BAC TSR-2
良い記事ですね。詳しくはこちらをクリックしてください。

TSR-2
飛行した唯一のTSR-2、XR219（白く輝く仕上げ）、 1966年、BACのウォートン工場にて
一般情報
タイプ攻撃/偵察
国籍イギリス
メーカーブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション
状態キャンセル
建造数3
歴史
初飛行1964年9月27日

ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションTSR-2は、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）が設計した超音速攻撃偵察機であるが、開発は中止された。1950年代後半から1960年代初頭にかけて、イギリス空軍（RAF）向けに開発が進められていた。TSR -2の名称は「Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2（戦術的攻撃偵察機、マッハ2）」に由来する。[ 1 ]

TSR-2は、1956年11月に一般運用要件339（GOR.339）が発行されたことに由来する。この要件では、イングリッシュ・エレクトリック・キャンベラの後継機として、通常兵器と戦術核兵器の両方の運搬が可能で、低高度かつ超高速で防御の堅い最前線に侵入でき、後方地域の重要目標を攻撃できる機体が求められていた。予定されていたもう1つの戦闘役割は、高高度、高速スタンドオフ、側方監視レーダー、写真画像および信号諜報、航空偵察を提供することだった。1959年1月1日、このプロジェクトは正式にゴーサインを出した。初期の作業は、英国の航空機産業が統合されてBACが設立される前に、ヴィッカース・アームストロング社がイングリッシュ・エレクトリック社と協力して行った。しかし、協力するメーカーの一部はBACを介さずに省に直接雇用されていたため、意思疎通が困難になり、コストが超過するといった問題が生じた。 1964年9月27日、テストパイロットのローランド・ビーモントがこの機種の初飛行を行った。

わずか1機のみが飛行し、設計中の試験飛行と重量増加から、この機体は当初の厳格な[ 3 ]設計仕様を満たすことができないことが示された。 [ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ N 1 ]結果的に設計仕様は縮小された。[ 7 ] TSR-2計画のキャンセルの決定は、増え続ける費用[ 8 ]と英国の将来の防衛ニーズをめぐる軍内競争[ 9 ]から生じた。代わりにジェネラル・ダイナミクスF-111の改造型を発注することが決定されたが、この機体の費用と開発期間も増加したため、この決定も後に撤回された。[ 10 ]運用上、TSR-2に予定されていた役割は、ブラックバーン・バッカニアやマクドネル・ダグラス F-4 ファントムIIなど、TSR-2調達プロセスの初期段階で検討され却下された他の機体に引き継がれた。最終的に、より小型の可変翼のパナビア トルネードが欧州のコンソーシアムによって開発され、TSR-2 とほぼ同様の要件を満たすために 1980 年代に導入されました。

背景

以前のデザイン

完成したTSR-2すべてに装着された、白色のフラッシュ防止仕上げのXR222。 2006年ダックスフォードにて。

第二次世界大戦後期に最初のジェットエンジンが導入されたことで、既存航空機のジェットエンジン搭載型への需要が高まりました。その一つが、当時世界をリードする中型爆撃機の一つであったデ・ハビランド・モスキートの代替機の設計でした。モスキートは速度向上のため軽量化が図られていました。これにより全ての防御武装が撤去され、性能は不要になるほど向上しました。このアプローチは非常に成功し、ジェットエンジン搭載型は迎撃がさらに困難になると考えられました。[ 11 ]

これが航空省仕様E.3/45につながった。優勝した設計であるイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラは防御武装も廃止し、ほとんどの防御線を通過できる速度と高度を持つ設計を生み出した。[ 11 ]この設計の大きな主翼は、ジェット戦闘機が迎撃できる範囲より上に配置して、非常に高い高度で運用するために必要な揚力を与えた。キャンベラは比較的問題なく敵の上空を飛行することができ、空中偵察任務に適していた。この設計は非常に成功したため、米国で生産がライセンス供与されたが、これは非常にまれなケースの1つである。マーチンRB-57DとRB-57Fのアメリカ製偵察サブタイプは、超高高度能力のために翼幅を37.5メートル（123フィート）までさらに延長した。

キャンベラの代替

キャンベラの優位性は敵の迎撃機の改良によって損なわれることが認識された。1952年2月22日には、ジェフリー・タトル空軍少将が「率直に言って、1955年以降、キャンベラから大きな運用価値を引き出せるとは思えない…この機体は既に時代遅れであり、現在のMiG-15の敵機に昼間で生き残る見込みは疑わしい」と記していた。キャンベラの性能が限界に達していたため、1952年3月にはキャンベラに代わる新型軽爆撃機の開発要請が出されたが、これは実現しなかった。[ 12 ]

1953年1月のメモで、グロスター・ジャベリンの「薄翼」版を軽爆撃機に改造できるという記述が見られ、その後、第二段階の開発が開始されました。ジャベリンは、この任務に役立つ高度な航法システムを搭載していました。このことが運用要件OR.328へと繋がりましたが、低高度飛行時の航続距離が短すぎるという理由で却下されました。その後、イングリッシュ・エレクトリック社は、イギリス海軍の低高度攻撃機の要件策定に着手し、ブラックバーン社がバッカニアでこの要件を獲得しました。イングリッシュ・エレクトリック社は、若干の修正を加えた上で、OR.328と同じ任務でイギリス空軍に海軍仕様の提案を提出しました。この提案は、ブラックバーン社の設計案と共に1955年10月に審査され、却下されました。マシュー・スラタリーは、1960年頃の就役までに実用化するには更なる再設計が必要であり、「超音速飛行の見込みがない亜音速機を1960年に導入するのは全くの誤りである」と結論付けました。[ 13 ]

一方、キャンベラはソ連の新型迎撃ミサイルの登場にもかかわらず依然として有用であることが証明されていたが、1950年代後半にソ連初の地対空ミサイル（SAM）が広く導入されたことは大きな脅威となった。 [ 14 ] SAMは当時の航空機をはるかに凌駕する速度と高度性能を備えていた。キャンベラをはじめとするイギリスのV爆撃機やアメリカのボーイングB-52ストラトフォートレスといった高高度航空機は、これらの兵器に対して極めて脆弱であった。ソ連のS-75ドヴィナ（NATO名称「SA-2ガイドライン」）SAMの犠牲となった最初の航空機は、1959年に撃墜された台湾のRB-57であった。 [ 15 ]

解決策は低空飛行だった。レーダーは視線方向で作動するため、地球の曲率により、低空飛行する航空機はレーダー地平線と呼ばれる一定距離を超えると見えなくなる。[ 16 ]実際には、樹木、丘、谷などの障害物によってこの距離はさらに短くなり、地上からの低空飛行航空機の迎撃は極めて困難になる。[ 16 ]キャンベラは中高度から高高度の飛行用に設計されており、地形に密着した飛行には適していなかった。[ 17 ]低空攻撃機、いわゆる「迎撃機」は、1950年代後半に新たなクラスとして誕生した。これらの航空機は、乱気流や横風の影響を軽減するために翼面荷重が高く、超低高度での高速飛行を可能にする地形追従レーダーを搭載し、低高度での燃料消費量の増加を補うために燃料を大量に搭載していた。[ 18 ]

GOR.339

TSR- 2 XR222、2009年ダックスフォードで撮影

運用環境の変化を認識した補給省は、1955年にイングリッシュ・エレクトリック社と共同で、キャンベラに代わる新型軽爆撃機の開発に着手した。[ 19 ]初期の検討では、最終的に2,000海里（3,700キロメートル）のフェリー航続距離、高度マッハ1.5、低高度航続距離600海里（1,100キロメートル）の機体に落ち着いた。乗員は2名で、うち1名は高度な航法・攻撃装置の操作員となる。爆弾の搭載量は1,000ポンド（450キログラム）爆弾4発であった。[ 19 ]

この要件は1956年11月に一般運用要件339（GOR.339）として公式化され、1957年3月に様々な航空機メーカーに発行された。 [ 19 ] [ 20 ]この要件は当時の技術水準からすると野心的なもので、核兵器を長距離に運搬でき、マッハ2以上の高高度またはマッハ1.2の低高度で飛行でき、STOLまたはVTOL性能も備えた超音速全天候型航空機を必要としていた。[ 17 ] [ 21 ]後者の要件は1950年代の一般的な戦闘計画の副作用であり、戦争初期における核攻撃はほとんどの滑走路と飛行場を損傷させると示唆していたため、航空機は第二次世界大戦で使われなくなった飛行場などの「不整地」、あるいは平坦で開けた土地から離陸する必要があるとされていた。[ 22 ]

