チャンネル航空は、1946 年にイースト・アングリアン・フライング・サービスとしてイギリスで設立された民間航空会社です。

設立間もないこの航空会社は、当初ケント州沿岸の滑走路から3人乗りの航空機1機による遊覧飛行を行っていました。1947年初めにサウスエンド（ロッチフォード）空港に移転した後、定期便の運航を開始し、1948年にはインクルーシブツアー（IT）チャーター便も開始しました。事業は急速に成長し、同年末までに7機の航空機が新たにこの新興航空会社の保有機に加わりました。[2] [3]

1950年代初頭の為替管理の導入により旅行市場は大幅に縮小し、イースト・アングリアン航空はレジャー飛行以外のすべての運航を停止せざるを得なくなりました。需要の回復に伴い、不況期に余剰となっていた航空機と従業員は、それぞれ運航再開と再雇用されました。この頃までに、同社はイプスウィッチ空港に第二拠点を開設し、初の長期定期運航免許を取得していました。また、この10年間でイースト・アングリアン航空は戦後の航空機設計を導入し、保有機材を更新しました。 [4]

1960年代初頭にはDC-3およびDC-4の機材追加により、航空機の近代化が進められました。1962年10月、イースト・アングリアン・フライング・サービスはチャンネル・エアウェイズとなりました。[5] [6]翌年には、チャンネル航空初のタービンエンジン搭載機を取得しました。[7]

チャンネル航空は1967年6月、最初のBACワンイレブン400をサウスエンドに到着させ、ジェット機時代に突入した。[8] 1968年5月、チャンネル航空はホーカー・シドレー・トライデントを運航する英国初の独立系航空会社となった。[9] [10] [11]チャンネル航空の新しいジェット機は、サウスエンド、ロンドン・スタンステッド、その他の英国の空港、ドイツ再統一前に西ベルリンだったベルリン・テーゲル空港を拠点として、英国と西ドイツの大手旅行会社に契約された。[12]その間に、チャンネル航空は、主要な運航とエンジニアリングの拠点、そして本社をサウスエンドからスタンステッドに移転し、スタンステッドのより長い滑走路から完全な商用ペイロードでより遠方の目的地への定期的なジェット機運航を可能にした。[13] [14] [15]

1960年代後半には、航空会社の拠点であるサウスエンドとアバディーンを6つの中間地点を経由して結ぶバス停の定期便が、改造されたバイカウントで短期間運行された。 [16] [17] [18] [19]

1970年にコメット4Bを5機追加したことで、チャネル航空のジェット機運航は大幅に拡大し、同社は当時の英国を代表するチャーター航空会社となり、IT業務が事業の半分以上を占めるようになった。[20] [21] [22]

トライデント機の稼働率が低いことから、1971年12月に同機は廃棄され、スタンステッドの技術基地は閉鎖され、本社はサウスエンドに戻されました。[10] [15] [23] [24]同社の取引状況の悪化と将来性の薄れは、財政難の深刻化を招きました。その結果、チャンネル航空は1972年2月に運航を停止せざるを得なくなりました。[25] [26]

歴史

形成期

チャンネル・エアウェイズは、第二次世界大戦後、イギリスで最も早く設立された独立系航空会社の一つでした。元イギリス空軍 飛行隊長のレジナルド・「ジャック」・ジョーンズ[1]は、1946年6月に遊覧飛行事業としてチャンネル・エアウェイズを設立し、1946年8月16日にイースト・アングリアン・フライング・サービスとして法人化されました[27]。この新しい航空会社は、ジョーンズとその家族が株式の80%以上を保有し、過半数の株式を保有していました[2] [3]。

このプス・モスは、イースト・アングリアン・フライング・サービス社が初めて飛行させた航空機です。写真は1948年にマンチェスターを訪問した様子です。

商業運航は1946年8月16日に開始され、1930年代初頭製の3人乗りプス・モス1機がケント州の海辺の町ハーン・ベイ近くの滑走路から1回10秒（2012年初頭時点で50ペンス[28]）の速度で遊覧飛行を提供した。[2] [29]その後まもなく、この航空機は英国各地へのエアタクシー便も運航した。 [30]

