ライト航空
クリーブランドを拠点とする米国の航空会社（1966～1985年）
ライト航空
IATA ICAO コールサイン
FW/KC WRT ライト
設立1966年5月18日;
59年前 （1966年5月18日）
営業開始1966年6月27日59年前
 （1966年6月27日）
営業停止1985年; 41年前 （1985年）
運航拠点クリーブランド・バーク・レイクフロント空港
本部クリーブランド、オハイオ
州、アメリカ合衆国
主要人物ドン・シュネラー
、ギルバート・シンガーマン
創設者ジェラルド・ウェラー
1980年コロンバスのコンベア600

表面上、ライト航空は、規制緩和後の米国航空業界初期に倒産した多くの小規模ターボプロップ航空会社と何ら変わりませんでした。しかし、ライト航空が他と一線を画していたのは、以下の点でした。

歴史

ウェラー時代

航空会社の創設者であり初代社長はジェラルド・ウェラーで、1966年5月18日に法人化されたライト航空を設立する前に、TAG航空で1年間勤務しました。[1] TAGは1957年からDET-BKL路線などに就航していました。ライト航空は1966年6月27日から競合サービスを提供し、当初は5人乗りの単発機を使用しました。[2] [3] 6月9日、ライト航空は就航前にコミューター航空と合併しました。[4]当時、CAB（運航規制局）は米国のほぼすべての航空サービスを厳しく規制していましたが、唯一の例外は「小型」航空機（12,500ポンド未満）を運航する航空会社でした。TAGとライト航空はそのような運航会社でしたこのような航空会社はFAAの運航認可を受ける必要があり、ライト社は5月25日に認可を受けた。 [5]しかし、1960年代には、小型機のみで運航されていたにもかかわらず、DET-BKL路線の旅客数はクリーブランド・ホプキンスからデトロイトメトロ路線の旅客数に匹敵し、年間10万人近くの乗客数に達した。1969年の運航スケジュールでは、TAGはDET-BKL路線で平日に片道22便、土曜日に6便、日曜日に10便を運航する予定であった。[6]

1967年9月までに、ライト航空はピッツバーグとデトロイト空港への飛行を開始し、デトロイト空港へは片道最大14便、ピッツバーグへは4便を毎日運航していた。保有機はビーチ18が4機とスカイライナー（デ・ハビランド・ヘロンの派生型）が1機で、4機を発注済みであった。[7]デトロイトにおけるライト航空の競合企業であるTAGは、より小型のデ・ハビランド・ダブを運航していた。また、1967年にライト航空は株式を公開した。その登録届出書には、1株6ドルで15万株が記載されていた。[8] [9] 1968年3月、ライト航空はエア・コミューターと合併し、統合ネットワークはDET、ピッツバーグ、ヤングスタウン、デイトン、コロンバス、リマ、 BKLのフィンドレーから構成される。エア・コミューターは「大きな財務的損失」と4機のDHC-6ツイン・オッターを抱えて撤退した。[10] 7月、ライトは単発機を運航するコロンバスのタイム・エア・ラインズを買収した。[11] 1969年1月、ウェラーはライトの1968年の「記録的な年」を大々的に宣伝した。乗客数は66,624人で、そのうち45,421人がBKL-DET路線の乗客であり、この路線の重要性を示した。収益性については何も語られなかった。[12]しかし、1969年6月、ウェラーはライト・エア・ラインズの元取締役であり銀行幹部でもあったドン・シュネラーに売却した。[13]

シュネラー時代

CAB認証

シュネラーは、ライト社が競合他社のTAG社にCAB認証を奪われる可能性が高いことを承知の上で、事業を引き継ぎました。TAG社とライト社は、DET-BKLで大型機を飛行させるための認証をCABに申請しました。 1940年代後半から1950年代初頭にかけての地域航空会社の出現以来、米国本土で認証を受けた小規模航空会社はアスペン航空1社だけで、同社は1967年にデンバー-アスペン便のCAB認証を取得しました。[14] CABの審査官は、1969年3月、TAG社の優れた財務状況、市場での寿命の長さ、そして優れた機材（フォッカーF-27ターボプロップ機、フォッカーF-28ジェット機の使用可能性）を使用する計画に基づき、TAG社に有利な最初の意見を示しました。対して、ライト社のコンベア240ピストン機の計画は、TAG社の計画よりも優れていました委員会自身がこの判断を覆す可能性は低い（全くないわけではないが）と思われ、どちらの航空会社が認証を取得しても、もう一方の航空会社は市場から排除されるだろうと概ね認めていた。ウェラー氏とシュネラー氏は、ウェラー氏がシュネラー氏に経営権を譲渡する時点で、CABの立場を把握していた。[15]ライト氏の抗議にもかかわらず、1969年10月27日、TAGのBKL-DETに対するCABによる認証は確定した。[2]