具体的には、以下の要件が含まれていました。[ 21 ]

  • 昼夜を問わず、あらゆる天候下での低高度での戦術核兵器の投下
  • 中高度（昼間）および低高度（昼夜）での写真偵察
  • あらゆる天候での電子偵察
  • 必要に応じて盲目的爆撃を用いて中高度で昼夜を問わず戦術核兵器を投下する
  • 通常爆弾とロケットの運搬

低高度は1,000フィート（300メートル）以下とされ、海面での攻撃速度はマッハ0.95と予想された。作戦航続距離は1,000海里（1,200マイル、1,900キロメートル）で、滑走路高度は3,000フィート（910メートル）以下であった。[ 23 ] TSR-2は、マッハ1.1で地上200フィート（60メートル）上空を飛行可能であった。[ 24 ]その航続距離は、戦術的だけでなく戦略的にも運用可能である。[ 25 ]

政治の変化

「ミサイルにはできない仕事がある。敵の位置を偵察したり、ある戦場から別の戦場へ素早く移動したり、ある目標から別の目標へ切り替えたりできない。そのような柔軟性を実現できるのは有人機だけだ。」

保守党国会議員で元航空大臣のジュリアン・アメリーが1965年にサンデー・テレグラフに書いた文章[ 26 ] [ 27 ]

この仕様が様々なメーカーによって検討されていた頃、このプロジェクトを悩ませることになる最初の政治的嵐が頭をもたげた。1957年の国防白書において、ダンカン・サンディス国防大臣が有人戦闘の時代は終焉を迎え、弾道ミサイルこそが未来の兵器であると発言したのだ。この見解は、航空業界と国防省内で長年にわたり激しい議論の的となった。[ 28 ]イギリス空軍の高官たちは、機動性の重要性を主張し、TSR-2はキャンベラだけでなく、 V爆撃機部隊全体を代替できる可能性があると主張し、白書の前提に反論した。 [ 29 ]

有人航空機の必要性をめぐる議論に加え、政治的な駆け引きもプロジェクトを複雑化させた。1957年9月、補給省は航空会社各社の責任者に対し、複数の企業からなるチームからの提案のみが受け入れられると通告した。[ 30 ]英国には競合する航空機製造会社が多数存在し、受注も減少していたため、政府は特定の企業間の協力を促進し、合併を奨励しようとした。[ 30 ] [ 31 ]

状況を悪化させたもう一つの政治的な問題は、各軍の間の相互不信であった。GOR.339が定義されていた当時、イギリス海軍はバッカニアの開発を進めていた。[ 32 ]両軍が共通の航空機を使用することで相当の節約になると思われ、ブラックバーンはイギリス空軍にNA.39の派生型であるB.103Aを提案し、GOR.339の要件の一部に適合させた。[ 32 ]国防参謀総長で元海軍卿のマウントバッテン卿はバッカニアの熱心な支持者で、後に同型機を5機購入すればTSR-2 1機と同じ価格で購入できると主張した。[ 32 ] [ 33 ]イギリス空軍は、離陸性能が低くアビオニクスが要求される役割を果たせないとしてこの提案を拒絶した。[ 32 ]あるイギリス空軍関係者は「NA.39に少しでも興味を示したら、GOR.339を入手できなくなるかもしれない」と述べた。[ 34 ]

TSR-2計画のもう一人の政治的反対者は、当時国防省の主席科学顧問を務めていたサー・ソリー・ザッカーマンであった。ザッカーマンはイギリスの技術的成果を低く評価しており、アメリカからの軍事装備の調達を支持していた。[ 33 ]

提出物

2002年、コスフォード空軍博物館に展示されたTSR-2 XR220。内部の詳細がわかるオープンアクセスパネル付き。

イングリッシュ・エレクトリックとホーカー・エアクラフトは、航空省から正式な手続きが開始されるというシグナルをすでに受け取っていたが、主要メーカーはすべて迅速に提案書をまとめることができた。[ 35 ]

これらの初期の提案は1957年5月に審査された。これらはすべて、当初の予定である1964年の就航開始前に利用可能となったものの、性能はいずれも要求水準を大きく下回っていた。デ・ハビランドの提案のみが1,000海里（1,900km、1,200マイル）の航続距離要件を満たしていたが、他の機種、特にP.1121は大幅に不足していた。これらの設計の超音速性能は非常に限られており、特に超音速飛行時の航続距離は著しく限られていた。[ 36 ]

さらに厳密なGOR.339が発表され、1957年9月の会議で省は1958年1月31日に新たな提案募集を呼びかけ、ペアを組んだ企業からの提案のみが検討対象になるという最初の公式声明を出した。[ 37 ] 8社が参加を呼びかけられ、13社の提案が提出された。[ 38 ] [ 39 ]

  • アブロの739は、最終型のTSR-2と非常によく似ていましたが、トップマウントのデルタ翼ではなくミッドマウントの後退翼を採用していました。それ以外は、特にコックピット周辺のディテールにおいて、EE提出機と非常によく似ています。
  • ブラックバーンは、B.103Aをさらに改良し、燃料消費量をさらに増加させたB.108をエントリーした。他のエントリー機に比べて性能は限られていたものの、ブラックバーンはこれらの性能をすべて満たすのは妥当ではなく、自社のモデルの方が単価がはるかに低いと判断した。また、バッカニアの試験的開発を通じて、低高度攻撃機の特性と、乱気流や操縦性に関する多くの問題を真に理解しているのは自社だけであると確信していた。
  • ブリストルのタイプ204は最も特徴的な機体で、ブリストルタイプ223の初期研究中に開発されたデルタ翼の平面形状を「ゴシック」バージョンで採用していました。また、コックピットエリアの下、胴体下部に、翼のような延長部に取り付けられたカナードを備えていました。2基のエンジンは、翼上部の吸気口から燃料を供給されていました。
  • デ・ハビランドは、後退翼と主翼下のポッド型エンジンを備えた、全く新しい設計（名称未定）を提示した。垂直離着陸機（VTOL）用にロケット推進パッドを搭載した機体を提案したほか、海軍の攻撃機や長距離迎撃機向けに改良された機体も提案した。
  • イングリッシュ・エレクトリックは、今後の要件を知らされていたため、P.1からP.18までの18案のレイアウトを検討し、最終的にP.17Aを選定して提出しました。これは優勝した設計とほぼ類似していましたが、主にエンジン吸気口の種類が異なっていました。EEはショート・ブラザーズと提携し、P.17にVTOL機能を与える垂直離着陸プラットフォーム、ショートP.17Dを開発しました。
  • フェアリーはフェアリー・デルタ2をベースとした設計案を提出した。これは胴体を前方に延長し、コックピット部分に大型のカナードを追加したものだ。2基のエンジンは主翼下のポッドに搭載される。これにより主翼下の爆弾倉は不要となったが、胴体には大型の爆弾倉が設けられた。
  • グロスター社は、薄翼のジャベリンをさらに 2 つのバージョンとして提案しました。ジャベリンのように胴体内にエンジンを装備したものと、翼下のポッドで機内に燃料や武器をより多く格納できるものがありました。
  • ホーカーはP.1123、P.1125、そしてP.1129という3つの密接に関連した設計案を提出しました。最初の2つは、軽爆撃機（1123）または制空戦闘機（1125）を実現するために、可能な限り多くの部品を共有していました。P.1129はP.1123と類似していましたが、より大型でより強力な機体であり、GORの要件をすべて満たしていました。
  • ヴィッカースはスーパーマリンの名称を廃止し、タイプ 571 をエントリーしました。この機体は優勝した機体に似ていましたが、非常に薄く、わずかに後退角のある翼と、大きな翼端燃料タンク、そしてフェリ式エンジン吸気口が前方に大きく傾斜した形状を特徴としていました。

選択

2月までに航空省は候補をホーカー・シドレー、ヴィッカース、そしてEEの3社に絞り込んだ。航空省はヴィッカースの提案に強い感銘を受けた。提案には機体設計だけでなく、現場で機体を整備するために必要な航空電子機器、支援設備、そして兵站設備のすべてを概説した「トータルシステムコンセプト」も含まれていた。当時ライトニングを開発したばかりのEEは、実世界の超音速機に関する豊富な経験を持つ唯一の企業であり、実用面では大きな優位性があるとEEは考えていた。[ 40 ]

