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クラッチ制御とは、クラッチペダルをアクセルペダルの代わりに（またはアクセルペダルと併用して）使用し、クラッチプレートを部分的に係合させることでマニュアルトランスミッション車の速度を制御することです。クラッチの目的の一つは、このような制御を可能にすることです。具体的には、クラッチは異なる速度で回転するシャフト間でトルクを伝達します。極端な例として、クラッチ制御は、エンジンが高回転で最大トルクを発生している状態で完全に停止した状態から発進するなど、パフォーマンス重視の運転に用いられます。
概要
クラッチペダルを完全に踏み込んだ状態、またはバイクのレバーをドライバー側に完全に引いた状態では、エンジンとドライブシャフトの間に直接的な連結がないため、エンジンからドライブシャフトと車輪への動力伝達は行われません。ペダルを完全に離すと、クラッチプレートを介してエンジンとドライブシャフトが完全に接触し、エンジンからの動力がドライブシャフトに直接伝達されます。ただし、クラッチプレートが部分的に接続され、クラッチが滑る状態になることもあります。その結果、エンジンからの動力のごく一部だけがドライブシャフトに伝わり、一般的に半クラッチと呼ばれます。
利点
特定の状況でクラッチ制御を使用すると、次のような利点があります。
低ギアと低速
車が1速に入っているとき、エンジン回転数のわずかな変化が加速とエンジンブレーキに大きな変化をもたらします。しかし、クラッチ制御とエンジン回転数の慎重な利用を組み合わせることで、クラッチを滑らせることで、はるかにスムーズな乗り心地を実現できます。エンジン回転数の変動はすぐにドライブシャフトの回転速度に反映されるわけではなく、クラッチプレートの摩擦によってドライブシャフトの回転速度が徐々にエンジン回転数と等しくなります。
停止状態から動き出す
クラッチをゆっくりと離していくと、ある時点でクラッチが滑り始め、車が動き始めます。この状態はバイトポイントと呼ばれます[1] 。この状態でアクセルペダルを軽く踏み込み、ゆっくりと車速を上げていきます。車が適切な速度に達したら、クラッチを完全に接続し、エンジン回転数を変化させるか、必要に応じてクラッチを部分的に切断することで速度を制御できます。
クラッチ制御のこの特定の使用法は、完全に停止した状態から発進するときや、エンジンが 停止する可能性を最小限に抑えながら非常に低速で運転しているときに加速を制御する方法として、運転を習っている人によく教えられています。
忍び寄る
クリープとは、一般的にゆっくりと移動することを指し、駐車中や非常にゆっくりと走行する交通に似ています。クリープは通常、駐車スペースからバックで出るときや車道に進入するときのように、バックまたは1速で行われます。このような低速で移動しているときは、ドライバーがクラッチペダルを十分注意して操作していれば、エンジンのアイドリング回転数で十分なトルクが得られるため、アクセルペダルを使用する必要がないことがよくあります。低速で移動しているときにクラッチが完全に接続されていないと、クラッチ素材の摩擦によって発生する熱によってシステムが損傷し、使用可能寿命が短くなる場合があります。[2]これは、ほとんどのオートバイで湿式クラッチの使用によって軽減されています。
上り坂のスタート
上り坂で発進するときは、エンジンが停止する可能性が高くなるため、通常よりも高い回転数で走行しながら、通常よりもゆっくりとクラッチを繋ぐことが効果的です。
悪路
路面状況が悪い場合、特に雪や氷がある場合、できるだけ高いギア（通常は2速）で発進し、車輪にかかるトルクを最小限に抑えて路面とのトラクションを維持することが推奨されます。[3]発進するには、ギアが上がるにつれてクラッチの接続を徐々に遅くする必要があり、高いギアでは、エンジンが停止するリスクが高まったり、悪天候の場合はホイールが空転したりするのを避けるために、クラッチをゆっくりと接続する必要があります。
クラッチのバランス調整
通常、上り坂で車両が停止しているときは、発進時に車両が後退するのを防ぐため、サイドブレーキとクラッチ操作を併用する必要があります。しかし、渋滞時など、車両を短時間停止させる必要がある場合は、クラッチを使用して、エンジンからの上り坂の力と重力による下り坂の力をバランスさせることができます。これは非常にまれなケースで有効ですが、習慣的に行うとクラッチが過度に摩耗するため、通常は避けるべきです。
減速
オートバイやモータースポーツでは、クラッチは高速回転するエンジンの抵抗を利用して車両をより急速に減速させるためによく使用され、多くの場合通常のブレーキも併用されます。これは、車両の現在の速度と運動量に対して通常は低すぎるギアに車両を配置し、クラッチを部分的に接続することで実現できます。これを行うと、車両の慣性による運動エネルギーが奪われ、エンジンを可能な限り最大能力に近い状態で回転させます。車両が減速すると、クラッチをさらに解放してより多くのエネルギーを伝達し、エンジンを可能な限り速く回転させることができます。ただし、この方法はクラッチの過度の摩耗を引き起こし、クラッチを突然解放すると深刻なエンジン損傷やホイールのロックアップを引き起こす可能性があります。
より良い方法は、エンジンの回転数が制限範囲内で回転する低いギアにシフトダウンし、スロットルを使ってエンジンの回転数を路面速度に「合わせる」ことで、クラッチを完全に離すことです。クラッチの過度な摩耗はほとんど、あるいは全くなく、効果的なエンジンブレーキが得られます。
クラッチが完全に解放され、車両がある程度減速すると、このサイクルはギアを下げて減速を補助します。この過程でクラッチが不適切に制御されると、エンジンやギアの損傷や過度の摩耗につながるだけでなく、ホイールがロックして車両の適切な制御が失われるリスクもあります。
