エーレスンド橋

エーレスンド橋(デンマーク語綴り)エーレスンド橋(スウェーデン語綴り)
2015年9月、南東方向の航空写真
座標北緯55度34分14秒 東経12度50分58秒 / 北緯55.57056度、東経12.84944度 / 55.57056; 12.84944
運ぶ欧州ルートE20の4車線複線エーレスンド線
十字架エーレスンド海峡（サウンド）
ロケールデンマークのコペンハーゲンとスウェーデンのマルメ
正式名称Øresundsbron (会社で使用) Øresundsbroen (デンマーク語) Öresundsbron (スウェーデン語)
Webサイトwww.oresundsbron.com / private​
特徴
デザイン斜張橋
全長7,845メートル（25,738フィート）
幅23.5メートル（77.1フィート）
身長204メートル（669フィート）
最長スパン490メートル（1,608フィート）
下のクリアランス57メートル（187フィート）
歴史
デザイナーヨルゲン・ニッセン、クラウス・ファルベ・ハンセン、ニールス・ギムシング、ゲオルク・ロットネ
エンジニアリングデザインOve Arup & Partners Setec ISC Gimsing & Madsen
建設者Hochtief、Skanska、Højgaard & Schultz、Monberg & Thorsen
建設開始1995
工事終了1999
建設費196億DKK 258億SEK 26億ユーロ
オープン2000年7月1日
統計
毎日の交通量増加約18,434台の道路車両（2022年）[ 1 ]
通行料金455デンマーククローネ、673スウェーデンクローナ、または61ユーロ（2024年1月1日現在）[ 2 ]
位置
地図
エーレスンド橋のインタラクティブマップ（デンマーク語表記）エーレスンド橋（スウェーデン語表記）
参考文献
[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
エーレスンドトンネル
ドログデン水路の下を通るオーレスンド・トンネル
地図
エーレスンド トンネルのインタラクティブ マップ
概要
別名ドログデントンネル
位置ドロッグデン、エーレスンド
座標北緯55度37分9秒 東経12度42分28秒 / 北緯55.61917度、東経12.70778度 / 55.61917; 12.70778
状態アクティブ
始めるカストラップ
終わりペベルホルム
手術
オープン2000
渋滞エーレスンド線、E20
キャラクター幹線鉄道、高速道路
テクニカル
長さ4,050メートル（2.52マイル）
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
電化25 kV AC 50 Hzおよび15 kV AC 16.7 Hz

エーレスンド橋（エーレスンドきょう）[ a ]は、デンマークとスウェーデンの間のエーレスンド海峡に架かる、鉄道と高速道路が一体となった斜張橋である。ヨーロッパで2番目に長い橋で、道路と鉄道が1つの構造に統合されており、それぞれ欧州国際道路E20号線とエーレスンド線から構成されている。スウェーデンの海岸から海峡中央の人工島ペーベルホルムまで、約8キロメートル（5マイル）にわたって走る。エーレスンド・リンクは、ペーベルホルムからデンマークのアマー島までの4キロメートル（2.5マイル）のエーレスンド・トンネルによって完成する。

建設は1995年に始まり、2000年7月1日に開通した。エーレスンドリンクの一部であるこの橋は、シェラン島とフュン島、そしてユトランド半島を結ぶグレートベルト固定リンク（1988～1998年建設）を経由して、スカンジナビア半島の道路と鉄道網をヨーロッパ本土と直接接続する。 [ 6 ]。[ 7 ]両プロジェクトは、スウェーデンとスカンジナビアの他の国々が大陸の他の地域から孤立するのを緩和するのに役立った。[ 8 ]データケーブルにより、エーレスンドリンクは中央ヨーロッパとスウェーデン間のインターネットデータ伝送のバックボーンにもなる。[ 9 ]

橋の設計は、オーヴェ・アラップ・アンド・パートナーズのヨルゲン・ニッセンとクラウス・ファルベ・ハンセン、およびニールス・ギムシングとゲオルグ・ロトネが担当した。[ 10 ]橋の一部をかさ上げするのではなく、途中までトンネルを掘ることによって追加費用と複雑さを生じた理由は、近隣のコペンハーゲン空港からの航空交通の妨げにならないようにし、天候に関わらず船舶の航路を確保し、流氷が海峡を塞ぐのを防ぐためであった。この橋は2002年のIABSE優秀構造賞を受賞した。

歴史

長年にわたり、海峡を固定接続する提案がいくつかありました。最も急進的なものの一つは、海峡をダムで堰き止め、水を汲み出して開発用地を造成するというものでした。エーレスンド海峡を固定接続するアイデアは、1800年代後半にはすでに提唱されていました。[ 11 ]そして1910年には、海峡を横断する鉄道トンネルの提案がスウェーデン議会に提出されました。このトンネルは2つのトンネル区間から成り、サルトホルム島を横断する地上ルートで結ばれる予定でした。[ 12 ]エーレスンド海峡に橋を架けるという構想は、1936年にデンマークの全国高速道路網を提案したエンジニアリング会社のコンソーシアムによって初めて正式に提案されました。[ 13 ] [ 14 ]