ホーカー、アブロ、グロスターの親会社であるホーカー・シドレーは、5つの設計案を提出した。これが社内で混乱と意見の対立を招いた。アブロはアブロ730計画に敗れたため、当然ながら新型爆撃機の設計を主導すべきだと考えた。グロスターの設計は依然としてジャベリンをベースとしており、1957年12月11日、ホーカーの設計チームは契約を獲得できる見込みはないと明言した。[ 41 ] 1958年1月27日、ロイ・ドッドソン、フランク・スプリッグス、JR・エウィンズによる会議で、最終的に739の特徴をいくつか加えたP.1129を主力提案機として推進することが決定された。注目すべきは、主翼が薄くなり、面積則を適用してマッハ1.34での飛行に最適化した設計になったことである。[ 42 ]

5月、航空省はGOR.339の改良版であるOR.343を発布した。ホーカー社は改良版「P.1129開発」を提出し、他の2つの設計についても若干のバリエーションが提案された。ヴィッカース社とEE社の類似性を考慮し、ヴィッカース社とEE社、そしてホーカー・シドレー社からそれぞれ1つずつ、別の一連の提案を授与する議論もあったが、最終契約が最大1年遅れる可能性が指摘された。[ 43 ]

後に、ホーカーの開発中止は8月には既に決定されており、その後の提案は実質的に「形式的な」ものであったことが明らかになった。[ 44 ] EE経営陣の公式見解では、ヴィッカースに比べてEEの能力が劣っていたが、両社の組み合わせは有益であると当局は考え、開発契約はヴィッカースに、イングリッシュ・エレクトリックを下請け業者として発注された。[ 45 ] [ 46 ]最終的な設計は、基本的にP.17の主翼と尾翼に、571型の長い胴体を組み合わせたもので、前部をヴィッカース、後部をEEがそれぞれ2つの部品で製作し、主翼の直前でボルトで固定した。[ 44 ]

GOR.339の存在は1958年12月、庶民院への声明で公表された。[ 46 ]予算委員会の勧告による圧力を受け、航空省は様々なプロジェクト案を組み合わせる方法を検討し、1959年1月1日、補給大臣はTSR-2をイングリッシュ・エレクトリックと共同でヴィッカース・アームストロング社で製造すると発表した。[ 47 ]その頭文字は「Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2」に由来し、[ 1 ]名称の「Strike」の部分は、イギリス空軍の用語で核兵器の役割を具体的に指している。

1959年1月1日、この計画は正式に承認され、2月には新しい名称である運用要件343が与えられた。[ 48 ] OR.343はより具体的で、GOR.339への様々な提案に基づいて構築され、低高度での運用は200フィート（61メートル）以下で、高度ではマッハ2に達する必要があると具体的に述べていた。[ 49 ]

ミッション

TSR- 2 XR222、2009年ダックスフォードで撮影

TSR-2に想定された「標準ミッション」は、2,000ポンド（910kg）の兵器を機内に搭載し、戦闘半径1,000海里（1,200マイル、1,900km）を飛行することだった。このミッションのうち、100海里（120マイル、190km）はマッハ1.7の高高度で飛行し、目標地域への進入および退出の200海里（230マイル、370km）は、高度200フィート（約60メートル）の低高度でマッハ0.95の速度で飛行することになっていた。ミッションの残りの部分はマッハ0.92で飛行することになっていた。ミッション全体を200フィートの低高度で飛行する場合、ミッション半径は700海里（810マイル、1,300km）に縮小される。より重い兵装を搭載できるが、航続距離はさらに短くなる。[ 4 ] TSR-2の航続距離を延ばす計画には、外部燃料タンクの搭載も含まれていた。各翼の下に450英ガロン（540米ガロン、2,000リットル）のタンクを1つずつ、または胴体下部中央に1,000英ガロン（1,200米ガロン、4,500リットル）のタンクを1つ搭載する。機内兵装を搭載しない場合は、さらに570英ガロン（680米ガロン、2,600リットル）のタンクを兵装庫に搭載することができた。[ 4 ]後期型では可変翼が採用される予定であった。[ 50 ]

1963年12月3日時点の飛行計画[ 51 ] [ 52 ] [ a1 ]
プロフィール 燃料負荷 高度 速度（マッハ数） 距離 静止放送時間 注記
経済クルーズ 最大内部 23,000フィート（7,000メートル）～35,000フィート（11,000メートル） マッハ0.92 2,780マイル（4,470 km） 5時間5分 。
経済クルーズ 最大内部タンク＋2 x 450 imp gal (2,000 L) 翼タンク＋1 x 1,000 imp gal (4,500 L) 腹部タンク 15,000フィート（4,600メートル）～35,000フィート（11,000メートル） M0.88～0.92 3,440マイル（5,540 km） 6時間20分～6時間35分 腹部タンクはまだ設計段階
低空巡航 最大内部 地上200フィート（61メートル） M0.90 1,580海里（2,930 km） 2時間40分
低空巡航 最大内部タンクと2 x 450 imp gal (2,000 L) の翼タンク、および1 x 1,000 imp gal (4,500 L) の腹部タンク 地上200フィート（61メートル） M0.90 2,060マイル（3,320 km） 3時間30分
超音速巡航最大内部 50,000フィート（15,000メートル）～58,000フィート（18,000メートル） M2.00 1,000マイル（1,600 km） 53分 上昇と下降はM2.0未満で行われ、胴体とエンジンはM2.0で45分に制限されます。
  1. ^射程距離は機内に2,000ポンドの武器を搭載し、飛行中も保持した場合の数値です。通常の燃料予備量を含みます。
爆弾投下手順[ 51 ]
配送方法 高度 スピード 注記
横になる100フィート（30メートル）～500フィート（150メートル） M0.80～1.15 弾頭高度1.15で5分、弾頭高度1.20で2分。自動システムによる初期クリアランスは、弾頭高度200フィート（61メートル）、弾頭高度0.9で開始されます。最小高度は兵器によって異なります。
ロフト100フィート（30メートル）～500フィート（150メートル） M0.80M-1.15 30°、65°、または110°でリリースします。初期クリアランスは200フィート（61メートル）および0.90メートルです。
弾道 5,000フィート（1,500メートル）～55,000フィート（17,000メートル） M1.15からM2.05まで（高さによって異なります） 初期クリアランスは25,000フィート（7,600メートル）、M1.70となる。
ダイブトス高度25,000フィート（7,600メートル）～50,000フィート（15,000メートル）で操縦を開始する M1.70～2.00で操縦開始 急降下角度は12.5°～22.5°。投下時の機体速度はM0.92～1.10。投下高度は5～13,000フィート。初期許可は、高度25,000フィート（7,600メートル）、M1.70から開始されます。
遅延空気爆発 これはシステムで可能でしたが、当初はこのモードの承認は求められていませんでした。

TSR-2は、兵器庫に偵察パックも装備することになっていた。これにはEMI製の光学ラインスキャンユニット、3台のカメラ、側方監視レーダー（SLR）が含まれており、偵察任務の大部分を遂行する。[ 53 ]赤外線画像を使用する現代のラインスキャンユニットとは異なり、TSR-2のラインスキャンは昼光画像または人工光源を使用して夜間偵察のために地面を照らす。[ 54 ]

戦術核兵器

TSR-2計画開始当初から、 既存のレッドベアード戦術核爆弾の搭載が計画されていたが、レッドベアードは超音速での機外搭載には不向きであり、安全性と取り扱いに限界があり、15キロトンの威力では指定された目標には不十分であることがすぐに判明した。そこで1959年、レッドベアードの後継機として、運用要件1177（OR.1177）[ 55 ]として知られる仕様に基づく「改良型キロトン爆弾」がTSR-2に指定された。戦術攻撃任務において、TSR-2はNATOによってイギリス空軍に割り当てられた戦場の前線を越えた目標を、昼夜を問わず、あらゆる天候で攻撃することが期待されていた。これらの目標には、強化型と軟型の両方のミサイル基地、飛行場の航空機、滑走路、飛行場の建物、飛行場の燃料施設と爆弾庫、タンク集積地、弾薬と補給品集積所、鉄道と鉄道トンネル、橋が含まれていた。[ 56 ] OR.1177は、円誤差1,200フィート（370メートル）、損傷確率0.8、および海抜0〜10,000フィート（3,000メートル）の目標に対する炸裂高度で、レイダウンデリバリー能力を想定して、50、100、200、300ノットの威力を規定した。その他の要件は、重量最大1,000ポンド（450キログラム）、長さ最大144インチ（3.7メートル）、直径最大28インチ（710ミリメートル）（レッドベアードと同じ）であった。[ 57 ]

