プロイセンT 13は、20 世紀初頭に さまざまなドイツ国鉄、特にプロイセン国鉄とドイツ国鉄向けに大量に製造されたタンク機関車のシリーズです。
T 13
| プロイセン T 13オルデンブルク T 13アルザス ロレーヌ T 13 DRG クラス 92.5–10 ÖBB 792エタベルゲ タイプ 99 |
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| 仕様 |
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| 構成： | |
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| • ホワイト | 0-8-0T |
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| • ドイツ語 | Gt 44.15 Gt 44.16 (1921/2) |
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| ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） |
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| ドライバー径 | 1,250 mm (4 ft 1+1 ⁄ 4 インチ） |
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| 長さ： | |
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| • 梁の上 | 11,100 mm（36フィート5インチ） |
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| 車軸荷重 | 15.0トン（14.8長トン、16.5短トン） |
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| 接着剤重量 | 59.9トン（59.0長トン、66.0短トン） |
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| サービス重量 | 59.9トン（59.0長トン、66.0短トン） |
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| ボイラー圧力 | 12 bar (1.20 MPa; 174 psi) |
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| 加熱面: | |
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| • ファイアボックス | 1.68 m 2 (18.1 平方フィート) |
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| • 蒸発性 | 112.44 m 2 (1,210.3 平方フィート) |
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| シリンダーサイズ | 500 mm ( 19+11 ⁄ 16 インチ） |
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| ピストンストローク | 600 mm ( 23+5 ⁄ 8 インチ） |
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| パフォーマンス数値 |
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| 最高速度 | 時速45キロメートル（時速28マイル） |
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| 表示出力 | 370kW（503PS; 496馬力） |
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| キャリア |
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| 数字 | DRG 92 501–1072 |
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| 引退 | 1968 |
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プロイセン国鉄、アルザス＝ロレーヌ帝国鉄道、オルデンブルク大公国鉄道のT13機関車は、物理的には同一であり、 0-8-0Tの車輪配置を持つ貨物列車用タンク機関車であった。これらは主に入換作業に使用された。1910年から1916年の間に、プロイセン国鉄向けに様々なメーカーによって合計512両が製造された。第一次世界大戦後の大きな損失の結果、ドイツ国鉄から72両、ザール鉄道から12両が発注され、1921年と1922年に納入された。アルザス＝ロレーヌ帝国鉄道も60両のT13を保有しており、オルデンブルク大公国鉄道もこのクラスを10両保有していた。
これらは1925年にDRG（ドイツ鉄道）の蒸気機関車再番号計画にDRGクラス92.5-10として組み込まれ、92 501-913および92 1001-1072の運行番号が付与されました。このうち、92 585-588、92 606、92 607、92 910-913はオルデンブルク大公国国鉄で製造され、92 732-738はアルザス＝ロレーヌ帝国鉄道で製造されました。
1935年、ザール鉄道からドイツ国鉄（DR）に92 919～950番の機関車が移管された。 1943年には、さらに5両の機関車（92 991～995番）がチプカウ＝フィンスターヴァルト鉄道から移管された。 第二次世界大戦中には、ポーランドから92 951～990番と996番、チェコスロバキアから92 1101～1112番が追加された。 1950年、東ドイツ（DR）は民間鉄道から92 6401番と92 6501～6504番の機関車を引き継いだ。 92 6502～6504番は、ブランデンブルク市営鉄道が直接調達したT 13である。また、このブロックには92 914～92 918番も含まれていた。これらは、1930年にブレーメン港湾鉄道（Hafenbahn Bremen、Hf Brm）が国有化した際に取得した20～24番である。これらはプロイセンのT 13ではなく、アルノルド・ユング機関車工場（Arnold Jung Lokomotivfabrik ）が設計した工業用0-8-0T型であった。
ドイツ連邦鉄道は1965 年にカッセル機関区( BahnbetriebswerkまたはBw )で最後のエンジンを引退させました。ライヒスバーンも 1968 年にこれに続きました。
D-h2tクラス92.10の代表的な4両が第二次世界大戦後もオーストリアに残りました。これらは92 1052、1055、1063、1068でした。オーストリア鉄道（ÖBB）はこれらのシリアル番号を保持しましたが、 ÖBBクラス792にまとめました。このクラスの機関車はすべて1962年までに退役しました。
T 13.1
| プロイセン T 13.1オルデンブルク T 13.1 DRG クラス 92.4 |
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| 仕様 |
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| 構成： | |