問題
クラッチコントロールを通常通りに使用しても、クラッチの摩耗が進み（寿命が短くなります）、クラッチの寿命が短くなります。クラッチコントロールを過度に使用したり、「クラッチライディング」状態になったりすると、さらなる損傷につながります。
長期使用
低速時にクラッチ制御を使用すると加速とエンジンブレーキをより細かく制御できますが、車が十分な速度に達したら、クラッチを完全に接続する必要があります（ペダルを放します）。
エンジン回転数の過度
クラッチ制御を使用しながらエンジンを過剰に回転させたり、アクセルペダルで加速しながらクラッチを部分的に接続したままにしたりすると、クラッチに不必要な損傷を与える可能性があります。
クラッチを滑らせる
クラッチの滑り（フェザリングクラッチとも呼ばれる）とは、自動車愛好家が、ドライバーが車の動きをスムーズにするためにクラッチを交互に操作することを指す用語です。この動作を行うとクラッチプレートがフライホイール表面に対して滑るため、この用語は「スリッピング」と呼ばれます。クラッチの滑りは、滑り摩擦が生じるため、クラッチ面に負担をかけることが知られています。
坂道で停車しようとするドライバーが、ニュートラルギアとブレーキを使わずにクラッチを滑らせているのをよく見かけます。少し登るためにクラッチを踏み、少し後退するためにクラッチを離し、またクラッチを踏む、といった具合に、車をほぼ同じ場所に留めます。十分に練習すれば、この交互操作は不要になります。適切な量のクラッチ圧とスロットルを踏むことで、エンジンから重力に逆らうのに十分な力が生じ、車両を停車状態に保ちます（クラッチのバランス調整を参照）。坂道で停車状態を保つこのテクニックの代わりに、ニュートラルギアに入れてブレーキをかけるという方法もあります。
クラッチを滑らせることはドラッグレースでよく使われる用語で、通常はドラッグレースにおいて、車を発進させる際に行われます。クラッチを滑らせることは、前輪駆動（FWD）車を発進させる最良の方法だと主張する人もいます。これは、多くのFWD車で前輪に過剰なパワーがかかった際に発生する トルクステアリングを防ぐためです。
クラッチに乗る
マニュアルトランスミッション搭載車において、クラッチを踏み続けるとは、クラッチを不必要に半クラッチの状態に保つことを指します。これにより、クラッチがフライホイールに完全に噛み合わなくなり、ディスクとフライホイールの摩耗が早まります。
クラッチペダルを踏みっぱなし状態（クラッチオン）の一般的な例としては、運転中にクラッチペダルに軽く圧力をかけ続けることが挙げられます。これは、運転者がフロアボードやデッドペダルではなく、クラッチペダルに足を置く習慣がある場合に当てはまります。このわずかな圧力ではクラッチディスク自体が滑るほどではありませんが、レリーズベアリングがレリーズスプリングに押し付けられた状態を維持するには十分です。その結果、ベアリングが回転し続け、早期の故障につながります。
正しくシフトチェンジを行うには、ドライバーはギアを「シフト」し、クラッチペダルの圧力を解放してエンジンをドライブシャフトに再接続します。ペダルを素早く離すと、エンジンとドライブシャフトが再接続し、回転数が等しくなる際に、はっきりとした衝撃を感じることがあります。しかし、クラッチをゆっくりと離すと、クラッチディスクがフライホイールに対して「滑り」ます。この摩擦により、エンジンは新しい回転数にスムーズに移行できます。このような日常的な滑りは、ブレーキパッドが停止時に摩耗するのと同様に、クラッチの摩耗を引き起こします。ある程度の摩耗は避けられませんが、クラッチ／シフト操作の技術を向上させることで、ギアと車速に応じた適切なエンジン回転数にできるだけ近い位置でクラッチを解放することで、摩耗を最小限に抑えることができます。シフトアップ時は、エンジン回転数を下げる必要があります。逆に、シフトダウン時は、クラッチを解放する前にアクセルペダルでエンジン回転数を上げることで、よりスムーズなシフトチェンジが可能になり、クラッチの摩耗も最小限に抑えられます。
クラッチペダルを完全に離さないと、クラッチペダルを踏み込んだままの状態になります。その結果、クラッチディスクがフライホイールに対して滑り、エンジン出力の一部が駆動系と車輪に伝達されません。この方法は非効率的ですが、多くのドライバーは、後退時（ギアを完全にリバースに入れると、短い距離に対して速度が速すぎるため）や、ストップアンドゴーを繰り返す交通状況（非常に低速ではスロットルと加速を制御しやすいため）でこのテクニックを日常的に効果的に活用しています。
クラッチを踏み続けることを「フリーホイール」や「惰性走行」と混同してはいけません。フリーホイールとは、クラッチを完全に踏み込み、車が坂を下りたり惰性で走行したりする状態です。これは車にダメージを与えることはありませんが、クラッチレリーズベアリングの摩耗を増加させ、必要に応じて急加速できなくなるため、危険な運転方法とみなされる可能性があります。しかしながら、勢いを利用して駐車スペースに滑り込んだり、スピードバンプを乗り越えたりすることはよくあります。
参照
参考文献
- ^ 運転基準局（2005年）、運転：必須スキル、The Stationery Office、ISBN 9780115526411
- ^ Dolcini, Pietro Jacopo (2007-05-09). 「5.3.1 原理」. クラッチ快適性への貢献(PDF) (博士論文).グルノーブル工科大学. p. 83. 2024年7月11日閲覧。
- ^ Haigh, Phil (2021年2月8日). 「雪が降った時のギア選び - ハイギアとローギアの使い分け方」Metro .