しかし、1962年7月9日の閣僚裁定により、将来の戦術核兵器はすべて出力10 ktに制限されるべきであると定められた。[ 58 ]イギリス空軍はOR.1177仕様の新バージョンを発行し、より低い出力を受け入れつつも、政治的制限が解除された場合により高い出力に後で適応できるように設計の規定を盛り込んだ。 その一方で、イギリス空軍は、爆弾とTSR-2の両方の仕様に、より小さな兵器を一斉に投下する規定を含めることで、より低い出力を補う方法を検討し、改訂版OR.1177（後にWE.177Aと命名）のスティック4本を3,000フィート（914メートル）間隔で投下し、最初の兵器の爆発によって後続の兵器が爆発する前に破壊されるのを防いだ。この結果、TSR-2はWE.177Aを4発搭載できる必要があり、機内に2発、翼下の外部装備パイロンに2発搭載できる必要が生じた。TSR-2の爆弾倉（元々はレッドベアード爆弾1発を搭載するように設計されていた）の幅は直径16.5インチ（42cm）に縮小する必要があり、爆弾の幅とフィンスパンはWE.177爆弾2発を機体の爆弾倉に並べて搭載する必要があるため制約を受けた。[ 56 ]核兵器を使ったスティック爆撃の要件は、より大きな威力の爆弾が再び支持されるようになったため、すぐに撤廃された。[ 59 ]

WE.177を外部パイロンに搭載することの欠点は、爆弾のケーシングの空力加熱による制限であった。WE.177AはTSR-2において、低高度でマッハ1.15で最大5分間の搭載時間に制限されていた。それを超えると爆弾の温度が許容最高温度を超えてしまうためである。この制限はTSR-2の運用に厳しい制約を課すものであった。なぜなら、この高度でマッハ1以上の巡航速度で飛行するように設計された機体であったからである。[ 60 ]

TSR-2の開発初期には核スタンドオフミサイルも提案されたが、進められなかった。これらには、空中発射式のブルーウォーターミサイルの開発版[ 61 ]（翼下または爆弾倉の半分埋め込まれた形で搭載）と、スカイボルトミサイル用に設計されたものから派生した弾頭を持ち、射程100海里（120マイル、190キロメートル）のグランドスラムと呼ばれる空中発射弾道ミサイルが含まれていた。 [ 62 ]代わりに通常ミサイルが考慮され、当初の設計はAGM-12ブルパップの使用を中心に据えられていたが、その後フランスのAS-30に移行し、最終的に新型OR.1168ミサイル（後にTV誘導式のAJ-168マーテルとなる）に落ち着いた。[ 63 ]

TSR-2のキャンセル後、イギリス空軍は最終的にアメリカの二重核兵器を搭載したマクドネルF-4ファントムIIを使用して戦術的攻撃要件を満たしましたが、[ N 3 ] [ 65 ] 10 kt制限の解除を試みました。[ 66 ] WE.177Aの開発は、アルダーマストンの原子兵器研究施設（AWRE）が他の弾頭開発の仕事で忙殺されたため、数年遅れました。ポラリスミサイルの弾頭が完成した後、AWREの作業負荷は軽減され、WE.177Aの作業を再開できました。イギリス空軍への引き渡しは、イギリス海軍へのWE.177A引き渡しの1年後、イギリス空軍ドイツ軍のバッカニアに配備するために1971年後半に始まりました。高出力戦術兵器の承認は1970年にようやく得られ、1975年までにイギリス空軍はWE.177Cを保有していた。これは約200ktの威力で、1959年にTSR-2向けに計画されていたものと非常によく似た兵器であった。[ 57 ]

デザイン

2009年にダックスフォードで撮影されたTSR-2 XR222エンジンの排気ノズル。エンジンノズル上部の中央にあるヒンジ付きパネルにはブレーキパラシュートが収納されている。

1959年を通して、イングリッシュ・エレクトリック（EE）とヴィッカースは、1963年までに飛行可能な航空機を目標に、両社の設計の長所を組み合わせた共同設計案の提案に取り組みました。同時に、両社をブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）傘下に統合する作業も進められました。[ 67 ] EEはデルタ翼設計を、ヴィッカースは長い胴体に後退翼をそれぞれ提案しました。EEの超音速飛行における豊富な経験から生まれた主翼はヴィッカースよりも優れていると判断され、ヴィッカースの胴体構造が採用されました。事実上、この航空機は50/50で製造され、ヴィッカースが前半、EEが後半を担うことになりました。[ 21 ]

TSR-2はブリストル・シドレー社製のオリンパス再熱ターボジェットエンジン2基を搭載することになっていた。これはアブロ・バルカンに搭載されていたものの改良型である。オリンパスエンジンはさらに開発され、超音速機コンコルドの動力源となった。[ 68 ]この設計は、肩に取り付けられた小さなデルタ翼で翼端が下向きに曲がっており、後退角のある尾翼と大型の可動式垂直尾翼を備えていた。短距離離着陸の要件を満たすため、主翼後縁全体にブロウンフラップが取り付けられた。これは後の設計で技術的により複雑な可変翼方式によって実現されることになる。エルロンは装備されず、ロール角の制御は代わりにスラブ状の尾翼の差動移動によって行われた。翼面荷重は当時としては高く、この飛行機は山脈の風下側のサーマルやローターなどの地表近くの乱気流に常に悩まされることなく、非常に高速かつ低高度で非常に安定して飛行することができた。[ 69 ] EEのチーフテストパイロットであるウィングコマンダーの ローランド・ビーモントは、TSR-2の超音速飛行特性をキャンベラの亜音速飛行特性と比較し、キャンベラの方がより厄介であると述べた。[ 70 ]

飛行エンベロープ図によると、[ 71 ] TSR-2は高度37,000フィート（11,000メートル）から51,000フィート（16,000メートル）の間でマッハ2.05の持続巡航が可能で、ダッシュ速度はマッハ2.35（限界前縁温度は140℃）であった。[ 71 ]

この航空機には、航法と任務遂行のための極めて高度な航空電子機器が搭載されていたが[ 72 ]、これがプロジェクトのコスト高騰の一因となった。航法測位のための前方監視レーダー（FLR）や側方監視レーダーといった機能は、軍用機では数年後にようやく普及した。[ 73 ]これらの機能により革新的な自動操縦システムが実現し、乗組員の作業負荷とパイロットの入力が大幅に軽減されたため、長距離の地形追従飛行が可能になった。[ 74 ]

「全体のプログラムを管理する元請業者を1社任命し、下請業者は厳格に管理され、規律された条件下で作業するという実際的な解決策は、仮に検討されたとしても、無視された。」

TSR-2の初代パイロット、R.P.ビーモント中佐[ 75 ]

設計の実現には相当な問題があった。協力メーカーの中には、BACを介さずに省庁に直接雇用されていたものもあったため、意思疎通に困難が生じ、さらなるコスト超過に繋がった。BACが自主権を持つ分野である装備品は、省庁の承認を得てBACが設計・供給する一方で、「関連請負業者」から省庁に供給されることになっていた。[ 76 ]総支出額は、このプロジェクトが英国史上最大の航空機プロジェクトとなった。[ 77 ]

これまでのほとんどのプロジェクトとは異なり、試作機は製作されなかった。アメリカが先駆者となり（イングリッシュ・エレクトリック社もライトニングで採用した）「開発バッチ」方式では、代わりに9機の開発バッチが製作され、量産治具を用いて製造されることになった。[ 78 ] [注4 ]量産型製作に進むという選択は、新たな遅延の原因となった。最初の機体は厳格な製造基準を遵守するか、後継機との差異を認めるための譲歩を得るための煩雑な手続きを経る必要があったのだ。[ 78 ]プロジェクト開始から4年が経過した時点で、最初の数機は事実上、名ばかりの試作機と化しており、仕様の欠落や、当初予定されていた試作バッチおよび量産バッチとの差異が相次いでいた。[ 80 ]

運用履歴

テスト

シリアル番号XR222 は、完成したわずか 3 機の「飛行可能な」 TSR-2 のうちの 1 機であり、 1996 年にダックスフォードで開催されたスーパーマリン スピットファイア60 周年記念航空ショーで撮影されました。

コスト増大にもかかわらず、開発バッチの最初の2機は完成した。エンジン開発[ N 5 ]と着陸装置の問題により初飛行が遅れ、TSR-2は1964年のファーンバラ航空ショーで一般公開される機会を逃した。[ 81 ]試験開始前の数日間、野党の影の防衛大臣デニス・ヒーリーは、TSR-2が導入時には「新型対空」ミサイルに撃墜される可能性があり、1機あたり1600万ポンド（わずか30機の発注に基づく）という法外な価格になると批判していた。[ 82 ]