この構想は第二次世界大戦中に一時中断されたが、その後再び取り上げられ、1950年代から1960年代にかけてデンマーク・スウェーデン両政府の様々な委員会で詳細に検討された。[ 13 ] 1954年、エーレスンド海峡を結ぶ橋の条件を調査するために、最初のエーレスンド代表団が任命された。1962年の最終報告書では、代表団は高さ53メートル（174フィート）の鉄筋コンクリート橋を提案した。建設費は6億スウェーデンクローナと見積もられ、15スウェーデンクローナの橋梁通行料で賄われることになっていた。

しかし、リンクの位置と正確な形状については意見の相違があり、コペンハーゲン北部のヘルシンゲル–ヘルシンボリの海峡の最も狭い地点にリンクを設置するべきだと主張する人もいれば、コペンハーゲンからマルメへのより直接的なリンクを主張する人もいました。さらに、一部の地域および地方の利害関係者は、当時未建設だったグレートベルト固定リンクなどの他の橋や道路プロジェクトを優先すべきだと主張しました。[ 13 ]デンマークとスウェーデンの政府は最終的に1973年に固定リンクを建設する協定に署名しました。[ 15 ]このプロジェクトは、マルメとサルトホルムを結ぶ橋、サルトホルムとコペンハーゲンを結ぶトンネル、ヘルシンゲルとヘルシンボリ間のエーレスンド海峡を横断する2つ目の鉄道トンネルで構成される予定でした。[ 16 ]

しかし、このプロジェクトは1978年に経済状況と環境問題の高まりにより中止されました。[ 17 ] [ 18 ] 1980年代に経済状況が改善すると、関心が再び高まり、両政府は1991年に新たな協定に署名しました。

政治的決定

エーレスンドリンクの計画段階では、ヘルシンボリ・ヘルシンゲル間とマルメ・コペンハーゲン（リムハムン・アマー）間のルートが検討された。しかし、コペンハーゲンとマルメという主要都市間の接続を優先することに大きな利点があると判断された。ヘルシンボリ・ヘルシンゲル間のルートが実現しなかったもう一つの要因としては、デンマーク側の自治体における通過交通の解決が困難であったこと、そして町が近接しているにもかかわらず、集落の位置と海峡の深さ41メートル（135フィート）のためにトンネルが長くならざるを得なかったことが挙げられる。このことが地質学的な難しさも招いた。しかしながら、ヘルシンボリ・ヘルシンゲルトンネルは依然としてインフラ計画に含まれている。[ 19 ]

デンマーク政府とスウェーデン政府は1991年3月23日、カストラップとリムハムンの間に道路と鉄道を組み合わせた接続を建設することで合意した。[ 20 ]接続はカストラップからサルトホルム南西の人工島までの沈埋トンネルと、そこからリムハムンへの橋梁で構成される。フリントレンナン航路とトリンデルレンナン航路には、それぞれ少なくとも50メートル（160フィート）と32メートル（105フィート）の垂直クリアランスを持つ主径間が設けられる。クリア幅はそれぞれ少なくとも300メートル（980フィート）と200メートル（660フィート）となる。関係者は、最終設計は環境的、技術的および経済的理由で調整できることに合意した。これは実際に起こった。人工島ペーベルホルムはサルトホルムのすぐ南に位置し、2つの主径間の代わりにフリントレン上により大きな主径間が設けられた。フリントランのルートは1キロメートル東に移動されました。両国はそれぞれA/S Øresundsforbindelsen社とSvensk-danska broförbindelsen AB社、Svedab AB社という会社を設立し、これらが共同Øresundsbro Konsortietの半分の所有者となりました。[ 21 ]このコンソーシアムは、このリンクの建設と運営の責任を負いました。[ 22 ]

主にデンマークで、またスウェーデンでも、建設中に2億1000万スウェーデンクローナ（ DTUの見積もり）の費用で自転車レーンを追加することに関心があったが、橋梁会社のスウェーデン部門は拒否した。[ 23 ] [ 24 ]

この橋は、数十年にわたりスウェーデンの政治論争の的となってきた。多くの評論家は環境問題を理由に建設に反対した。スウェーデン自然保護協会の事務総長、アンダース・ウェイクマンが1990年に書いたように、橋の建設は「道路輸送の急速な増加につながる」と考えられていたからだ。中央党にとって、橋への反対は長らく中心的な争点であった。党首のオロフ・ヨハンソンは、橋の建設に抗議してカール・ビルト政権を辞任した。しかし、橋が完成して以来、批判はほぼ沈静化している。[ 22 ] [ 25 ]