1947年1月5日、イースト・アングリアン航空はテムズ川河口を越え、エセックス州サウスエンド・オン・シー近郊のサウスエンド市営空港に拠点を移転した。これは、同空港が民間空港として再開したわずか4日後のことだった。サウスエンド空港への移転に伴い、英国欧州航空（BEA）との「提携」協定が締結され、サウスエンドとロチェスターを結ぶ定期フィーダー便の運航が可能になった。これはイースト・アングリアン航空にとって初の定期路線であり、サウスエンド発着の初の定期便でもあった。[28] [29]

1948年、イースト・アングリアン航空は英国の旅行代理店2社と共同で、サウスエンドからオーステンデへの初のITチャーター便を運航した。1948年冬までに、新興航空会社の遊覧飛行およびチャーター事業は大幅に拡大し、7機の追加航空機を取得した。これには、デ・ハビランド・ドラゴン・ラピッド5機、マイルズ・エアロバン1機、エアスピード・クーリエ1機が含まれていた。当時のイースト・アングリアン航空の業務の一つに、男子生徒の団体を乗せたキプロスへの単発往復飛行があり、この飛行は無線機器と自動操縦装置を備えていないマイルズ・エアロバンで行われた。[29]

サウスエンド・オステンド間のチャーター運行の初年度の成功に続き、イースト・アングリアン社は、この路線の定期運行免許とサウスエンド・ジャージー間の定期運行免許を取得した。[29]

1950年代

1951年に政府が海外旅行を制限し、為替管理を導入したことで、旅行市場は深刻な縮小に見舞われ、英国の多くの小規模独立系航空会社が倒産した。業界の深刻な状況により、イースト・アングリアン航空は生き残りを図るため、大幅な人員削減を余儀なくされた。遊覧飛行以外のすべての商業活動は停止し、会社に残った正社員はジョーンズ氏と事務員の2人だけになった。ジョーンズ氏がサウスエンド空港への送迎を担当している間、事務員はサウスエンドの海岸沿いのキオスクで切符を販売していた。[29] [31]

1958年7月、マンチェスター空港のチャンネル航空ブリストル170貨物機21

需要が徐々に回復するにつれ、イースト・アングリアン航空は不況期に運航停止していた航空機を再び運航に投入し、解雇された従業員を再雇用した。1953年にはイプスウィッチ空港の芝生飛行場をリース契約で取得し、チャーター便の第二拠点および定期便ネットワークへのフィーダー拠点とした。この時期にイースト・アングリアン航空はBEAと新たな「提携」契約を締結し、サウスエンド・オーステンデ路線における初の長期定期便運航免許[注2]を取得した。サウスエンドとポーツマスからパリ、ポーツマスからジャージー島への定期便が新たに開設され、サウスエンド・ジャージー間の一部の便ではロチェスター、ショアハム、ガーンジー島にも停車するようになった。 1956年にはサウスエンド・ロッテルダム間の路線も開設された。[31] [32]

1950年代、イースト・アングリアン航空はドラゴン・ラピッドなどの戦前の航空機を近代的な装備に増強し、最終的には更新するプロセスを開始した。その第一歩として、 1954年に西アフリカ航空からデ・ハビランド・ダブ3機を購入した。1957年末には、イースト・アングリアン航空の乗客数は約3万人に達し、ブリストル170型機2機が機体に加わった。これらの航空機は、同社初のばら積み貨物機であった。[3] [31]

1957年は、第二次世界大戦の元パイロット、ジャッキー・モグリッジがイースト・アングリアン・フライング・サービスに初の女性パイロットとして入社した年でもありました。彼女は後にDC-3とダブの機長を務めました。[31] [33]

1958年に最初の2機のバイキングが航空会社の機体に加わった。[31]

1960年代

1960年代初頭、イースト・アングリアンはダグラスDC-3を数機とダグラスDC-4を1機追加し、航空機の近代化計画を加速させた。[7]

チャンネル航空の88席ダグラスDC-4が1963年にマンチェスターからオステンドへIT飛行を行っている。
チャンネル航空のヴィッカース・バイキングがマンチェスター空港で燃料補給中。1964年7月。この機種の運航は最後の年だった。

