Anna (2012年6月7日). 「IDOT、オークパークのオースティンとハーレムにおけるI-290インターチェンジについて協議へ」 Wednesday Journal Inc. 2016年1月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年7月27日閲覧。
  10. ^ Reid, Jonathan (2004年7月). 「非従来型幹線道路交差点の設計、管理、運用戦略」(PDF) . Parsons Brinckerhoff . 2015年11月15日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2012年9月9日閲覧。
  11. ^ Schmitz, Jon (2011年9月28日). 「建設工事を経て、新たなルート28が姿を現し始めている」 .ピッツバーグ・ポスト・ガゼット. 2011年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年8月4日閲覧。
  12. ^テクニカルサービス. 「直線図：ローレンス郡、国道52号線」（PDF）（PDF）。オハイオ州運輸局。2016年3月20日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年2月14日閲覧。
  13. ^テクニカルサービス. 「直線図：ジェファーソン郡、SR 7」（PDF）（PDF）。オハイオ州運輸局。2013年10月27日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2015年8月4日閲覧。
  14. ^ “サウスダコタ州運輸省 - ホーム” . dot.sd.gov . 2022年2月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月27日閲覧。
  15. ^州間高速道路64号線/ルート40号線回廊、セントルイス市およびセントルイス郡：環境影響評価書。2005年。
  16. ^ 「薬局規制当局がFTP諮問グループを設置」 The Pharmaceutical Journal . 2014. doi : 10.1211/pj.2014.20066574 . ISSN 2053-6186 . 
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