設計コンペと調達

1992年末、エーレスンド橋コンソーシアムはリンクの設計コンペを開始した。[ 26 ] 6件の応募があり、サンティアゴ・カラトラバとノーマン・フォスターの設計がそれぞれ1件ずつ含まれていたが、他の2件が更なる開発と調達のために選定された。ASOグループ（アラップ・グループにより設立され、建築家はゲオルグ・ロトネ）は、橋本体を主に鋼鉄で2層構造にし、上部に高速道路、下部に鉄道を配置することを提案した。[ 27 ] ØLC（エーレスンド・リンク・コンサルタンツ）は代わりにコンクリート製の橋の上で高速道路と鉄道を同一平面に配置することを提案した。両グループともフリントレン川に傾斜斜張橋を架けることを主張した。エーレスンド・リンク全体の調達は、2つのアクセス橋と主径間をそれぞれ1つの契約とするなど、別々の契約に分割された。 1995年11月、スンドリンク・コントラクターズ（スカンスカ、ホッホティーフ、ホイガード・アンド・シュルツ、モンバーグ・アンド・トーセンの共同企業体）は、エーレスンドスブロ・コンソーシアムと契約を締結し、ASOグループの提案に基づき、アクセス橋と主径間を68億デンマーククローネ（ペーベルホルムの高架橋を含む）で建設することになった。[ 28 ] [ 29 ]入札準備のため、スンドリンクはデンマークのCOWIとスウェーデンのVBBというエンジニアリングコンサルタントに業務を委託していた。両社は、提案の詳細を作成し、その後の作業を管理する任務を負っていた。

要件と設計

主径間、垂直高は57メートル（187フィート）

所有者は請負業者に対して高い安全基準と環境基準を設定していました。橋梁には、とりわけ以下の要件が課されました。

  • 船舶や航空機の衝突や地震にも耐える（橋脚は210 MN、スパンは35 MNの力に耐える必要がある）
  • 高速旅客列車（時速200km（120mph））および大型貨物列車（最高時速120km（75mph））に耐える[ 30 ]
  • 時速120 km（75 mph）の道路交通に耐える
  • 強風（61 m/s）に耐える
  • 寿命が少なくとも100年ある
  • サウンドを通る水の流れに影響を与えない

エーレスンド海峡の下の岩盤は、組成の非常に多様なコペンハーゲン石灰岩で構成されています。そのため、橋の詳細設計の前に、その地域で多くのボーリングサンプルが採取されました。Sundlink は、所有者の仕様内で詳細とプロセスを設計する大きな自由を持っていました。変更は継続的に行われましたが、詳細レベルに限られていました。決め手となったのは、世界最大のハンマーヘッドクレーン船である Svanen (白鳥) が利用可能だったことです。このクレーンは 1991 年にグレートベルト橋の建設用に建造され、その後、カナダのコンフェデレーション橋の建設に使用されました。エーレスンド橋の詳細計画がすでに進行中であったため、Svanen は予想よりも早く、エーレスンド橋のスパンが設置されるちょうどその時に利用可能になることが明らかになりました。Svanenの大きな吊り上げ能力により、スパンの長さを計画の 120 メートル (390 フィート) から 141 メートル (463 フィート) に増やすことができました。これにより橋脚の数が少なくなり、サウンドを通る水の流れが改善されました。[ 22 ]

サンドリンクは、言語や文化の異なる様々な国から多くの下請け業者を採用していました。各国で用語や基準が異なる可能性があるため、当時まだ十分に検証されていなかった欧州の構造設計基準であるユーロコードを採用することが決定されました。また、サンドリンクはマルメのノッラ・ハムネン（北港）にコンクリートの鋳造、組立、物流のための自社施設を設立しました。[ 31 ]

工事

エーレスンド橋。手前にコペンハーゲンが見える。コペンハーゲン空港に着陸する航空機が見える。

オメガセンターの報告書では、橋の建設の主な動機として以下を挙げている。[ 18 ]

  • ハンブルクからオスロまでの北ヨーロッパの交通網を改善すること。[ 18 ]
  • 激化するグローバル化とスウェーデンの欧州共同体加盟申請の決定に対する回答として、エーレスンド海峡周辺の地域開発[ 18 ]
  • 経済的困難を抱えていたこの地域の2大都市を結ぶこと[ 18 ]
  • 地域の主要な航空輸送拠点であるコペンハーゲン空港への通信を改善する。 [ 18 ]

サンドリンク・コントラクターズ（以前のグレートベルト固定リンクも請け負った）は1995年に橋の建設を開始し、1999年8月14日に完成した。[ 32 ] デンマークのフレデリック皇太子とスウェーデンのビクトリア皇太子妃は、1999年8月14日に橋の完成を祝うため、トンネルの途中で会見した。[ 33 ]公式の落成式は2000年7月1日に行われ、デンマークのマルグレーテ2世女王とスウェーデンのカール16世グスタフ国王が式典の主催者を務めた。[ 34 ]前夜のロスキレ・フェスティバルでデンマーク人3人とスウェーデン人3人を含む9人が死亡したため、式典は1分間の黙祷で始まった。[ 35 ]橋のトンネルはその日遅くに一般交通のために開通した。 2000年6月12日、献堂式の2週間前に、79,871人のランナーがデンマークのアマー島からスウェーデンのスカニア島までのハーフマラソン、ブロロペットに出場しました。[ 36 ]

海底で第二次世界大戦時の不発弾16個が発見され、トンネル部分が不注意で傾いていたという2つの遅延があったにもかかわらず、橋梁トンネルは予定より3か月早く完成した。