1962年10月29日、イースト・アングリアン・フライング・サービスは正式に社名をチャンネル・エアウェイズに変更した。（チャンネル・エアウェイズの名称が同社の航空機に初めて登場したのは1952年だったが、似た響きのチャンネル・エア・ブリッジの名称が廃止されるまで、混乱を避けるため旧名称が正式登録名として保持された。[31] [34]）[5] [6] [7] [35]その頃には、チャンネル・エアウェイズはサウスエンド、イプスウィッチ、ロチェスターからチャンネル諸島、ロッテルダム、オステンド、パリへ、またポーツマスからチャンネル諸島へ、頻繁に定期旅客および貨物便を運航していた。

同社はまた、ブリストルからダブリン、コーク、ジャージー島、ビルバオ、そしてサウスエンドからジャージー島とビルバオへの車両フェリーサービスの運航免許も保有していました。さらに、リバプールとダブリン間の車両フェリーサービスの運航権も申請していました。さらに、ノリッジとイプスウィッチ、イーストボーン、ブライトン、ワーシング、ロンドン、レディング、ベイジングストーク、ギルフォードとポーツマスを結ぶ52席の豪華高速バスの定期便も運行していました。 （フォード・モーター社との契約に基づき、サウスエンドと同社の大陸工場がある空港の間で運行していた企業向けシャトルサービスに接続する特別バスもあった。[36]）さらに、同社の事業で増加していたITおよび一般旅客・貨物チャーターサービスは、ライバルであるサウスエンドを拠点とする独立系航空会社のトレーダー（ヴィッカース・バイキング機を装備）が1962年12月31日にチャンネル・エアウェイズの完全子会社となったときにも運行された。 [7] [22] [31] [34] [35 ] [37] [38]

1965年、ロチェスター空港でチャンネル諸島への定期便に搭乗するチャンネル航空のダグラスDC-3
1965年、マラガ発ボルドー行きのIT便に搭乗したチャンネル航空のヴィッカース・バイカウント702がマンチェスター空港に到着。

1963年、チャンネル航空は初のターボプロップ 旅客機、トラデアから継承したビッカース・バイカウント700シリーズを取得した。 [注 3]この年は、マンチェスターとサウスエンドからのITチャーター便への航空会社の大規模な拡大の始まりでもあった。 [7] [31]これにより、マンチェスターなどの英国の空港から地中海とオステンドまで、それぞれ71席のバイカウントとダグラスDC-4の高密度88席レイアウトが運用された。[31] [39]

チャンネル航空初のタービンエンジン搭載機の導入と同時に、コンチネンタル航空由来の「ゴールデンジェット」をテーマとした新塗装が導入されました。この塗装はその後、すべてのバイカウント、HS 748、ワンイレブン、トライデントに採用され、各サブフリートにも若干のバリエーションが与えられました。これは、同社が採用した数少ないマーケティング戦略の一つであり、ブランドアイデンティティの構築やコスト削減のためのプレステージプロモーションへの取り組みを拒絶するという従来の姿勢から大きく転換したものでした。[40]

1960年代半ばまでに、チャンネル航空はさらに9機のバイカウント700を取得した。このうち7機は旧BEA機で、残りの2機はそれぞれバハマ航空とスターウェイズから調達された。[nb 4]これらの航空機に加えて、チャンネル航空はコンチネンタル航空から11機のバイカウント812 [nb 5]と4機の新型ホーカー・シドレー748 [nb 6]を購入した。これは、急増するIT便と、英国南海岸沿い、南海岸とチャンネル諸島と大陸間、そしてマンチェスター空港から大陸各地への地域定期便に対応するためであった。後者の航空機は、グラスエアフィールドを結ぶ航空会社のスケジュールのほとんどを運航した。[nb 7]

当時、IT業務が収益の約半分を占め、チャンネル航空は英国有数のチャーター運航会社の一つとなっていたが、経営陣は、サウスエンドからより多くの国内路線を運航し、チャンネル海峡沿岸やパリを越えてヨーロッパや北アフリカの新しい目的地までネットワークを拡大するという長期的な企業目標を念頭に置き、主に定期運航会社として考えることを好んだ。[6] [7] [38] [41] [42] [43] [44] [45]

チャンネル航空は1966年4月にサウスエンド空港で最初の元コンチネンタル・バイカウント812を受領した。同機は同年のビギンヒル航空フェアに出展した。[46]元コンチネンタル・バイカウントが既に、他の機体に使用されていた当時採用されたゴールデンをテーマとした塗装と外観が類似した塗装を施していたため、チャンネル航空はこれらの機体の名前を変更し、いくつかの小さな調整を行うだけでコストを削減することができた。[47]