テストパイロットのローランド・ビーモントは、 1964年9月27日にウィルトシャー州ボスコムダウンの飛行機兵器実験施設（A&AEE）からついに初飛行を行った。[ 83 ] [ 84 ]初期の飛行テストはすべて降着装置を下ろした状態で行われ、エンジン出力は厳密に制御され、最初の（15分間の）飛行では250ノット（290 mph、460 km/h）および10,000フィート（3,000 m）に制限された。[ 85 ] XR219の2回目の飛行で離陸して間もなく、燃料ポンプからの振動が人間の眼球の共振周波数に達したため、パイロットは一時的な視力喪失を避けるために片方のエンジンのスロットルを戻した。[ 86 ] [ 87 ]

着陸装置の格納に成功したのは10回目の試験飛行で、以前の飛行でも問題があったためである。しかし、着陸時の深刻な振動問題は試験飛行プログラム全体を通して解消されなかった。最初の超音速試験飛行（14飛行）は、ボスコム・ダウンのA&AEEからBACワートンへの移送中に達成された。[ 88 ]飛行中、機体はドライパワーのみでマッハ1（スーパークルーズ）に達した。その後、ビーモントはもう一方のエンジンの再加熱燃料ポンプが故障したため、片方のエンジンの再加熱装置を点火した。その結果、機体はジェームズ・「ジミー」・デル中佐が操縦する高速迎撃機イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングから加速して離れ、デル中佐は両エンジンの再加熱で追いつこうとした。[ 89 ]デル自身はTSR-2を操縦した際、試作機の操縦性を「巨大なライトニングのよう」と表現した。[ 90 ]

6か月にわたって合計24回のテスト飛行が実施された。[ 91 ]最初の機体には複雑な電子機器のほとんどは搭載されていなかったため、これらの飛行はすべて、参加したテストパイロットによれば傑出した機体の基本的な飛行特性に関するものであった。[ 90 ]ペナイン山脈の上空でマッハ1.12の速度と高度200フィートまでの低空飛行の継続が達成された。[ 88 ]しかし、着陸装置の振動問題は継続し、最後の数回の飛行で、すでに複雑な着陸装置に加えてタイストラットをXR219に装備して初めて、振動問題が大幅に軽減された。[ 5 ] [ 92 ]最後のテスト飛行は1965年3月31日に実施された。[ 88 ]

試験飛行プログラムは完了しておらず、TSR-2はその洗練された構成を反映した典型的な設計とシステムの改修を受けていたが、「機体が設定されたタスクを達成できること、そして他のどのタイプよりも大きな進歩を遂げていることに疑いの余地はなかった。」[ 5 ]

コストは上昇を続け、企業と政府の上層部双方に懸念を抱かせた。また、この機体は離陸距離や戦闘半径など、OR.343に定められた多くの要件を満たしていなかった。コスト削減策として、仕様の縮小が合意され、戦闘半径は650海里（750マイル、1,200キロメートル）に短縮され、最高速度はマッハ1.75となり、離陸助走距離は1,800フィートから3,000フィート（550メートルから915メートル）に引き上げられた。[ 7 ]

プロジェクトのキャンセル

2007年、コスフォードのRAF博物館にあるXR220 。コックピットのキャノピー2枚には、乗員の目を核の閃光から守るため、薄い金の膜が張られている。

1960年代までに、アメリカ軍は、1950年代に設計された核兵器用の内部ベイを備えた高速低空戦闘爆撃機であるリパブリックF-105サンダーチーフの後継として、可変翼のF-111プロジェクトを開発していました。 [ 93 ]オーストラリア空軍（RAAF）はオーストラリアのTSR-2にいくらか関心を示していましたが、1963年にRAAFはアメリカの製造業者からより良い価格と納期を提示されたため、代わりにF-111を購入することを選択しました。[ 94 ] [ 95 ]しかし、RAAFはF-111が配備される準備ができるまで10年待たなければならず、その時までには予想プログラムコストが3倍になっていました。[ 96 ] RAFは、代替のコスト削減策としてF-111を検討するよう求められました。キャンセルの示唆に対して、BACの従業員は抗議行進を行い、1964年に政権を握った新しい労働党政府は強く否定した。[ 97 ]しかし、1965年4月1日に開催された2回の閣議で、 TSR-2は予測コストを理由にキャンセルされ、代わりに最大110機のF-111航空機を取得するオプション契約を結ぶが、即時購入の義務はないことが決定された。[ 28 ] [ 98 ] [ 99 ]この決定は、1965年4月6日の予算演説で発表された。第2開発バッチの航空機であるXR220の初飛行は発表日に予定されていたが、ボスコムダウンへの機体の輸送中に事故が起こり、[ N 6 ] [ 100 ]プロジェクトキャンセルの発表と相まって、実現することはなかった。[ 101 ]最終的に飛行したのは最初の試作機XR219のみでした。1週間後、ジェームズ・キャラハン財務大臣は下院での議論で、F-111の方が安価であると主張し、この決定を擁護しました。[ 102 ]その後、すべての機体は破壊され焼却されるよう命じられました。[ 103 ]

TSR-2の問題点は、あらゆる分野で最先端の技術を結集しようとした点にあります。航空機メーカーと英国空軍は政府に負担を強いようとし、費用を過小評価していました。しかし、TSR-2の費用は彼らの非公式な見積もりをはるかに上回ったため、中止の決定に何の疑問も抱いていません。

ホーカーハリケーン の航空技術者であり設計者であるシドニー・カム卿はTSR-2について次のように述べている。「現代の航空機はすべて、翼幅、長さ、高さ、そして政治的立場の4つの次元を持っている。TSR-2は単に最初の3つを正しく実現しただけだ。」[ 105 ]

TSR-2の代替品

TSR-2の後継機として、航空省は当初F-111K（F-111Aの改良型でF-111Cの機能強化版）を選択肢に挙げたが、他に2つの選択肢も検討した。ダッソーミラージュIVをロールスロイス スペイ（RB.168 スペイ 25R）に改造したもの（ダッソー/BAC スペイ・ミラージュIV）[ 106 ]と、新しい航法攻撃システムと偵察機能を備えた強化型ブラックバーン バッカニアS.2（「バッカニア2ダブルスター」と呼ばれる）[ 107 ] 。どちらの提案もTSR-2の後継機としては採用されなかったが、最終決定は1966年の防衛見直しまで保留された。ヒーリー国防大臣のF-111に関する覚書[ 108 ]とTSR-2の最終的なキャンセルに関する閣議会議事録[ 99 ]は、F-111が優先されたことを示している。[ 109 ]

1966年の防衛白書に従って、航空省は2つの航空機、すなわちF-111Kと、より長期的な後継機として英仏共同プロジェクトによる可変形状攻撃機である英仏可変形状機（AFVG）を決定した。[ 110 ] 1967年5月1日に非難討論が行われ、ヒーリーはTSR-2のコストは運用コストを含めて15年間で17億ポンドであるのに対し、F-111K/AFVGの組み合わせでは10億ポンドになると主張した。[ 111 ] 1966年4月に10機のF-111Kが発注され、1967年4月には40機の追加発注があったが、F-111プログラムはポンドの切り下げと相まって莫大なコスト上昇に見舞われ、そのコストはTSR-2の計画をはるかに上回ることになった。[ 112 ]運用開始までに多くの技術的問題が未解決のまま残っており、予想よりも性能が劣っていたため、イギリス空軍へのF-111K50機の発注は1968年1月にキャンセルされた。[ 87 ] [ N 7 ] [ N 8 ]

TSR-2の適切な代替機として、イギリス空軍はF-4ファントムIIとブラックバーン・バッカニアの組み合わせを採用した。これらの機体の一部はイギリス海軍から移管されたものだった。これらはイギリス空軍がTSR-2の承認を得るために冷遇した機体と同じものだったが、バッカニアは優れた性能を証明し、1994年まで運用された[ 116 ]。ファントムIIのイギリス空軍版とイギリス空軍版はそれぞれF-4KとF-4Mの名称を与えられ、ファントムFG.1（戦闘機/地上攻撃機）とファントムFGR.2（戦闘機/地上攻撃機/偵察機）として運用に入り、1992年まで（空対空任務で）運用された[ 117 ]。