橋が開通した後の1年間でデンマークとスウェーデンの間の交通量は61パーセント増加したが、通行料の高さが原因と思われるが、交通量は予想ほど高くなかった。[ 37 ]しかし、2005年以降、交通量は急増している。これは、デンマーク人がマルメの安い住宅価格を利用するためにスウェーデンに家を購入し、デンマークに通勤しているためかもしれない。 2012年、車での橋の料金は310デンマーククローネ、 375スウェーデンクローナ、または43ユーロで、定期的に利用する人には最大75％の割引があった。 2007年には、エーレスンド橋を通過した人の数は約2500万人で、そのうち1520万人が車とバス、960万人が電車だった。 2009年までに、車、長距離バス、電車を合わせた人の数は3560万人にまで増加した。[ 38 ] [ 39 ]

エーレスンド橋、エーレスンド

橋

エーレスンド橋の航空写真。手前にはアマー島のコペンハーゲン空港、橋の左側にはデンマーク領サルトホルム島、そして背景にはマルメと繋がる橋が見える。

全長 7.85 km (4.88 マイル) のこの橋は、スウェーデンとデンマークのアマー島の間の距離の半分を占める。両国の国境は、スウェーデン側から 5.3 km (3.3 マイル) のところにある。この橋の構造は質量が 82,000 トンあり、橋の全長に沿って延びる水平の桁で 4 車線の道路の下に 2 本の鉄道線路を支えている。3 つの斜張橋セクションへの両方の進入路で、桁は 140 メートル (459 フィート) ごとにコンクリートの橋脚で支えられている。2 組の自立式ケーブル支持塔は高さが 204 メートル (669 フィート) あり、主径間下に 57 メートル (187 フィート) の垂直空間を船舶に与えているが、ほとんどの船長はエーレスンド トンネルの上の障害物のないドログデン海峡を通過することを好んでいる。斜張橋の主径間は 491 メートル (1,611 フィート) の長さである。大量の鉄道輸送に必要な剛性を確保し、また大量の氷の蓄積にも耐えられるよう、桁と斜張橋の設計が選ばれた。[ 40 ] 2013年10月のセントジュード嵐 のような非常に厳しい天候の際には、橋は時折短時間閉鎖される。 [ 41 ]

アクセスブリッジ

アクセス橋は、コンクリート橋脚の上に設置された49 本の鋼製トラスでできている。鋼製スパンの長さは、橋台部分を除いて 141 メートル (463 フィート) で、橋台部分は 120 メートル (390 フィート) と短い。これらは、十分な生産能力を持つヨーロッパで数少ない企業の 1 つである、スペインのカディス近郊プエルト レアルにあるDragados Offshoreで製造された。British Steelの鋼板が切断され、溶接されてトラス スパンのさまざまな部品が形成され、次にそれらが結合されて 120～141 メートル (394～463 フィート) の長さのスパンが形成された。これらには、上層部に鉄筋コンクリートの道路、下層部にコンクリートの鉄道床版が取り付けられた。完成したセクションは、ノラ ハムネンにある Sundlink の施設まで艀で曳航された。ここでは、スパンに鉄道線路用の特殊なコンクリート製トラフや線路沿いの歩道橋などが備え付けられていました。道路と鉄道の層は700メートル（2,300フィート）ごとに階段で結ばれています。橋の下には3台の点検用ゴンドラが吊り下げられています。[ 30 ] [ 42 ]

エーレスンドリンクのさまざまな部分を示す図表

橋脚は、計算された荷重と岩盤レベルを考慮して個別に設計され、その結果、橋は徐々に主径間の垂直クリアランス57メートル（187フィート）に達する。柱は岩盤に固定されたコンクリートケーソンの上に載っている。主径間のパイロンとその両側の3つの橋脚は、大型船が橋に衝突するリスクを減らすために水中リーフで囲まれている。ケーソンとパイロンは両方ともノッラ・ハムネンで製造された。ケーソン、橋脚、トラス・スパンは、スヴァネン・クレーン船でサウンド内の各場所に輸送された。橋の各セクションは溶接されたが、一定の間隔で鋼鉄の熱膨張のための空間が残された。 [ 43 ]

主径間

アクセス橋と主径間。マルメのヒリー岬から撮影。

フリントラン航路にかかる主径間は、道路・鉄道両方を通した世界最長の斜張橋である。吊橋ではなく斜張橋を建設するという選択は、特に、高速列車や大型貨物列車が急ブレーキを踏んだ場合、吊橋は不安定になる可能性があるという事実に基づいていた。[ 22 ]橋は、高さ203.5メートル（668フィート）の支柱に取り付けられた鋼鉄ケーブルで吊り下げられている。支柱間の距離は490メートル（1,610フィート）、主径間の全長は1,092メートル（3,583フィート）である。垂直余地は57メートル（187フィート）である。

