ČSD クラス 387.0

ČSD クラス 387.0
387.042
種類と起源 パワータイプ スチーム ビルダー シュコダ工場、プルゼニ ビルド日 1926–1937 総生産量 43
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2  •  UIC 2′C1 h3 ゲージ 1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ） リーディング径 1,044 mm (3 ft 5 in) [1] ドライバー径 1,950 mm (6 ft 5 in) [1] 後続径 1,308 mm (4 ft 3 in) [1] 機関車の重量 バッチによって89.6～92.6トン。 燃料の種類 石炭 ボイラー圧力 13 bar (189 lbf/in ^2 ) シリンダー 三つ シリンダーサイズ 525 mm × 680 mm (20.67 インチ × 26.77 インチ) または 500 mm × 680 mm (19.69 インチ × 26.77 インチ)
パフォーマンス数値 最高速度 バッチに応じて時速 110 または 120 km (時速 68 または 75 マイル)。 牽引力 109.00または98.89 kN（24,504または22,231 lbf）
キャリア オペレーター チェコスロバキア国鉄(Československé státní dráhy, ČSD) 数字 387.001から387.043 引退 1967–1974 配置 1つは保存、残りは廃棄

ČSDクラス387.0は、1926年から1974年までチェコスロバキア国鉄（Československé státní dráhy、ČSD）で運行されていた4-6-2配置の急行旅客用蒸気機関車である。2,100馬力（1,570kW）のこの太平洋型機関車は、1926年から1937年にかけて5シリーズに分けてプルゼニのシュコダ工場で43両が製造された。これらは最も重量のある長距離急行列車向けに設計された。

歴史

チェコスロバキア国鉄は、運行コストと保守コストを慎重に検討した結果、全幹線で運行可能な、軸重16トンまで対応可能な3気筒単膨張機関車を発注することを決定しました。軸重が17トンと高かったため、当初の計画を完全には達成できませんでしたが、この機関車はチェコスロバキアにおける蒸気機関車の製造において大きな前進となりました。

デザイン

フレームはバナジウム鋼の鋳造桁型です。2軸の先台車の横方向の遊びは±80 mm (3.15インチ)、後台車はアダムス型で±60 mm (2.36インチ) です。駆動軸である中央の連結車軸は、半径160 m (525フィート) の曲線通過を可能にするため、フランジが10 mm (0.39インチ) 縮小されています。連結車軸と後台車のバネは軸箱の上に設置され、ロッカーによって相互に連結されています。

この3気筒蒸気機関は、クランクが±120°配置され、中央シリンダーの傾斜角は1:10です。シリンダーの内径は525mm（20.67インチ）（第5シリーズは500mmまたは19.69インチ）、ストロークは680mm（26.77インチ）です。ピストンとピストンバルブはアルミニウム製で、重量を適切な範囲内に抑えるために中空ロッドが備えられています。ブーストコンペンセイターは自動式のウィンターサー型でした。

弁装置はホイジンガー型で、後輪連結車軸の左輪に設けられたフライクランクによって駆動される内部リンク機構を備えています。この機構は、グレズリー式複合弁装置の保守上の問題とは対照的に非常に信頼性が高いことが証明され、1シリーズ（クラス486.1）を除く、その後のチェコスロバキアの3気筒機関車すべてに採用されました。

ボイラーは印象的で、中心線はレールから 3,225 mm (10 フィート 7 インチ) 上にあり、直径がそれぞれ 1,817 mm (71.5 インチ) と 1,850 mm (72.8 インチ) の 2 つのリングで構成されていました。円筒形のボイラーには、長さ 5,250 mm (17 フィート 3 インチ) の大きな煙管が 158 本と小さな煙管が 53 本あり、伝熱面積は 242.5 平方メートル (2,610 平方フィート) でした。長さ 2,755 mm (9 フィート 0 インチ) の煙室には、伝熱面積が 93 m ^{2 (1,000 平方フィート) の小さな管式}過熱装置がありました。銅製の火室の火格子面積は 4.8 m ² (52 平方フィート)、伝熱面積は 17.5 m ² (188 平方フィート) でした。絞り弁付きの蒸気ドームは第1ボイラーリング上に設置され、空気圧式砂室と一体にカバーされていました。安全弁はポップコール型で、火室に一体にカバーされていました。最大圧力は13 bar (189 lbf/in ² )でした。

最初のロット（No.1～No.6）には、機関車と列車の両方に真空ブレーキと空気圧縮ブレーキが装備されていました。その後のロット（1930年以降）には真空ブレーキが装備されていませんでした。タコメータはハウスシェルター・レズニー型で、照明はアセチレンランプを使用していましたが、第2ロット（No.7～No.11）からはTELOCタコメータと電灯に変更されました。その他の変更点と改良点は以下のとおりです。

• 3番目のバッチ以降（No.12～21）では、火室に4本のアーチ管が設置され、加熱面積が19.8 m ²（213平方フィート）に拡大しました。
• 3 回目のバッチ以降:加熱面積 64.4 m ² (693 平方フィート)の大型チューブ式過熱装置が使用されました。
• 3 バッチ目以降: 円筒形ボイラーには 126 本の大きな煙突管と 35 本の小さな煙突管があり、加熱面積は 206.2 m ² (2,220 平方フィート) でした。
• 3 番目のバッチ以降: 写真にあるように、煙デフレクターが取り付けられました。
• 第 4 バッチ: (No. 22 から 33) 最高速度は 120 km/h (75 mph) でした。

ルジュナ・ウ・ラコヴニカ博物館で 387.043 を保存

機関車が修理工場を通過するにつれて、これらの改良はすべて後付けで施されました。1945年以降、銅製の火室が鋼製のものに交換され、ホールソン火格子が取り付けられ、円筒形ボイラーの配置も変更されました（加熱面積230.1m² ^（ 2,477平方フィート）の大型煙管134本と小型煙管33本、加熱面積60.1m²（647平方フィート）の^大型管式過熱装置）。最高速度は110km/h（68mph）に統一されました。

ピストンバルブは新たにトロフィモフ型に変更され、13、14、16、18、24、26、32、34、35、36、37、38、39、43番を除いてキルチャップ排気システムが取り付けられた。^[2]

機関車の重量は89.6～92.6トン（88.2～91.1英トン、98.8～102.1米トン）で、最高速度110 km/h（68 mph）は、おそらく腕木信号機間の線路区間の長さ、もしくは線路の質が一定でなかったことによる安全性のためであった。ホツェンの元ディスパッチャー、フランティシェク・ヴラティル氏によると、このクラスは150 km/h（93 mph）に達することができたという。このクラスはヨーロッパで「最も成功した機関車の一つ」だったと言われている。^[3]機関車は1967年に退役が始まり、最後の1台は1974年に退役した。1台、387.043号機が保存されている。

入札は923.0、930.0、930.1シリーズであった。

出典

1. "387.043". Železniční poklady (チェコ語) 。2023 年10 月 29 日に取得。
2. ベク、ジンドジヒ (1982)。アトラス ロコモティフ、ロコモティヴィ z レット 1918 ～ 1945 年。プラハ：NADAS。88 ～ 93ページ 。LCCN  83233195。OCLC 42111969  。
3. “蒸気機関車 387.043”. ČD 博物館。チェスケ・ドラヒ、2010年。