1969年、マンチェスター空港のチャンネル航空のBACワンイレブン

1966年9月、チャンネル航空はBACワンイレブン400シリーズ4機とオプション2機からなる初のジェット機発注を発表しました。この発注額は550万ポンドでした。これらの機体は同社が保有する最初のジェット機となり、最初の機は1967年6月15日に同社のサウスエンド基地に到着しました。[注 8] 1966年は、チャンネル航空がイプスウィッチの芝生飛行場を21年間リース契約した年でもありました。[3] [8] [9] [37] [46] [48] [49]

1967

1967年5月までに、チャンネル航空はコンチネンタル航空から残りのバイカウント800を受領しました。その時点で、同社は最後の700も退役・売却し、さらにワン・イレブン400を2機追加発注していました。[7] [43] [50] [51]

チャンネル航空トライデント1E

ワン・イレブンの既存顧客であり、延長型ワン・イレブン500の発注が広く予想されていたにもかかわらず、チャンネル・エアウェイズは1967年10月5日にホーカー・シドレー・トライデント1Eシリーズジェット旅客機2機を800万ポンドで発注した。この発注は、ホーカー・シドレーによる販売キャンペーンの成功の集大成であり、同社は1967年半ばにハットフィールドの生産ラインで完成間近だった残りの5機のトライデント1Eの顧客獲得に全力を尽くした。 [52]

その時までには、短距離ジェット機の市場を探していたほとんどの英国独立系航空会社（チャンネル航空を含む）は、トライデントよりも経済的で、最終的にはより成功した国産のライバルであるBACワンイレブンに既に注力していた。実行可能な代替機がなく、チャンネル航空は財政的に脆弱であるという評判があったにもかかわらず、ホーカー・シドレーは1967年8月に同航空会社との販売交渉を開始した。契約を締結するために、メーカーは標準のトライデント 1Eよりも座席マイルのコストを20％削減することを保証した。この改造されたトライデント 1Eはトライデント 140と名付けられ、他のトライデント1/2派生型よりも総重量が1,500ポンド（680 kg）重く、より強力なエンジンを搭載し、床がより強くなり、緊急出口が追加されて、高密度の座席配置でチャンネル航空のヨーロッパIT業務に適していた。 31インチ (79 cm) の座席ピッチに139名の乗客を満載した状態で[注 9]、航続距離は1,930マイル (3,110 km)、または低密度座席構成で100名の乗客を乗せた状態で2,570マイル (4,140 km)であった。 [52]後者は英国と西ベルリンからカナリア諸島を直行便で飛行できる範囲に収めた。これらは最後に製造された5機の1Eシリーズであるだけでなく、英国の独立系航空会社が発注した最初のトライデントでもあった。[9] [10] [11] [ 53 ] [54] [55]チャンネル航空の最初のトライデントが1968年5月にサウスエンドの航空会社の基地に到着したのと同時に、2機目のワンイレブンも納入された。チャンネル航空の最初のトライデント機は、同年6月13日にサウスエンドからティーズサイド経由でバルセロナに向けて出発し、同航空会社として初の有償運航を開始した。2機目は翌月のファーンバラ航空ショーで展示された。また、チャンネル航空はトライデント機の巡航速度の高さ[注 10]を活かし、スタンステッドとラスパルマス間のノンストップ飛行時間3時間15分を、英国各地からカナリア諸島への最速便として宣伝した。[7] [10] [51] [56]

サウスエンド空港は滑走路が短いため、チャンネル航空の新しいジェット機は航続距離と積載量の制限を受け、また同空港にワン・イレブンが導入されたことで離陸時の騒音に対する苦情が高まり、1968年にスタンステッド空港が主な運航拠点となった。[13] [14] [20] [48] [57] [58]

1968年は、当時の英国の厳しい経済状況、特にポンド安と、乗客の運賃を1回50ポンドに制限する既存の為替管理制度の強化により、チャンネル航空が未発注のジェット機の発注を削減した年でもありました。その結果、トライデントとワンイレブンのそれぞれ3機の発注がキャンセルされ、それぞれ2機[注11]と3機[注12]のみが同社の保有機となりました。[51] [59] [60] [53]