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| • ホワイト | 0-8-0T |
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| • ドイツ語 | GT 44.16 |
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| ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） |
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| ドライバー径 | 1,250 mm (4 ft 1+1 ⁄ 4 インチ） |
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| 長さ： | |
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| • 梁の上 | 11,100 mm（36フィート5インチ） |
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| 車軸荷重 | 16.5トン（16.2長トン、18.2短トン） |
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| 接着剤重量 | 65.4トン（64.4長トン、72.1短トン） |
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| サービス重量 | 65.4トン（64.4長トン、72.1短トン） |
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| ボイラー圧力 | 12 bar (1.20 MPa; 174 psi) |
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| 加熱面: | |
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| • ファイアボックス | 1.73 m 2 (18.6 平方フィート) |
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| • 蒸発性 | 92.51 m 2 (995.8 平方フィート) |
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| 過熱装置: | |
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| • 暖房エリア | 49.30 m 2 (530.7 平方フィート) |
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| シリンダーサイズ | 500 mm ( 19+11 ⁄ 16 インチ） |
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| ピストンストローク | 600 mm ( 23+5 ⁄ 8 インチ） |
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| パフォーマンス数値 |
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| 最高速度 | 時速45キロメートル（時速28マイル） |
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| 表示出力 | 440kW（598PS; 590馬力） |
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| キャリア |
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| 数字 | DRG 92 401–418 |
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| 引退 | 1948 |
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1920年代初頭、新設されたドイツ国鉄（ライヒスバーン）は、実績のあるT 13機関車のうち、過熱型であるT 13.1を13両、オルデンブルク管区（旧オルデンブルク大公国国鉄）とアルトナ管区向けに発注しました。これらは0-8-0Tの軸配置を持つ貨物列車用タンク機関車で、後にドイツ国鉄の改番計画に組み込まれ、DRGクラス92.4となり、運行番号は92 401から92 413となりました。
ザール鉄道も1922年にミュンヘンのクラウス社からT13.1形を5両調達したが、これらは若干異なっていた。特に、運転室の設計が異なり、ボイラー上部に追加機器が搭載されていた。ドイツ国鉄（ライヒスバーン）は92414から92418の番号を付与した。
ドイツ国鉄によって 92 421、92 431 ～ 437、および 92 441 と 442 と番号が付けられた他の旧私鉄の機関車は、プロイセンの T 13.1 ではありませんでした。
第二次世界大戦後、西部占領地域に残っていた機関車は1948年までに民間鉄道に売却された。
T 13 ハガンズ型
| プロイセンT 13、ハガンス型DRGクラス92.5 |
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| 種類と起源 |
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| ビルダー | ヘンシェル |
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| ビルド日 | 1899年以降 |
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| 総生産量 | 29 |
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| 仕様 |
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| 構成： | |
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| • ホワイト | 0-8-0T |
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| • UIC | D t |
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| ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） |
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| ドライバー径 | 1,250 mm (4 ft 1+1 ⁄ 4 インチ） |
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| 長さ： | |
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| • 梁の上 | 10,870 mm（35フィート8インチ） |
