ソルベルグフォス線
| ソルベルグフォス線 | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| ネイティブ名 | ソルベルグフォスバン |
| 状態 | 放棄された |
| 所有者 | オスロ・リスベルカーとノルウェー水資源・エネルギー総局 |
| テルミニ | |
| 駅 | 5 |
| サービス | |
| タイプ | 鉄道 |
| システム | ノルウェーの鉄道輸送 |
| 歴史 | |
| オープン | 1918 |
| テクニカル | |
| 線の長さ | 7.9 km (4.9 マイル) |
| トラック数 | シングル |
| 軌道ゲージ | 標準軌 |
ソルベルグフォス線（ノルウェー語：Solbergfossbanen ）は、ノルウェーのアスキムにあるアスキム駅からソルベルグフォス発電所までを結ぶ全長7.9キロメートル（4.9マイル）の鉄道路線である。単線・標準軌のこの鉄道は、オスロ・リスヴェルカーが所有する発電所とノルウェー水資源エネルギー局によって運営されていた産業鉄道であった。
この路線は1918年に完成しました。当初は1922年に解体される予定でしたが、旅客列車が人気を博し、1965年まで運行が続けられました。1928年からは貨車による運行となり、線路は1970年に解体されました。
ルート
ソルベルグフォス線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ソルベルグフォス線はアスキム駅からソルベルグフォスまで走り、アスキム市内に位置していた。全長7.9キロメートル（4.9マイル）のこの路線は、東エストフォル線から分岐していた。標準軌だったが、信号システムは備えていなかった。駅はなく、アスキム駅の他に4つのフラッグストップがあっただけだった。 [ 1 ]この路線は仮設として計画されたため、基準は低かった。最小曲線半径は150メートル（490フィート）で、路線の約20パーセントは2.5パーセントの勾配となっている。[ 2 ]この路線のレールの重量は30kg/m（60ポンド/フィート）だった。[ 3 ]
この路線はアスキム駅を起点とし、2.17km（1.35マイル）走行後、高さ33メートル（108フィート）のコルスタッド橋を渡る。オンスタッド（3.4km）に到達し、その後スカールド橋（4.20km（2.61マイル））を渡り、トムト（6.0km（3.7マイル））とオッペゴーア（4.91マイル）に至る。終点はソルベルグフォス（7.90km（4.91マイル））であった。[ 1 ]そこには機関庫があった。[ 2 ]
路線はほとんど残っていません。アスキムの街路には線路がいくつか残っています。アスキムから最初の3キロメートル（2マイル）は遊歩道に改修され、オンスタッドからトムトまでの区間、そしてソルベルグフォスまでの最後の0.5キロメートル（0.3マイル）も遊歩道に改修されました。ソルベルグフォスの機関庫は残っています。[ 4 ]
歴史
オスロ市は1898年、グロマのヴィッテンベルク・ハルフレドフォスを買収した。市は技術コンペを実施し、ソルベルグフォスも水力発電所の一部とすべきとの結論に至った。これを受けてオスロ市は1906年にソルベルグフォスを買収した。1907年に委員会が設置され、2年後、モルクフォスとソルベルグフォスを同時に建設することを勧告した。建設は1913年に開始された。政府との協定により、1916年から共同で発電所を建設することが認められた。発電所は115メガワット、年間670ギガワット時の発電能力を持つ規模に設計された。[ 5 ]
建設を円滑にするため、オスロ鉄道はアスキムから建設現場まで鉄道線を敷設することを決定した。この線路は建設期間中のみの使用を想定していたため、低水準の設備で建設された。[ 2 ]線路の建設は1913年に開始され、政府は1914年5月1日に仮線の使用許可を出した。[ 1 ]路線は1918年に全面開通した。[ 3 ]
建設期間中、鉄道会社はノルウェー国鉄（NSB）からコンパートメント客車を借り受けました。1919年にはデンマーク製の蒸気機関車を購入し、 1920年にはNSBクラス9を借用しました。後者は冬の積雪を克服するために必要でした。旅客輸送は好評を博し、1922年に発電所が完成した際には、運行継続を求める声が上がりました。 [ 6 ]もう一つの利点は、後日、重機やその他の資材を発電所に輸送できることでした。[ 7 ]
旅客輸送量は限られており、1日に2～3往復しか運行されなかった。[ 8 ]最初の貨車は1928年に購入され、1930年には残りの蒸気機関車2両を解体することができた。その後、発電所への貨物列車はSBの入換機を使用して運行された。2両目の貨車は1938年に購入された。1950年代から自動車輸送量が増加し、鉄道利用者が減少するようになった。1950年代後半から1965年にかけて、輸送量の大部分はスクールバス輸送であった。発電所への最後の主要輸送は1948年に行われた。[ 7 ]
長年にわたり赤字経営が続いていたため、発電所の所有者は1965年1月4日をもって操業を停止することを決定した。当初は操業を一時的に停止しただけだった。線路は維持され、車両はソルベルグフォスの車両基地に留置された。[ 7 ]貨物列車が数本運行されたが、1本が脱線したため運行は停止した。1969年、新たに設立されたノルウェー鉄道クラブに2両の車両が贈られた。これらの車両はアスキムまで運転され、その後クロデレン線へと輸送された。車両は改修され、以来、同地の歴史的鉄道事業の一部となっている。線路は1970年に解体された。[ 4 ]
車両
発電所建設中、会社は機関車を借用した。最も多く使用されたのはザンクト・オロフとバイロイトの2両で、後者は1883年に製造され、バイエルン王立国鉄に納入されたバイエルンD IVであった。1922年に常設列車の運行が開始されると、会社は中古の機関車2両を購入した。1両は1918年にデンマークのレンヴィ・ティボロン線から購入したもので、もう1両は1922年に調達されたNSBクラス9の中古機関車であった。[ 2 ]
鉄道会社は旅客輸送用にガムラとパダという2両の貨車を購入した。どちらも2軸でガソリンエンジンを搭載していた。ガムラはヘスレホルム社製で、17人の乗客を収容可能だった。49kW（66馬力）のウィリス・ナイトエンジンを搭載していた。パダはNSB社から購入し、スカボ社で製造された。98kW（133馬力）のヘラクレスエンジンを搭載していた。乗客定員は24人だった。[ 8 ]
参考文献
参考文献
- アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-00-0。
- ビェルケ、トール。フィン、ホロム (2004)。Banedata 2004 (ノルウェー語)。ハーマル / オスロ:ノルウェー鉄道博物館/ノルウェー鉄道クラブ。ISBN 82-90286-28-7。
- ランゴール、ゲイル・ヴィダール;ルート、リーフハラルド (2005)。Sydbaneracer og Skandiapil – Glimt fra Østfoldbanen gjennom 125 år (ノルウェー語)。オスロ:ノルウェー鉄道クラブ。ISBN 978-82-90286-29-8。
- ラース、リョゴット (1976)。Oslo lysverker (ノルウェー語)。オスロ: オスロ・リスベルカー。