車両通行用の上層は、コンクリートの路面を支える鋼鉄製のトラス構造です。下層は、密閉された鋼鉄製の箱である連続した鉄道デッキで構成されています。2つのデッキは垂直のトラスで連結されています。30メートルごとに、鉄塔ケーブルを吊り下げるためのブラケット（「アウトリガー」）が設置されています。この鋼鉄橋は、マルメのコックムス、ノルウェーのエクスコン、オクセレースンドのSSAB 、クニスリンゲ・メカニスカ・ヴェルクスタッドなど、スウェーデンとノルウェーの複数の下請け業者の協力を得て、カールスクロナヴァルヴェット社によって建設されました。マルメのノッラ・ハムネン（Norra hamnen）では、この橋にコンクリートの路面、鉄道線路などが敷設され、その後、スヴェネン社によって現場まで輸送されました。[ 44 ]

パイロン、ベアリング、ケーブル

エーレスンドリンクの眺め。鉄塔の一つから撮影。背景にスウェーデンが見える。

パイロンの基礎は、石灰岩の岩盤に固定された中空のコンクリートケーソンである。これらはマルメのコックムス乾ドックで製造され、現場に曳航された。そこでコンクリートとバラストが充填された。パイロン自体は、すでに完成したセクションを登る機器を使用して鋳造された。高さ50メートル（160フィート）のところに、高さ10メートル（33フィート）、幅30メートル（98フィート）のコンクリート横梁が鋳造され、各パイロンのペアが接続された。さらに上の方には、斜材ケーブルを取り付けるための連続した鋼鉄要素が設置された。[ 45 ]パイロンは上に向かって細くなっている（断面は、下部で9.4メートル×12.5メートル（31フィート×41フィート）、上部で4.7メートル×6.2メートル（15フィート×20フィート））。外側の側面は完全に垂直であるが、内側を向いた部分はわずかに傾斜している。[ 30 ]

橋梁には高い縦横荷重が作用し、上部構造と下部構造間の動きに対応するため、最大20トン（44,000ポンド）のベアリングが設置されており、縦方向に最大96,000 kN（22,000,000 lb f）、横方向に最大40,000 kN（9,000,000 lb f ）の垂直荷重に耐えることができる。ベアリングの設計、製造、設置は、スイスの土木工学会社magebaによって行われた。[ 46 ]

橋梁内の複数のケーブルが特定の風速および気温条件下で動くことで発生する振動問題は、ケーブルの中央に2つ1組の圧縮スプリングダンパーを設置することで解決されました。これらのダンパーのうち2つには、継続的なモニタリングのためのレーザーゲージが装備されていました。これらのスプリングダンパーの試験、開発、設置は、専門会社であるLesjöfors社によって行われました。[ 47 ]

  • 主径間断面
    主径間断面
  • アウトリガー、ダブルステーケーブル、パイロン
    アウトリガー、ダブルステーケーブル、パイロン
  • ケーブル固定用の鉄塔内の鋼鉄要素
    ケーブル固定用の鉄塔内の鋼鉄要素
  • ステーケーブルアンカーピア
    ステーケーブルアンカーピア

支柱間の橋長は490メートル（1,610フィート）です。支柱は、アウトリガーに2本ずつ取り付けられたステーケーブルによって吊り下げられています。ケーブルは支柱に埋め込まれた鋼鉄製の部材まで伸び、そこからケーブルを介して外側の支間のアウトリガーまで力が伝達されます。外側の支間は、橋脚を通して張力のかかったケーブルで固定されています。

ペベルホルム

エーレスンドリンクの一部である人工島ペーベルホルム島には、豊かな動植物が生息しています。

橋の西側は、デンマーク側のサルトホルム島のすぐ南にある人工島ペーベルホルムでエーレスンドトンネルと接続しています。デンマーク人は、サルトホルム（塩の島）という自然の島にちなんでペーベルホルム（コショウの島）という名前を選びました。この島は、ダイアナ湾の海底やその他の場所から浚渫された土砂で建設されました。例えば、ボーヒュースレーン県クングスハムンの岩石建設現場から運ばれた大きな石が、ダルビーの地元スコーネ地方の石とともに島を縁取りました。ペーベルホルムは長さおよそ4km、平均幅500m、高さ20mです。

ペーベルホルムでは、鉄道は高速道路から分岐し、高速道路と並行してエーレスンドトンネルへと続いています。島内には、 2本の線路を列車が乗り換えられる分岐点があります。出口は高速道路と島の保守作業専用道路を結んでいます。さらに、島には、重大な交通事故などの緊急時に備えて ヘリポートが設置されています。

ペーベルホルム島は自然保護区であり、高速道路以外への一般の立ち入りは原則禁止されています。島は人間の介入なしに、独自の自然を育んできました。そのため、いくつかの希少種が島に定着しています。[ 48 ] [ 49 ]

エーレスンドトンネル

エーレスンドトンネルの断面図

ペーベルホルムと、デンマークで最も近い居住地であるアマー島カストラップにある同じく人工半島との接続は、ドログデン運河の下を4.05km（2.52マイル）のエーレスンドトンネル（エーレスンドトンネル）を通っています。このトンネルはアマー島側のコペンハーゲン空港まで続きます。この接続を橋ではなく水中で継続する主な理由は、橋を架けると空港との航空交通に危険が生じる可能性があるためです。