これらのジェット機の導入により、チャンネル航空はサウスエンド、スタンステッド、ブリストル、カーディフ、イーストミッドランズ、マンチェスター、ティーズサイドを拠点として、英国の主要なパッケージツアーオペレーターにチャーター航空の座席を提供する主要企業となった。[9] [12] [20] [48] [51]

チャネル航空はIT市場への依存度が高まったため、季節性が非常に強い航空会社となり、事業活動と航空機の稼働率に顕著なピークと谷間が見られました。毎年、冬の低迷期の終わりに続く4月から6週間は、同社の航空機がクラークソンズ社から契約を受け、オランダの球根栽培シーズンに英国人観光客をロッテルダムへ、また英国人観光客を英国10か所の出発地点から輸送する輸送業務に就くため、活況期を迎えました。

5月中旬のこのシーズンの終わりは、実際の夏シーズンの始まりでもあり、同社の航空機は、英国で現在大手のパッケージ旅行会社との契約に基づき、英国からマヨルカ島、スペイン本土、モロッコへ行楽客を運び始めた。地中海の他のリゾート地、主にイタリアとアドリア海沿岸地域へのフライトはその翌月に始まった。7月と8月のピーク時には、航空機は24時間運航し、日中は定期路線を運航し、夜間はITの目的地に就航した。その結果、利用率が向上し、フライト間の地上滞在時間は40分程度になった。[nb 13] 9月中旬までにITプログラムは縮小し始め、休暇シーズンが短いイタリアへのフライトが最初に終了した。

マヨルカ島およびスペイン本土の一部の都市へのフライトは、夏のチャーターシーズン終了となる10月下旬まで運航が継続されました。需要の少ない冬季[注14]に航空機が地上で待機状態になるのを避けるため、夏季の集中的なITプログラムと過密なスケジュールに代わって、臨時チャーター便と少数の通年定期便が運航され、余剰空席はリースされました。また、すべての重整備はこの期間に実施される予定でした。[61]

さらに、チャネル航空のIT事業の急速な成長により、社内ツアー運営子会社としてメディテラネアン・ホリデーズが設立されました。これにより、チャネル航空は急成長するパッケージ旅行市場を最大限に活用すると同時に、第三者のツアーオペレーターへの依存を減らすことができました。[62]

チャンネル航空は、英国のチャーター航空業界で最も座席密度の高い運航記録を保持していた。[6]例えば、ダグラスDC-4には最大88席、トライデント1Eには最大139席[注15]、ワン・イレブン400には最大99席[注16] 、バイカウント810には最大83席、 HS748には最大56席[注17]を配置した。これらは、前述の航空機の運航会社の中で最も高密度な座席配置であった。[9] [10] [11] [12] [16] [48] [51]

チャンネル航空は、中古で入手した航空機を、以前の運航会社の機体塗装に最小限の変更のみを加えて就航させることで知られるようになった。つまり、単に以前の運航会社の名前を自社の名前で覆うだけだった。[6] [40] [63]

1960年代の終わりまでに、チャンネル航空は英国を代表する独立系航空会社の一つとしての地位を確立し、イースト・ミッドランズ、イプスウィッチ、ノーリッチ、スタンステッド、サウスエンド、ポーツマス、ボーンマスからチャンネル諸島、ロッテルダム、オステンド、パリ、リミニ、パルマ、バルセロナへの国内および国際定期旅客・貨物サービスを運航していた。[20] [22] 1965年から1968年の間に、50万ポンドを超える年間利益を記録した。[注 18] [20] スコティッシュ・フライヤーはチャンネル航空が、客室内に大型の荷物室を備えた改造された69席のバイカウント812を使用して運航していた、1日2回、複数の停留所があるバス停タイプの定期便の名前である。このサービスは1969年1月から11月までの短期間、サウスエンドとアバディーンの間で運行され、ルートン、イースト・ミッドランズ、リーズ・ブラッドフォード、ティーサイド、ニューカッスル、エディンバラを含む6か所で4〜5分間のエンジン作動中の途中停車を行った。 （航空機が地上で右舷の2つのエンジンを動かし続けている間、乗客は自分の荷物の積み下ろしをする必要があった。[36]）[16] [17] [18] [19] [20] [59] [64] [65] [66] スコティッシュ・フライヤーの南北バス停サービスには、イースト・ミッドランズの途中停車を経由してノーリッジとリバプールを結ぶ同様の東西サービスが補完され、そこでは乗客が全方向への接続ができるように航空機が待ち合わせる予定であった。[67]その年には、航空会社名をエア・イングランドに変更する試みも短期間行われたが、新しい名称は1機のヘロン1Bにのみ表示された。[53]