しかし1970年1月、TAGのダブ機1機がエリー湖の氷に衝突し、乗員9名全員が死亡した。[16] TAGは急速に財政難に陥った。3月、ライト社はTAGを300万ドル（2024年の価値で約2000万ドル）で買収することに同意した。[17] 7月、動きの鈍いCABは、TAGの倒産が目前に迫っているにもかかわらず、この一見賢明な解決策を拒否した。TAGが資金不足で飛行を停止すると、CABは平気でTAGに再飛行を​​命じた。[18] TAGには資金がなかったので、それは実現しなかった。全く柔軟性を示さないCABは、ライト社に別の調査を要求し、最終的に1972年初頭にライト社にDET-BKLの証明書を出すことに同意した。[19] CABがそもそも行動を起こしたことは奇跡だった。 1969年以来、同社は業界の要請により、秘密裏に新規路線就航禁止措置を取っていたが、これは後に悪名高い規制の虜囚の事例となった。[20] CABは規制対象の航空会社を詳細に分類していた。ライト航空は最も小規模な定期便のカテゴリーに属し、一般的には「エアタクシー」などと呼ばれていた（ただし、この認可の目的は、ライト航空がエアタクシーよりも大きな航空機を運航できるようにするためだった）。ライト航空は収入ではCABの最小の航空会社ではなかった。CABの規制によりアラスカの小規模航空会社がいくつか規制対象となっていたためであるが、ライト航空は米国本土では最小の航空会社であった。[21]

1975年6月、プラット・アンド・ホイットニーR-2800ピストンエンジンをコンベア440に搭載

CABを待つ間、シュネラーはツイン・オッターを売却し[22]、奇妙なことに、1969年12月にミシガン州ジャクソンのシートベルトメッキ会社（ミラーメッキグループ）を購入しました。[23] 1970年にTAGとの合併が提案されたとき、シュネラーは将来のライト社が3つの部門を持つことを思い描いていました。TAGはCAB認定子会社、ライト社は従来の小型飛行機事業、そしてメッキ事業でした。[17] 1971年3月までにメッキ会社は売却されました。[24]また1970年には、ライト社はイースタン航空と契約し、イースタン社に代わってケンタッキー州ボーリンググリーンから飛行することになりました。イースタン社はCABに完全撤退を請願し、地元の政治家はイースタン社をボーリンググリーンに戻すためにあらゆる手段を講じました。[25]長期にわたるCABの手続きは1972年9月に終了し、イースタン社は消滅し、ライト社も消滅しました。[26]その一方で、ライト航空はDET-BKL路線以外から徐々に撤退していった。1971年1月までには、BKL-DET路線とイースタン航空からの契約便のみとなっていた。[27]シュネラーの下、ライト航空は1970年4月に初めて黒字の飛行を達成した。[28]ウェラーは一度も黒字を達成したことがなかった。シュネラーは、CAB認証が得られ次第、ターボプロップ機のフェアチャイルドFH-227機（F-27のやや大型の米国製バージョン）を導入すると約束していた。[29]しかし、それがようやく実現すると、ライト航空はピストンエンジンのコンベア440を使用した。[30] 1974年末、CABの全航空会社を合わせた保有機数2,513機のうち、ピストンエンジン機は77機（うちアラスカに33機）で、そのうち264機がターボプロップ機だった。[31]そのため、ライト航空は大型の機材を運航するようになったが、まだ近代的ではなかった。 1971年4月30日までの12ヶ月間で、7万2000人の乗客がDET-BKL路線を利用しました。[32] 1974年、CAB（航空局）の認可を受けたライト社は、当時「大型」機を保有していましたが、同路線の利用者数はわずか6万2000人でした。これは、小型機が同路線を飛行していた当時よりも少ない数です。[33]

ドン・スコット空港

1975年8月、CAB（運輸局）はライト氏に、オハイオ州立大学（OSU）が所有するドン・スコット空港[34]経由でコロンバスへ飛行することを承認しました。この新しいサービスは空港周辺やOSUの住民に受け入れられず、ライト氏を追い出すことに成功しました。このサービスは9月29日[35]から12月15日までしか続きませんでした。ライト氏はポート・コロンバス国際空港（現在のジョン・グレン国際空港[36]）へ移転しました。オハイオ州立大学の空港が定期航空便に使用されたのはこれが唯一の機会です

ライト航空の財務実績（1973～1978年）
000米ドル 1973年[37] 1974年[37] 1975年[38] 1976年[38] 1977年[39] 1978年[39]
営業収益 1,722 2,084 1,957 2,446 3,031 5,304
営業利益（損失） 58 158 (200) (55) 32 (72)
純利益（損失） (632) 33 (371) 64 (2) (49)
営業利益率 3.4% 7.6% -10.2% -2.2% 1.1% -1.4%
純利益率 -36.7% 1.6% -19.0% 2.6% -0.1% -0.9%