このトンネルは、全長3.51km（2.18マイル）の沈埋トンネルと、その両端にある270m（890フィート）の入口トンネルから構成されています。トンネルに降りるところで線路は曲がり、高速道路のすぐ横を走ります。沈埋トンネルは、プレハブ鉄筋コンクリート製のセグメント20個（各セグメントは55,000トンと世界最大）から成り、海底に掘られた溝で相互接続されています。トンネル内の2本の沈埋トンネルには線路が、2本のトンネルには道路が通っており、緊急時用に5本目の小さなトンネルも用意されています。トンネルは並んで配置されています。安全上の理由から、危険物を積載する貨物列車は他の列車と同時に同じトンネル内を走行することはできず、そのため輸送力がわずかに低下します。[ 50 ]

陸上接続

エーレスンド橋の衛星画像

エーレスンド・リンクは、デンマークとスウェーデンの道路や鉄道と陸路で結ばれています。この高速道路は、マルメの外環状道路とコペンハーゲンのエーレスンド・モーターウェイ（エーレスンド・ハイウェイ）に接続しています。エーレスンド線は、デンマーク側ではコペンハーゲン中央駅、スウェーデン側ではマルメ市トンネルとコンチネンタル線に接続しています。[ 51 ]

デンマーク側では、コペンハーゲン空港駅はコペンハーゲン空港のすぐそば、エーレスンドトンネル入口のすぐ西に位置しています。その隣にはコペンハーゲン地下鉄のルフトハーヴネン駅があります。また、保守工場への連絡線も通っています。貨物線は別線で、貨物列車はプラットホームを通過せずに通過することができます。しかし、貨物列車の通過によって輸送力が低下しており、近い将来、コペンハーゲン空港周辺の鉄道輸送力を向上させるための更なる対策が必要です。[ 52 ]

スウェーデン側では、マルメ市トンネルが完成したのは2010年末で、エーレスンド・リンク開通から10年以上も後のことでした。それ以前は、マルメ周辺のすべての列車はコンチネンタル線を走行していました。マルメ駅が終点だったため、北行きの列車は折り返しなければなりませんでした。マルメ市トンネルの開通により、列車は市街地の地下トンネルを通ってエーレスンド・リンクとマルメ中央駅間を直通で結ぶことができるようになりました。[ 53 ]

渋滞

エーレスンドリンクの交通量は、道路と鉄道の両方から構成されています。開通後数年間は交通量が急増し、2008年頃に飽和状態に達しました。その後、2008年の金融危機による若干の減少、そしてCOVID-19による景気後退による劇的な減少が続きました。最近では、2024年の鉄道利用者数が1,500万人に達し、過去最高を記録しました。

道路交通

エーレスンド橋を通過する車両数（年間百万台、カテゴリー別）[ 54 ]

このリンクを通る道路交通は、主に乗用車、貨物車、トラックで構成されています。バスとオートバイの交通量はわずかです。年間約700万台がリンクを通過し、そのうち約90%が乗用車です。年間の大半は月間約50万台が通過し、夏季には月間80万台を超える交通量となります。

鉄道輸送

エーレスンド橋の鉄道旅客輸送量（年間百万人）[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]
橋の下の鉄道レベル
ペーベルホルムとマルメ間の橋の全長
クラグスハムンからの眺め

この鉄道はスウェーデン運輸局( Trafikverket ) とデンマークの鉄道インフラ管理会社Banedanmarkが共同で運営している。旅客列車の運行はSkånetrafikenとデンマーク民間航空鉄道局( Trafikstyrelsen )によりØresundståg (「エーレスンド列車」) ブランドで委託されており、Transdev が現在の運行会社である。[ 58 ]コペンハーゲン地域とマルメ、スウェーデン南部からヨーテボリ、カールスクルーナ、カルマルまでを結ぶ一連の新しいデュアル電圧列車が開発された。カストラップのコペンハーゲン空港には西側の橋頭保近くに専用の鉄道駅がある。2022年12月以降、列車は通常日中は15分間隔で運行され、夜間は両方向とも1時間に1本に減便される。ラッシュアワーには追加のエーレスンド列車が運行される。貨物列車もこの踏切を使用している。

レール部分は複線1,435 mm（4フィート 8+デンマークの鉄道は、 1 ⁄ 2 インチ標準軌で、最高時速 200 キロメートル (120 mph) の速度が可能であるデンマークとスウェーデンの鉄道網の電化と信号方式レルナケンにある東側の橋頭保の手前で、電気システムをスウェーデンの15 kV、16.7 Hz25 kV、50 Hzに。スウェーデンの信号システム (ATC) は、橋ではスウェーデンの光信号とともに使用され、デンマーク領内 7 km (4.3 mi) のペーバーホルム西部でデンマークの ATC に切り替わる。これは、スウェーデンのシステムの方が高速 (200 km/h (120 mph)) が可能で、設置コストが低いという事実によって正当化された。デンマーク規格の機関車とスウェーデン規格の機関車を交換する方法はありません。橋梁を使用するすべての鉄道車両は、両国の規格に合わせて特別に製造する必要があります。 [ 59 ] [ 28 ]