1970年代と閉鎖

1971年9月にベルリンのテンペルホーフで目撃されたチャンネル航空のコメット4B G-APMB。この航空機はチャンネルの消滅後もダンエアで運用された。

チャンネル航空は、1960年代後半に製造業者に発注したワンイレブンとトライデントの未払い分の注文を支払うための十分な資金を調達することができなかったため、1970年にライオンズツアーズに代わってITフライトを運航する2年間の主要契約を獲得するなど、夏のピークシーズンに追加のチャーター契約を引き受ける余裕がなかった。このような状況下でこの航空会社がライオンズに対する契約上の義務を履行できた唯一の方法は、元BEAのデ・ハビランド コメット 4Bシリーズ5機を200万ポンドで購入することであり、これによりチャーター能力が大幅に増加した。チャンネル航空が保有する他の航空機とは異なり、コメットは引き続きBEAの基本塗装で飛行し、尾部と前部下部のそれぞれからBEAのロゴと英国旗が取り除かれ、胴体上部のBEAの名前がチャンネル航空の名前で覆われていた。また、比較的広々とした109席の単一クラス構成で運航され続けました。[20] [21] [68] [69]

1970年9月、西ドイツの旅行会社3社による連合が、チャンネル航空に西ベルリンから地中海への休暇客輸送という有利な契約を発注した。この契約は年間1100万ポンドに上り、ベルリンのテーゲル空港に拠点が開設された。1971年3月からトライデントとワンイレブンの2機が駐機し、夏のピーク時には週50往復以上を運航した。[12] [51] [58] [70] [69]

コメット機がチャンネル航空の機材に導入された後、同航空会社は西ベルリン中心部のテンペルホーフ空港からコメット機とトライデント機の運航を開始した。これは、同空港の滑走路が当時、運航性能と安全性の向上を目的として約7,000フィート（2,100メートル）に延長されていたためである。延長された滑走路は、商業的に実現可能な長距離便を運航するには依然として短すぎたが、短距離路線においては、当時の短・中距離ジェット機のほとんどで商業運航を可能にするには十分であった。これらの便は、チャンネル航空が西ベルリンのテーゲル基地から運航していた路線計画に追加されたものである。[71]

1970年代初頭までに、チャーター便は航空会社の収益の60％を占めるようになった。[22] [58]

1971年1月、チャンネル航空は英国、米国、カナダから大西洋横断の「アフィニティ・グループ」チャーター便の運航許可を取得しました。同年後半には、長距離用ボーイング707型機2機を購入し、米国およびカナダへの北大西洋路線の運航を開始する予定でした。 [22] [72]

チャンネル航空が大西洋横断アフィニティチャーター市場への参入に失敗した後、イギリスで3番目の国内定期便の幹線航空会社（BEAとブリティッシュカレドニアンに加えて）としての地位を確立しようとしたが失敗に終わった。1971年初頭に英国航空運送事業免許委員会（ATLB）に提出されたスタンステッドからニューカッスル、ベルファスト、グラスゴーへの飛行申請が部分的に承認された結果、ATLBはチャンネル航空に1972年5月からスタンステッドとグラスゴー間の飛行を暫定的に認可するという決定を下したが、最終的にBEAからの圧力により覆された。[73]

1960年代後半から航空会社の運航の季節性が増したため、毎年夏の終わりには資金の乏しい冬の間を乗り切るため銀行家たちと定期的に危機協議を行うことになった。1970年代初頭までには、増え続けるジェット機群を支えるスペアパーツに関するさらなる問題が発生した。コメットとトライデントのスペアパーツ不足は、1971年の夏のチャータープログラムに大きな混乱を引き起こした。この不足は、その年に同航空会社を利用した541,000人の乗客の71%、総飛行旅客マイル（旅客キロメートル）では91%を占め、会社に多大な経済的打撃を与えた。[58]コメットの運航を継続するためにスペアパーツの十分な入手を確保するため、チャンネル航空はメキシカーナ航空からさらに中古のコメットを1機取得した。[73] 1971年の夏のピーク時に全機の飛行を維持するのに十分なスペアパーツの在庫を支払うことができなかったため、2機のトライデントのうち1機のエンジンが取り外され、もう1機が飛行し続けることになりました。エンジンのない機体は、その年の夏のほとんどの間、スタンステッド空港で放置され、テーゲルを拠点とする姉妹機がシーズンの終わりまでドイツ人の行楽客を運び続けました。 [69]