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| 車軸荷重 | 15.2トン（15.0長トン、16.8短トン） |
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| 接着剤重量 | 59.2トン（58.3長トン、65.3短トン） |
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| サービス重量 | 59.2トン（58.3長トン、65.3短トン） |
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| ボイラー圧力 | 12 bar (1.20 MPa; 174 psi) |
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| 加熱面: | |
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| • ファイアボックス | 1.78 m 2 (19.2 平方フィート) |
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| • 蒸発性 | 91.04 m 2 (979.9 平方フィート) |
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| シリンダーサイズ | 430 mm ( 16+15 ⁄ 16 インチ） |
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| ピストンストローク | 630 mm ( 24+13 ⁄ 16 インチ） |
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| パフォーマンス数値 |
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| 最高速度 | 時速42キロメートル（時速26マイル） |
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| キャリア |
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| 数字 | DRG 92 501～505（計画） |
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| 引退 | 1923 |
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プロイセン国鉄向けに製造されたT 13 ハーガンス バリアントも貨物列車用タンク機関車で、0-8-0T の車輪配置を採用していましたが、ハーガンス製の駆動装置を備えていました。エアフルトのハーガンス社は、曲線走行特性を向上させるために分割式機関車フレームの設計を開発しました。メイン フレームには 2 つの前部駆動車軸があり、後部の 2 つは旋回フレームに収められ、前部車軸により特別に開発されたレバー配置を介して駆動されていました。ハーガンスT 13 は、プロイセン T 15の小型版としてヘンシェル社によって 1899 年から 1902 年にかけて製造されました。エアフルト、ザールブリュッケン、マクデブルク、フランクフルト アム マインの鉄道部門に納入されました。残念ながら、その複雑な構造のためにメンテナンスに多大な労力が必要となり、経済性にマイナスの影響を与えました。その結果、機関車は1923年に早くも引退した。ヘンシェルは2台の同様の機関車をバーデン州鉄道にクラスVIII dとして供給していた。
ドイツ国営鉄道は、1923 年の再番号付け計画でこれらの機関車 5 台を 92 501 - 505 としてグループ化しましたが、1925 年には使用されなくなりました。
T 13 マレットバリアント
| プロイセンT 13マレット型 |
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| 仕様 |
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| 構成： | |
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| • ホワイト | 0-4-4-0T |
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| ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ） |
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| 長さ： | |
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| • 梁の上 | 10,700 mm (35 ft 1+1 ⁄ 4 インチ） |
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| キャリア |
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| 数字 | ケルン 7946–7950 |
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| 引退 | 1921 |
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T 13クラスの機関車には、 1913年1月1日にベルクハイマー・クライスバーンおよびライン川西側のメードラート＝リブラー＝ブリューラー鉄道とともに引き継がれた5台のマレット・タンク機関車もあった。この少数のB'B n4vt機関車はケルン（ケルン）の王立プロイセン鉄道部門に買収され、ケルン7946-7950と番号が付けられた。これらはプロイセンで唯一のマレット・タンク機関車であった。同時に、ホーエンツォレルン版の機関車数台がフィルダーバーンとモーゼルバーンに納入された。ケルンの機関車は1920年から1921年にかけて退役した。
参照
参考文献
- スピルホフ、ローター (1990)。レンダーバーン - ダンプフ - ロコモティブン。バンド 1: プロイセン、メクレンブルク、オルデンブルク、ザクセン、エルザス＝ロートリンゲン。シュトゥットガルト: Franckh'sche Verlagshandlung。ページ85、135–136。ISBN 3-440-06145-0。
- Vandenberghen、J (1989)。ラ・ゲール 1914 ～ 1918 年と機関車「休戦」、2. 機関車の説明 KPEV (PDF) (フランス語)。ブリュッセル：SNCB。328～ 332ページ 。
- ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1978)。Dampflokomotiven deutscher Aisenbahnen、Baureihe 60–96 (EFA 1.3) (ドイツ語) (第 4 版)。デュッセルドルフ：アルバ。187 ～ 191ページ 。ISBN 3-87094-083-2。
- マンフレッド、ワイズブロド (1991)。Dampflokomotiven deutscher Aisenbahnen、Von Privatbahnen zur DRG (EFA 1.5) (ドイツ語)。デュッセルドルフ：アルバ。ページ 19–21、42–44、219–221。ISBN 3-87094-139-1。