列車はスウェーデンでは左側通行、デンマークでは右側通行です。当初、この切り替えは当時の終着駅であったマルメ中央駅で行われました。2010年にマルメ市営トンネルが開通した後、マルメ北部のブルレフにトンネルが建設され、南行きの2本の線路が北行きの2本の線路を交差するようになりました。そのため、マルメの鉄道はデンマークの規格を採用しています。

橋の勾配は1.56%で、貨物列車の牽引には明らかに過大です。特にエーレスンド線のような混雑した路線では、貨物列車の運行本数は少なくとも重量は重くなければなりません。デンマークのリトラEG機関車は、エーレスンド線とグレートベルト橋を横断する重量貨物列車の牽引に対応するため、6軸構造となっています。BR185などの他の機関車も貨物列車を牽引できますが、貨車重量は1800トンに制限されています。[ 28 ]

国境検査

デンマークとスウェーデンの国境は、エーレスンド橋の西側の支柱から西に約 900 メートル (3,000 フィート) のところにあり、エーレスンド橋の西側の支柱は、最も近い既存の支柱に設置された国境標識から東に約 100 メートル (330 フィート) のところにあります。

この橋はスウェーデン国境にあたるため、レルナッケンの料金所を通過した直後にスウェーデン税関が車両検査を実施します。また、この橋はスウェーデンで最も交通量の多い国境検問所でもあります。スウェーデン税関は密輸が疑われる場合にも検査を実施します。エーレスンド橋はスウェーデン国境であり、最も多くの麻薬押収が行われています。エーレスンド行きの列車（オーレスン行き）の検査は、麻薬などの違法品がスウェーデンに持ち込まれるのを防ぐためです。

スウェーデンとデンマークは1950年代から北欧パスポート同盟に加盟しており、両国間の国境管理は数十年にわたって廃止されており、旅行者は通常、エーレスンド橋を渡って自由に移動できます。2001年には両国がシェンゲン協定圏にも加盟し、それ以降、国境管理の廃止は主に欧州連合法、具体的にはシェンゲン協定（アキウス）によって規制されています。

しかし、2015年11月、欧州移民危機の最中、スウェーデンは、一時的な国内国境管理の再導入に関するシェンゲン協定の規定に従い、デンマークとの国境に一時的な国境管理を導入した。そのため、デンマークからスウェーデンに入国する旅行者（スウェーデンからデンマークに入国する旅行者は除く）は、有効なパスポートまたは国民IDカード（EU / EEA加盟国の国民）あるいは、その他の非EU / EEA加盟国の国民はパスポートと入国ビザ（必要な場合）を提示しなければならない。この動きは、北欧諸国間の60年間続いた国境管理のない旅行に終止符を打った。[ 60 ] 2016年1月、これらの国境措置は特別な運送業者の責任によって拡大され、運送業者（バス、電車、フェリー会社など）は、デンマークからスウェーデン行きのバス、電車、フェリーに乗車する前にすべての乗客の身分証明書を確認することが義務付けられた。[ 61 ]

2017年5月、スウェーデンは運送業者の責任を撤廃したが、エーレスンド橋のスウェーデン側では、スウェーデン警察当局が実施する通常の国境管理が引き続き実施された。[ 62 ]シェンゲン協定国境法に基づき、これらの国境管理は一度に6ヶ月間のみ許可されており、年に2回更新する必要がある。[ 63 ]現在（2025年4月）、エーレスンドスタッグのサイトでは、橋を鉄道で渡る際には「有効な身分証明書を持参する必要があります」と案内されている。[ 64 ] [ 65 ]

コストとメリット

橋の上。高さ2​​03.5メートル（668フィート）の鉄塔のスケールが見える。
トンネル内

エーレスンドリンクの費用は、陸上の高速道路と鉄道の接続を含めて、2000年の価格指数によると301億デンマーククローネ（約40億ユーロ）で、橋の費用は2003年に2037年までに回収されると予想されている。[ 66 ] 2006年にスウェーデンは、橋との接続に94億5000万スウェーデンクローナをかけたマルメ市トンネルの建設を開始し、2010年12月に完成した。

このリンクは、利用者の資金で完全に賄われます。所有者であるエーレスンドブロ・コンソーティエトは、デンマーク政府とスウェーデン政府がそれぞれ均等に所有しています。エーレスンドブロ・コンソーティエトは、リンク建設資金として政府保証付きの融資を受けており、利用料が唯一の収入源です。交通量の増加に伴い、この利用料は利子の支払いとローンの返済に十分な額となり、返済には約30年かかると見込まれています。

納税者は橋もトンネルも建設費を負担していませんが、税金は陸上交通網に充てられています。デンマーク側では、陸上交通網は主に空港と鉄道網の接続という国内的なメリットをもたらします。マルメ市トンネルは、市内中心部の南部を鉄道網に接続し、マルメ発着の列車の運行本数を増やすというメリットがあります。