1971年12月の第1週に、チャンネル航空は、これらの航空機の低い利用率から生じるユニットコストの上昇に対抗するため、2機のトライデント1EをBEAに売却した。 [注 19] [10] [23] [24] (航空機の1機はニューカッスルに拠点を置くBEAの地域子会社であるノースイースト航空にリースされ、もう1機はバーミンガムから大陸への同社の地域路線を運航していた。[10] [23] )

1972年初頭、元チャンネル航空の取締役ピーター・ロックウッド機長は、チャンネル航空の有利なドイツでのチャーター契約を引き継ぐため、新しいチャーター会社オリエントエアのために、元アメリカン航空のBACワンイレブン400を2機購入した。 [74] [75] [76]オリエントエアがチャンネル航空のベルリンでの地位を引き継ぐ計画が困難に陥ると、ダンエアがこれらの契約を引き継ぎ、その結果、ダンエアのベルリンでの事業が拡大した。[77]

機材の標準化の欠如[注 20]と、チャーター便と定期便市場の季節的な繁閑により航空機の稼働率が年間を通じて低いことがチャンネル航空のユニットコストを押し上げ、一方でサウスエンドから運航するブリティッシュ・エア・フェリーとの競合でチャーター料金の低さと短距離定期便の収益率の低さが収益を圧迫した。[12] [24] [61] [78]コストを収益に見合うよう、チャンネル航空はスタンステッドの技術基地を閉鎖し、1972年1月末に本社をサウスエンドに戻すと発表した。[15] [24] 1週間後、チャンネル航空の主な貸し手であるバークレイズ銀行が管財人を任命し、運航は継続したまま航空会社を売りに出した。[24]チャンネル航空の継続企業としての潜在的買い手が関心を示さなかったため、会社は分割せざるを得なくなった。 1971/72年の冬までに、残存していたジェット機群[注 21]の運航はほぼ停止したため、ジェット機の運航は1972年2月15日に停止した。[25] [58] 2月29日、エア・イングランドの名称が実際に適用された最初で唯一の航空機であるデ・ハビランド・ヘロン1B G-APKWが、チャンネル・エアウェイズの最後のオーステンデ発サウスエンド行きの飛行を完了した時点で、運航は完全に停止した。[26] [73]運航の永久停止に続き、1972年3月末にチャンネル・エアウェイズの航空運航免許は取り消された。 [79]

チャンネル航空の倒産後、ダンエアは破綻した同航空会社の残存していた飛行可能なコメット4B4機と、ボーンマスからガーンジー島、ジャージー島への定期便を年間を通して運航するライセンスを取得し、ブリティッシュ・エアウェイズ・リージョナル部門はチャンネル航空で運用されていたワンイレブン400を取得した。[80] [81] [82] [83] [84] [85]さらに、残存していた旧チャンネル航空のバイカウント3機が、機体の予備品在庫すべてとともに新設されたアリデアに売却された。[86]チャンネル航空が以前所有していた イプスウィッチ飛行場はロンメット・アビエーションに売却された。[87]

艦隊

26 年間の存続期間中、以下の機種の航空機が Channel Airways の航空機群の一部を構成していました。

1962年の艦隊

1962年4月、チャンネル航空の保有機数は16機であった。[35]

Aviation Traders ATL 98 Carvairが発注されました。

チャンネル航空は当時180人の従業員を雇用していた。[35]

1971年の艦隊

1971年5月、チャンネル航空の保有機数は26機であった。[22]

チャンネル航空は当時600人の従業員を雇用していた。[22]

事故や事件

イースト・アングリアン・フライング・サービス／チャンネル・エアウェイズの航空機による事故は7件記録されています。そのうち1件では、運賃を支払った乗客が死亡しました。同航空会社による7件の事故の詳細は以下のとおりです。