シンガーマン時代

1978年11月コロンバスのコンベア600
1982年11月コロンバスのコンベア600

ギルバート・“ギビー”・シンガーマンはミッドウエスト・エア・チャーターのパートナー（兼役員）だった。同社は1972年、連邦準備銀行のためにキャンセル済み小切手の航空輸送の先駆者となった（これにより連邦準備銀行はマネーサプライのフロート量を減らすことができた）。（フェデラル・エクスプレスも当初同じ事業を目指していたため、この名前がついた。）[40]ミッドウエストは1978年にウィルミントン・エア・パークに拠点を移し、 [41] 1980年にエアボーン・フレイト・カンパニーに買収され、エアボーン・エクスプレスの航空事業となった。[42]つまり、ミッドウエスト・エア・チャーターはABXエアの起源であり、現在アマゾン・エアがオハイオ州ウィルミントンで運航している理由である。

合併、破産、詐欺

1981年9月、ライト氏はエア・ニューイングランド（ANE）の1,000万ドルの暫定買収契約を締結した。偶然にも、ANEもまた1970年代にCAB（運輸・航空局）から認可を受けた稀有な小規模航空会社であった。[43] [44] ANEはCABの補助金で運営されており、経済的なメリットはなかった。最終的にライト氏はANEから撤退し、そのオーナーたちも同じくANEを手放し、1981年10月31日にエア・ニューイングランドを閉鎖した。業界筋が述べたように、「エア・ニューイングランドには売るものが何もなかった」[45]。

しかし2年後の1983年9月30日、ライト航空はウエストバージニア州の航空会社であるエアロメック航空と合併した。 [46]合併はすぐに致命的となった。最初のトラブルの兆候はクリーブランドの空港への50万ドルの未払い料金だったが、シンガーマンの言い訳は、合併のためにライトが管理を怠ったというものだった。[47]ライトは、それでもライトは今でもクリーブランドから飛んでいることをクリーブランドの住民に保証しなければならなかった。[48]シンガーマンの気を散らしたのは合併だけではなかった。例えば、彼はオハイオ州ヤングスタウンの不況にあえぐ町でコンベアライナーのエンジン交換（1960年代以来行われていなかったこと）をしたいと考えていた新しい会社、アドバンスト ターボ マニュファクチャリング（ATM）に関わっていた。 [49]シンガーマンはライトの本社を同じヤングスタウンに移すことを提案し、スタッフの熱い期待に応えるものであったことは間違いない。[50]シンガーマンのコンベアライナーへの情熱にもかかわらず、ライト社は4月にショーツ360型機を8機発注し、最初の1機はほぼ即座に納入された。[51]

1984年6月、ライト社は第一四半期の収益730万ドルに対して140万ドルという巨額の損失を報告した。前年は損益が均衡していた。[52] 8月、ライト社は第二四半期の収益880万ドルに対して77万ドルの損失を発表した。[53] 9月28日までに、ライト社は破産法第11章の適用下に入った。これは、ライト社が賃料を払えなかった5機の新規納入された360型機の回収をショーツ社が訴訟を起こしたためである。[54] 11月までに、ライト社はクリーブランドからデトロイトへのすべての路線から撤退した（後者には6つの他の航空会社が存在するにもかかわらず、DET-BKLとCLE-DTWの両方）。[55]シンガーマンはエアロメック・システムを非難したが、[56]ライト社の合併前のシステムのほとんどからも手を引いた。 CLE-DTWは1985年4月に正式に解散となった。[57] 7月、破産裁判所はライトの詐欺罪を認定し、破産手続きを連邦破産法第7章（清算）に移行した。[58]合併資金を調達するため、ライトは1984年2月に悪名高いファースト・ジャージー証券を通じて株式を売却した。[59]募集書類にはライトがその資金をある目的に使うと書かれていたが、会社は別の目的に使うことを知っていたことが証明された。[60]シンガーマンは自分の資金を投じて会社を売却し、破産手続きを連邦破産法第11章に移行させた。こうしてライトは1985年第4四半期まで持ちこたえた。[61]

1982年2月1日のシステム時刻表によれば、ライト航空は全ての定期旅客便にコンベア600 ターボプロップ機を運航し、オハイオ州のクリーブランド・バーク・レイクフロント空港、クリーブランド・ホプキンス国際空港、シンシナティ、コロンバス、デイトン、ミシガン州のデトロイト・シティ空港とデトロイト・メトロポリタン空港、ケンタッキー州のルイビルに就航していた。[62]ライト航空は、エアロメック航空との合併後、1984年までに路線システムを拡大した（下記参照）。

1984年の目的地

1984年10月1日の時刻表によると、ライトは以下の目的地に運行していました。[63]

機体

1966年11月現在、ライト社の機体はビーチE-18が3機、ビーチD-95（トラベルエア）が1機、ビーチ33（デボネア）が1機でした。[5]

1979年の世界の航空会社の保有機数にはライト社がコンベア600を6機保有しており、登録番号はN74850からN74855となっている。[64]

この航空会社は、その存続期間中、さまざまな時期に、特定の路線と各路線の予想乗客数に応じて選択されたさまざまなタイプの航空機を運航しました。

ライト社は1983年10月1日にエアロメック社を買収した際にバンデイランテ社も取得しました。[65]

安全記録

当航空会社は事故やインシデントが少なく、良好な安全記録を有しています。死亡事故は発生していません

参照

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