1970年代半ば、イギリス空軍のファントムは、攻撃・偵察任務からSEPECATジャガーに置き換えられた。 [ 118 ] 1980年代には、ジャガーとバッカニアの両方が、最終的にこの任務を可変形状のパナビア・トーネードに置き換えられた。これはF-111やTSR-2よりもはるかに小型の設計である。[ 119 ]航空電子機器、特に地形追従機能の設計と開発の経験は、後のトーネード計画に活かされた。[ 120 ] [ 121 ] 1970年代後半、トーネードがフル生産に近づいたとき、航空実業家のクリストファー・デ・ヴィアは、TSR-2プロジェクトを復活させて更新する、非常に推測的な実現可能性調査を開始した。しかし、当時のイギリス政府への執拗なロビー活動にもかかわらず、彼の提案は真剣に受け止められることはなく、実現に至らなかった。[ 122 ]

生存者

TSR- 2 XR222、2009年ダックスフォードで撮影
英国コスフォード空軍博物館のTSR-2 XR220
試験に使用された前部胴体がブルックランズ博物館に展示されている
ブルックランズ博物館のTSR-2コックピット

TSR-2の工具、治具および半完成状態の航空機の多くは、キャンセルから6か月以内にブルックランズですべてスクラップにされた。 [ 47 ]最終的に2機の機体が生き残り、完成したXR220はRAFコスフォードのミッドランズ王立空軍博物館に、はるかに不完全な XR222はダックスフォードの帝国戦争博物館に展示された。唯一飛行した機体であるXR219は、完成したXR221と半完成状態のXR223と共にシューバリーネスに運ばれ、現代の機体およびシステムの砲火と榴散弾に対する脆弱性をテストするための標的として使用された。[ 123 ]さらに4機の完成した機体XR224、XR225、XR226と1機の未完成の機体XR227 (X-06、07、08、09)がミドルセックス州ハウンズローのRJコーリー・アンド・サン社でスクラップにされた。さらに4機の機体シリアルXR228からXR231が割り当てられたが、これらの機体は製造されなかったとされている。さらに10機（X-10から19）の機体シリアルXS660から669の建造が開始されたが、途中まで製造された機体はすべてRJ Coley社によって再び廃棄された。そのバッチの最後のシリアルXS670は「キャンセル」とされており、計画されていた別の50機のバッチXS944から995も同様である。偶然にも、ジェネラル・ダイナミクスのF-111Kの計画バッチ46機（そのうち最初の4機は練習機型のTF-111K）には、イギリス空軍のシリアルXV884-887および902-947が割り当てられていたが[ 124 ] 、最初の2機が未完成のときにこれらもキャンセルされた。

この計画が急いで中止されたことは、それ以来多くの議論と苦悩の原因となっており、1950年のアメリカのノースロップ・フライング・ウィング爆撃機のキャンセルと破壊や、 1959年に廃棄されたアブロ・カナダCF-105アロー迎撃機に匹敵するものである。[ 126 ]

残存する機体

仕様

XR220プロファイル図
BAC TSR-2

TSR2のデータ：イギリスの失われた爆撃機[ 45 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名
  • 長さ: 89フィート (27 m)
  • 翼幅: 37フィート2インチ (11.33 m)
  • 高さ: 23フィート9インチ (7.24 m)
  • 翼面積： 702.9平方フィート（65.30平方メートル）
  • 空車重量: 54,750ポンド (24,834 kg)
  • 総重量: 79,573ポンド (36,094 kg)
  • 最大離陸重量: 103,500ポンド (46,947 kg)
  • 動力装置:ブリストル・シドレー B.Ol.22R オリンパス Mk.320アフターバーナー付きターボジェットエンジン2 基、乾燥推力 22,000 lbf (98 kN)、アフターバーナー使用時 30,610 lbf (136.2 kN)

パフォーマンス

  • 最大速度:高度40,000フィート（12,192メートル）でマッハ2.15、海面でマッハ1.1
  • 範囲: 2,500 nmi (2,900 マイル、4,600 km)
  • 戦闘範囲: 750 nmi (860 mi, 1,390 km)
  • 実用上昇限度： 40,000フィート（12,000メートル）
  • 上昇率: 15,000 フィート/分 (76 m/s)
  • 推力/重量： 0.59

武装 総武装重量10,000ポンド（4,500 kg）；内部6,000ポンド（2,700 kg）、外部4,000ポンド（1,800 kg） [ 127 ]

  • 全長20フィート（6メートル）の内部兵装ベイには、（当初）レッドベアード15ノット核兵器1発、または計画通りOR.1177 300ノット核兵器2発、もしくは1,000ポンド（450キログラム）榴弾6発を搭載可能。核任務時の最終設計における通常搭載量は、 WE.177核兵器最大4発。2発は兵装ベイに並列または縦列配置、2発は翼下外部の弾倉パイロンに搭載可能。

航空電子機器

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^開発段階が完全に完了しないままプログラムが中止される前に、 XR219機体で約14時間の飛行試験が完了した。 [ 4 ]
  2. ^ホーカーの親会社であるホーカー・シドレーは、アブロの親会社でもありました。HSは1960年にデ・ハビランドとブラックバーンを買収しました。
  3. ^「イギリス」ファントムはF-4CとF-4Jの派生型をベースとしており、センターラインパイロンに核兵器を搭載する以前のシリーズの能力を保持していた。 [ 64 ]
  4. ^製造面では、確実に生産数が製造されると想定して、工具に大規模な先行投資が行われていたが、飛行試験とシステム統合の面では、最初のシリーズのTSR-2は開発プロトタイプと見なされていた。 [ 79 ]
  5. ^ 1964年にアブロ・バルカン飛行試験機の喪失と2度の地上故障が発生したため、TSR-2エンジンの開発は大幅に遅れた。 [ 81 ]
  6. ^ XR220の胴体は「小型」トレーラーに積載され、ライトニング追跡機T.4の周りを操縦中に転倒し、積荷はコンクリートの上に「無造作に投げ捨てられた」。 [ 100 ]
  7. ^最初の2機のF-111K（攻撃偵察機F-111K 1機と練習攻撃機TF-111K 1機）は、注文がキャンセルされた時点で組立の最終段階にあった。2機は後に完成し、YF-111Aの名称で試験機として米空軍に受け入れられた。 [ 113 ]
  8. ^ AFVGプロジェクトは1967年にすでに終了していた。 [ 114 ] [ 115 ]