エーレスンド委員会によると、この橋は通勤の増加と通勤費の削減により、海峡の両側で570億デンマーククローネ、または780億スウェーデンクローナ（約84億1000万ユーロ）の国家経済利益をもたらした。[ 67 ]この利益は年間65億スウェーデンクローナと推定されているが、統合と移動に対する3つの最大の障害を取り除くことで、77億スウェーデンクローナにまで増加する可能性がある。その最大の2つは、スウェーデンに居住する非EU国民がデンマークで働くことを許可されていないことと、多くの専門資格と功績が相互に認められていないことである。[ 68 ]

2021年の研究では、この橋がマルメにおけるイノベーションの増加につながったことが明らかになりました。その主なメカニズムは、高技能労働者がマルメに引き寄せられたことにあるようです。[ 69 ] 2022年の研究では、この橋が労働市場の規模を拡大したため、地域の労働者の平均賃金が13.5%上昇したことが明らかになりました。[ 70 ]

美的考慮

橋は過度に派手なデザインであるべきではありません。橋は力強さを表現するべきです。

— ゲオルク・ロトネ

下からの眺め、西を向く

エーレスンド橋は「ブルータリスト的」すぎると批判されてきた。一方で、このプロジェクトはリスクを冒すことを敢えてせず、実績のある解決策に頼りすぎていると嘆く批評家もいる。デンマークの建築家ゲオルグ・ロトネは、力強い橋を造りたかったのだ。鋼鉄の細部はすべて黒く塗装されている。夜間にはパイロンのみがライトアップされるが、橋の他の部分はライトアップされない。デザイン上の細部には、純粋に技術的または経済的な正当性はなく、美観上の理由から付け加えられたものがある。

  • エーレスンド橋コンソーシアムは直線の橋を希望しました。一方、ロトネは橋をわずかにS字型にすることを希望しました。妥協案としてC字型の橋が採用されました。この曲線は道路利用者にはほとんど目立ちませんが、地上から見るとはっきりと見えます。長距離道路で数キロメートル、あるいは数マイルに及ぶ直線区間では、運転者の居眠りリスクが高まることが経験的に分かっています。
  • アクセス橋は橋台から主径間まで徐々に高さが上昇します。より長い距離にわたって橋を低い高さに維持する方が経済的に合理的であったでしょう。
  • 同様の橋では、支柱間に1本以上の高い横梁が設置されていることが多い。ロトネ氏によると、そのため巨大なラグビーゴールのように見えることがあるという。ところが、エーレスンド橋の支柱は橋桁から150メートル（490フィート）も上方に伸びているため、追加の補強が必要となった。
  • 主径間のパイロンと橋脚（アクセス橋の橋脚は除く）は五角形の断面をしているが、長方形のパイロンと柱でも同様に機能したであろう。[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]

将来の発展の可能性

エーレスンドリンクの延伸や新たな補完リンクについては、具体的な計画は存在しません。しかし、新たな補完リンクについては、いくつかの異なる提案があります。[ 74 ]

  • HHトンネル：ヘルシンボリ-ヘルシンゲル間の鉄道トンネルの建設が提案されている。ヘルシンボリ市は費用算定を含む調査を実施し、用地確保などを行った。提案には、複線の旅客列車トンネルと単線の貨物列車トンネルが含まれている。ヘルシンゲル-コペンハーゲン間の新たな鉄道が必要となる。[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]
  • エーレスンド地下鉄：コペンハーゲン地下鉄の延伸として、コペンハーゲン・マルメ間の地下鉄トンネル建設が提案されている。コペンハーゲン市とマルメ市の主導による調査が行われており、長期的には妥当性がある可能性が示されている。[ 78 ] [ 79 ] [ 80 ]
  • ランズクルーナ・コペンハーゲン間トンネルが、ある調査で選択肢として浮上している。ランズクルーナはコペンハーゲンの北部郊外とほぼ一直線に並んでおり、トンネルは仮に海峡を斜めに横断し、デンマークの首都の北部でデンマーク鉄道網に接続することができる。この提案は、このルートがヘルシンゲルとマルメの両方を回避できるため、マルメ以北のスウェーデン地域からコペンハーゲンへの最短ルートであるという事実に基づいている。ルンドからの旅行者は、所要時間は約10分短縮されると推定されている。[ 81 ]
  • 2010年には、マルメ市議会議長や社会民主党のインフラ問題担当報道官などから、エーレスンド海峡の新たな接続を求める声が上がった。[ 82 ]
  • アマー島西側のペーベルホルムとヴィドヴレを結ぶ貨物列車トンネルは、当時のデンマーク運輸大臣ヘンリック・ダム・クリステンセンによって提案された。旅客列車と危険物を積載する貨物列車が同時に同じトンネル内を走行することは、安全上の要件により禁止されている。現在の信号システムでは、カストラップ・オアスタッド鉄道線は輸送能力の限界に近づいている。[ 83 ]

文化的参照

環境への影響

橋の水中部分は海洋生物に覆われ、人工のサンゴ礁として機能している。[ 86 ] [ 87 ]

参照

注記

  1. ^デンマーク語:オーレスンズブローエン[ˈøːɐsɔnsˌpʁoˀn̩] ;スウェーデン語:オーレスンズブロン[œrɛˈsɵ̂nːdsˌbruːn] ;ハイブリッド名（当社使用）： Øresundsbron

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参考文献

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