引用

  1. ^ a bハミルトン・パターソン 2010年、232ページ。
  2. ^バーク 2010、108ページ。
  3. ^バトラー 1995、21ページ。
  4. ^ a b c dウィンチェスター、「コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験航空機」、2005年、25ページ。
  5. ^ a b cウッド1986年、179ページ。
  6. ^ソーンバラ 2005年、3、34頁。
  7. ^ a bバーク 2010、109ページ。
  8. ^バーク 2010、274ページ。
  9. ^バーク 2010、263–274頁。
  10. ^ドレル、デイヴィッド編「自殺への近道」航空写真誌、第27巻第2号、1965年2月、表紙35～36ページ。
  11. ^ a bウィン 1997年、65～68頁。
  12. ^バトラー 2003、87ページ。
  13. ^バトラー 2003、88ページ。
  14. ^ジェンキンス 1999、21ページ。
  15. ^ガーバー 1997年、193～194頁。
  16. ^ a b Spick 1986、6–8ページ。
  17. ^ a bウィン1997年、503ページ。
  18. ^バトラー 1995、12～13ページ。
  19. ^ a b c Flight、1969年10月9日、570ページ。
  20. ^バーク 2010
  21. ^ a b cソーンバラ 2005年、6ページ。
  22. ^バトラー 1995、13ページ。
  23. ^ソーンボロー 2005年、5ページ。
  24. ^法律 2002、29ページ。
  25. ^法律 2002、15ページ。
  26. ^セゲル 1997、116ページ。
  27. ^「TSR-2の真の教訓」サンデー・テレグラフ、1965年4月11日、13ページ、アンティル、P.「TSR-2：ほとんど飛ばなかった飛行機」historyofwar.org、2009年8月28日引用。2010年11月23日閲覧。
  28. ^ a bスミス1980、130ページ。
  29. ^フィリップ・ジュベール・デ・ラ・フェルテ（1959年3月5日）「非現実的な国防政策」ニューサイエンティスト誌507ページ。
  30. ^ a bカルドア他1979年289頁。
  31. ^セゲル 1997、117ページ。
  32. ^ a b c dシーゲル、1997、p. 120.
  33. ^ a bウッド1986年、158ページ。
  34. ^「BAC TSR.2」faqs.org。2010年2月4日閲覧。
  35. ^バトラー 2003、89～90頁。
  36. ^バトラー 2003、90ページ。
  37. ^バトラー 2003、91ページ。
  38. ^バトラー 2003、89–104頁。
  39. ^セゲル 1997、110ページ。
  40. ^バトラー 2003、96ページ。
  41. ^バトラー 2003、105ページ。
  42. ^バトラー 2003、106ページ。
  43. ^バトラー 2003、104ページ。
  44. ^ a bバトラー 2003、p. 107。
  45. ^ a bバーク 2010、66–68頁。
  46. ^ a b Segell 1997、118ページ。
  47. ^ a bウィンチェスター、「コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験航空機」、2005年、16ページ。
  48. ^バーク 2010、75ページ。
  49. ^ソーンバラ 2005年、6、19頁。
  50. ^マレー、イアン、「バウンシングボムマン：サー・バーンズ・ウォリスの科学」、ヘインズ、2009年、191ページ。
  51. ^ a b TNA AIR 2/17329 E53A、2～3頁。
  52. ^「AIR 2/17329, E53A, p. 3」ロンドン国立公文書館、nuclear-weapons.info経由。2010年2月4日閲覧。
  53. ^バーク 2010、221–226頁。
  54. ^ソーンボロー 2005年、36ページ。
  55. ^ AIR 2/17322 E31A . ロンドン：公文書館.
  56. ^ a b AIR 77/654: レッドベアードの代替としての10kt自由落下戦術兵器の限界ロンドン: 公文書館、2010年。
  57. ^ a b AIR 2/17322: 航空職員要求書第OR1177号「改良型キロトン爆弾」ロンドン：公文書館、2010年。
  58. ^ AIR 2/17325 E31B: 海軍/空軍合同参謀要件 GDA15/OR1177 (第3号): 改良型キロトン爆弾 pp. 1–2ロンドン: 公文書館, 2010年.
  59. ^バーク 2010、238ページ。
  60. ^ AIR 2/17330 E9A p1 . ロンドン：公文書館、2010年。
  61. ^ウッド1986年、168ページ。
  62. ^ウッド1986、155ページ。
  63. ^テイラー1963年、394ページ。
  64. ^ガードナー 1970年、20ページ。
  65. ^スウィートマン 1984年、24ページ。
  66. ^バーネル、ブライアン.「WE.177」.核兵器：英国の核兵器ガイド、2010年11月7日。2010年11月12日閲覧。
  67. ^バーク 2010、89ページ。
  68. ^マックストン・グラハム, JA (1968年3月). 「あなたも音速の壁を破れる」 . 『ポピュラーメカニクス』 . p. 220.
  69. ^ウィンチェスター、「コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験航空機」、2005年、24ページ。
  70. ^「議会の議論：貴族院公式報告書」。ハンサード。第374巻。女王陛下の文具局。1976年。p. xlviii。。
  71. ^ a bマクレランド 2010、92ページ。
  72. ^法律 2002、14ページ。
  73. ^ Ramirez, Enrique (2010年1月24日). 「Architecture Against the System (2): The BAC TSR-2」 . aggregat456.com . 2011年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年12月7日閲覧。
  74. ^ 「世界をリードする主要な予測：大きな挑戦」ニューサイエンティスト誌第200号、1964年5月7日、373ページ。
  75. ^ Barbaroux, Pierre (2010). 「組織はいかにして協調的かつインタラクティブな環境の中でイノベーションを展開するのか？冷戦時代の軍事プロジェクトから学んだ教訓」インペリアル・カレッジ・ロンドン・ビジネススクール. p. 14. 2011年7月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  76. ^ "TSR.2" . Flight International . 1964年4月9日. p. 570. 2010年2月4日閲覧。
  77. ^ Flight、1964年10月、437ページ。
  78. ^ a b Segell 1997、121ページ。
  79. ^バーク 2010、95ページ。
  80. ^ガードナー 2006、173ページ。
  81. ^ a bソーンボロー 2005年、28ページ。
  82. ^ "TSR.2 Takes Air" . Flight . 1964年10月1日. p. 576. 2010年2月4日閲覧。
  83. ^フェロン、ジェームズ（1964年9月28日）「英国、物議を醸すジェット機のテストに成功。パイロットは性能を称賛。超音速戦闘爆撃機は核兵器を搭載する。労働党はコストを批判」ニューヨーク・タイムズ、4ページ。
  84. ^ 「TSR.2が空を飛ぶ」 Flight International :576、1964年10月1日。
  85. ^ Flight、1964年10月8日、440ページ。
  86. ^ウッド1986年、161ページ。
  87. ^ a bガードナー 1981、116ページ。
  88. ^ a b cソーンボロー 2005年、33ページ。
  89. ^ヘイスティングス、デイヴィッド。「プロトタイプ」。 2011年7月19日アーカイブ。Wayback Machine Target Lock: British Aircraft Corporation TSR.2。2010年11月12日閲覧。
  90. ^ a bビル・オサリバン「ビーモント・ファイルズ」ニューアーク航空博物館。 2011年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月2日閲覧。
  91. ^「ジミー・デル中佐：戦闘機パイロットとして名声を確立し、ライトニングとTSR 2の両方をテストした」テレグラフ、2008年5月28日。購読が必要。
  92. ^ハンター1998、179ページ。
  93. ^ガンストン 1978年、12～13ページ。
  94. ^ 「TSR-2よりもF-111を選択したオーストラリア政府と英国政府間の書簡」オーストラリア国立公文書館。2012年6月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年11月11日閲覧。
  95. ^セゲル 1997年、122ページ。
  96. ^ウッド1986年、160ページ。
  97. ^ルイス、アンソニー（1965年1月14日）「英国で飛行機への抗議活動が増加：TSR-2が廃止されるという報道の中、労働者が集会」ニューヨーク・タイムズ、13ページ。
  98. ^ 1965年4月1日木曜日午前10時に開催された内閣会議の結論。ダウニング街10番地、SW1。CC (65)20、CAB/128/39。ロンドン公文書館、2010年。
  99. ^ a b 1965年4月1日木曜日午後10時、ダウニング街10番地SW1で開催された内閣会議の結論、CC(65)21、CAB/128/39。ロンドン：パブリック・レコード・オフィス、2010年。
  100. ^ a b Barnett-Jones 2000、90ページ。
  101. ^ 「個別履歴：BAC TSR-2 KO-2 XR220/7933M 博物館収蔵番号 84/A/1171」（PDF）。RAF博物館コスフォード。2009年4月16日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年5月18日閲覧。
  102. ^ウッド1986年、181ページ。
  103. ^ 「TSR2 The Untold Story Full Documentary」 YouTube TheAviator 2015年8月10日. 2021年5月14日閲覧。
  104. ^カルドールら。 1979 年、290 ～ 291 ページ。
  105. ^ 「サー・フレデリック・ペイジ」デイリー​​・テレグラフ、2005年5月7日。 2010年2月4日閲覧。
  106. ^ 「防衛：スペイ・ミラージュについてさらに詳しく」フライト・インターナショナル 1966年1月27日 p. 163 . 2010年12月13日閲覧。
  107. ^ 「F-111オプション延期」 Flight International、1965年12月23日、1070ページ。 2010年12月27日閲覧。
  108. ^ Healey, DW (2010). F-111Aに関するオプションの必要性（報告書）. C(65)58, CAB/129/121. ロンドン、英国：公文書館.
  109. ^ DeWeerd, HA (1966年4月). 「P-3347: 1966年国防総省の見直し」(PDF) .ランド研究所. 2010年12月13日閲覧。
  110. ^スミス1980、130-131ページ。
  111. ^ 「ヒーリー氏の失われた7億ポンド」『フライト』誌、1967年5月25日。 2010年2月4日閲覧。
  112. ^フランクリン1986年、213ページ。
  113. ^ローガン 1998、278–280ページ。
  114. ^スミス1980、131ページ。
  115. ^ガードナー 1981年、211ページ。
  116. ^ジェフォード2001、72ページ。
  117. ^ドナルド 1999、5、11ページ。
  118. ^ 「ヨーロッパに焦点を当てる」(PDF)。イギリス空軍（RAF）の小史。p. 248。2007年2月22日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2010年12月27日閲覧。
  119. ^セゲル 1997、124ページ。
  120. ^セゲル 1997、125ページ。
  121. ^カルドア他1979年291頁。
  122. ^バーク 2010、291–292頁。
  123. ^バーク 2010、276ページ。
  124. ^「ジェネラル・ダイナミクス F-111K」バウガー、J 1999
  125. ^ウィンチェスター、「コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験航空機」、2005年、173ページ。
  126. ^カンパーニャ 1998、136ページ。
  127. ^ドナルド 1997、92ページ。

参考文献

  • バーネット＝ジョーンズ、フランク（2000年2月）「Oops!」Aeroplane 28 (322) .
  • ブート、ロイ（1990年）『スピットファイアからユーロファイターへ：戦闘機設計の45年』シュルーズベリー、シュロップシャー、イギリス：エアライフ・パブリッシング社ISBN 1-85310-093-5。
  • 「ボスコム・ダウン、1964年9月27日：TSR.2の初飛行（パイロット：ローランド・ビーモント、ナビゲーター：ドナルド・ボーエン）」『フライト・インターナショナル』1964年10月8日、 637～ 640ページ 。2010年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  • バーク、ダミアン（2010年）『TSR2：英国の失われた爆撃機』ラムズベリー、マールボロ、ウィルトシャー、英国：クロウッド・プレス。ISBN 978-1-84797-211-8。
  • バトラー、トニー（2003年）『英国の秘密計画：1949年以降のジェット爆撃機』ヒンクリー、英国：ミッドランド出版。ISBN 1-85780-130-X。
  • バトラー、トニー（1995年9～10月）「ストライク・ライバルズ：TSR2が『勝った』時に『負けた』者たち」「エア愛好家（59）」
  • バトラー、トニー（2015年）『ヨーロッパのXプレーン II：黄金時代の軍用試作機 1946–1974』イギリス、マンチェスター：ヒコーキ出版。ISBN 978-1-90210-948-0。
  • カンパーニャ、パルミロ（1998年）『論争の嵐：アブロ・アローの秘密ファイルが明らかに（第三版）』トロント、カナダ：ストッダート出版。ISBN 0-7737-5990-5。
  • ドナルド、デイビッド編 (1997). 「BAC TSR.2」.世界の航空機完全百科事典. ニューヨーク、アメリカ: Barnes & Noble Books. ISBN 0-7607-0592-5。
  • ドナルド、デイヴィッド (1999). 「RAFファントム」. Wings of Fame . 15.ロンドン、イギリス: Aerospace: 4–21 . ISBN 1-86184-033-0。
  • フランクリン、ロジャー（1986年）『ディフェンダー：ジェネラル・ダイナミクスの歴史』ニューヨーク、アメリカ：ハーパー＆ロウ社、ISBN 0-06-015510-8。
  • ヘイワード、キース（ 2023年）「ヒーリーの斧：TSR.2の廃止」『航空史家』（44）：10～ 17。ISSN 2051-1930 。
  • ハンター空軍副元帥、AFC CBE AFC DL編 (1998). 「TSR2 with Hindsight」 RAF Historical Journal (17B). ロンドン, イギリス. ISBN 0-9519824-8-6。{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 編集者リスト (リンク)
  • ジェフォード、CG（2001年）『 RAF飛行隊：1912年以降のすべてのRAF飛行隊とその前身となる部隊の行動と装備に関する包括的な記録』シュルーズベリー、シュロップシャー、イギリス：エアライフ・パブリッシング。ISBN 1-84037-141-2。
  • ジェンキンス、デニス・R.（1999年）『B-1 ランサー：史上最も複雑な戦闘機』ニューヨーク、アメリカ：マグロウヒル社、ISBN 0-07-134694-5。
  • フォーバット、ジョン（2006年）『TSR2：竜巻への精密攻撃』ストラウド、イギリス：テンパス出版ISBN 978-0-7524-3919-8。
  • ガードナー、チャールズ（1981年）『ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション：チャールズ・ガードナー著の歴史』ロンドン、イギリス：BTバッツフォード・リミテッド。ISBN 0-7134-3815-0。
  • ガードナー、リチャード・E. (1970). 『F-4 ファントム II』 エドウェア、ミドルセックス、イギリス: アルマークス出版.
  • ガードナー、ロバート（2006年）『跳弾爆弾からコンコルドまで：航空のパイオニア、サー・ジョージ・エドワーズOMの公式伝記』ストラウド、グロスターシャー、イギリス：サットン出版。ISBN 0-7509-4389-0。
  • ガーバー、ジョン・W.（1997年）『フェイスオフ：中国、米国、台湾の民主化』シアトル、米国：ワシントン大学出版局、ISBN 978-0-295-97617-4。
  • ガンストン、ビル（1978年）『F-111現代の戦闘機』ニューヨーク、アメリカ：チャールズ・スクリブナー・サンズ社、ISBN 0-684-15753-5。
  • ハミルトン＝パターソン、ジェームズ（2010年）『雲の帝国：英国の航空機が世界を支配していた時代』ロンドン、イギリス：フェイバー＆フェイバー社、ISBN 978-0-571-24794-3。
  • ヘイスティングス、スティーブン（1966年）『TSR-2の殺人』ロンドン、イギリス：マクドナルド社
  • ハーバー、ジョン・W. (1997). 『米中同盟：国民党中国とアメリカのアジアにおける冷戦戦略』アーモンク、ニューヨーク、アメリカ: MEシャープ. ISBN 0-7656-0025-0。
  • カルドア、メアリー、スミス、ダン、ヴァインズ、スティーブ（1979年）『民主社会主義と国防費：労働党国防研究グループの報告書と論文』ロンドン、米国：ラウトレッジ。ISBN 0-85664-886-8。
  • ジョン・ロー（2002年）『航空機物語：テクノサイエンスにおける物体の脱中心化』デューク大学出版局（アメリカ、ダーラム）ISBN 0-8223-2824-0。
  • 「TSR.2物語の教訓」フライト・インターナショナル1969年10月9日570-571頁。  2016年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。。
  • ローガン、ドン（1998年）『ジェネラル・ダイナミクス F-111 アードバーク』アトグレン、アメリカ：シファー・ミリタリー・ヒストリー、ISBN 0-7643-0587-5。
  • ルーカス、ポール (2009). BAC TSR.2: ワシの失われた明日、1960年から1980年にあったかもしれないTSR.2 . ベッドフォード、イギリス: SAM Publications. ISBN 978-0-9551858-8-5。
  • マクレランド、ティム（2010年）『TSR.2：英国の失われた冷戦時代の攻撃機』ヒンクリー、レスターシャー、英国：クラシック・パブリケーションズ。ISBN 978-1-906537-19-7。
  • セゲル、グレン（1998年）『英国空軍調達：TSR.2からトルネードまで』スタッフォードシャー、英国：グレン・セゲル出版社。ISBN 978-1-901414-10-3。
  • セゲル、グレン（1997年）『ウィザー・オア・ディザー：英国航空宇宙と欧州の共同調達』スタッフォードシャー、英国：グレン・セゲル出版社。ISBN 1-901414-03-5。
  • スミス、ダン（1980年）『1980年代の国防』ロンドン、英国：テイラー＆フランシス社、ISBN 0-85664-873-6。
  • スプーナー、ナイジェル（2024年）『ブルックランズ航空史 100の資料から』バーンズリー、イギリス：ペン＆ソード・エアワールド社、ISBN 978-1-5267-9091-0
  • スウィートマン、ビル（1984年）『ファントム』ジェーンズ・エアクラフト・スペクタキュラー・シ​​リーズ、ロンドン、イギリス：ジェーンズ・インフォメーション・グループ、ISBN 978-0-7106-0279-4。
  • テイラー、ジョン・WR（1963年12月）「BAC TSR-2」『航空写真集』25（12）。
  • ソーンボロー、アンソニー (2005). TSR2 . エアロガイド・スペシャル. サフォーク、イギリス: Ad Hoc Publications. ISBN 0-946958-46-7。
  • ウィンチェスター、ジム (2005). 「BAC (イングリッシュ・エレクトリック) TSR.2」. Xプレーンとプロトタイプ：ナチスの秘密兵器から未来の戦闘機まで. ロンドン、イギリス: アンバー・ブックス社. ISBN 1-904687-40-7。
  • ウィンチェスター、ジム (2005). 「BAC TSR.2とノースロップ XB-35/YB-49」.コンセプト・エアクラフト：プロトタイプ、Xプレーン、実験機. ケント、イギリス: Grange Books plc. ISBN 978-1-84013-809-2。
  • ウッド、デレク（1986）[1975] 『中止されたプロジェクト：英国の放棄された航空機プロジェクトの惨状』（第2版）ロンドン、英国：ジェーンズ社。ISBN 0-7106-0441-6。
  • ウィン、ハンフリー（1997年）『イギリス空軍の戦略核抑止力：その起源、役割、展開、1946～1969年：文書史』ロンドン、イギリス：HMO. ISBN 0-11-772778-4。
ウィキメディア コモンズには、BAC TSR-2に関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=BAC_TSR-2&oldid=1329719399」から取得