  • 1958年1月15日、デ・ハビランド・ダヴ（機体記号G-AOCE）がケント州リッドのフェリーフィールド飛行場への進入中に墜落した。機体の燃料系統の不備により両エンジンが停止し、燃料切れに陥った。乗員7名全員が生存した。[88]
  • 1959年7月28日、イースト・アングリアン・フライング・サービスのヴィッカース614型機「バイキング1」（機体記号G-AHPH）は、サウスエンド空港で不定期旅客便の着陸時に発生した事故により修理不能な損傷を受け、機体から取り外されました。サウスエンド空港への進入中、機体の右主脚指示器が「緑」を示していなかったため、主脚が下げられロックされていることを確認できませんでした。機長は、緊急着陸装置が作動していないことに気づき、滑走路に平行な芝生に緊急着陸を試みました。着陸後、右主脚が破損し、機体は右に旋回して修理不能な損傷を受けました。乗員39名（乗員3名、乗客36名）に負傷者はいませんでした。[89]
  • 1962年5月6日、ジャージー島からポーツマスへの定期旅客便を運航していたチャンネル航空のダグラスC-47A-1-DK （機体記号G-AGZB）が、イングランド南部ワイト島のヴェントナー近郊、セント・ボニファス・ダウンの雲に覆われた丘に衝突し、機体は大破、搭乗していた18人のうち12人（乗員3人全員と乗客15人のうち9人）が死亡した。C-47は低い雲と霧雨の天候の中、ポーツマスに接近中、安全最低高度を大きく下回る1,000フィート（300メートル）まで降下していた。悪天候のため、操縦士は付近の丘を発見できず、回避行動を取ることができず、その結果、機体は高地に衝突して炎上した。これはチャンネル航空の最初で唯一の死亡事故であった。[6] [90]
  • 1967年5月3日、チャンネル・エアウェイズのヴィッカース・バイカウント812（機体記号G-AVJZ）は、耐空証明更新のための試験飛行中に修理不能な損傷を受けました。サウスエンド空港からの離陸直後に第4プロペラがフェザリング状態になったため、機体は制御不能な旋回に入り、右翼端が地面に擦れました。この結果、機体は金網フェンスに墜落し、炎上しました。地上にいたアビエーション・トレーダーズの従業員2名が死亡しました。機体は完全に廃棄されましたが、搭乗していた3名の乗組員に負傷者はいませんでした。[91] [92]
  • 1967年8月15日、ポーツマス空港で2時間以内に発生した別々の着陸事故で、チャンネル航空のホーカー・シドレー HS 748-222 Srs. 2 （登録番号: G-ATEH および G-ATEK）2機が大きく損傷した。 [93] [94]最初の事故はHS 748-222 G-ATEKが関与したもので、現地時間11時48分に発生した。この飛行機は、その日のサウスエンドからポーツマス経由でパリへの定期便を運航していた。ポーツマス空港への旋回進入の後、飛行機は滑走路36の中心線の左側約330フィート（100メートル）に正常に着陸した。この飛行機を操縦していたパイロットは、着陸中に地上微調整プロペラピッチを選択し、続いてホイールブレーキを継続して使用した。当初、飛行機は正常に減速した。しかし、着陸滑走のかなり進んだ段階で、操縦席乗務員は、残りの距離が機体の停止に十分ではない可能性があることに気づきました。飛行場の境界内にとどまるため、操縦席乗務員は機体を左に旋回させようとしました。これにより機体は目的の方向に旋回しましたが、横滑りを始め、最終的に土手上で停止しました。機体には大きな損傷がありましたが、墜落後の火災は発生せず、乗員23名（乗務員4名、乗客19名）全員が負傷しませんでした。その後の事故調査で、飛行場の硬く乾燥したほぼ不浸透性の土壌を覆う非常に湿った芝生によって摩擦力が不十分になり、ブレーキが不十分になったことが判明しました。事故調査官はまた、操縦席乗務員がHS748を湿った芝生の滑走路に安全に着陸させるために必要な追加の着陸距離を考慮していなかったことも、重要な要因として挙げました。[94]2件目の事故はHS748-222 G-ATEHで発生し、現地時間13時34分に発生した。同機はガーンジー島からポーツマスへの定期便を運航していた。ポーツマス空港の芝生の滑走路07への視認進入が試みられたが、着陸に失敗し、2度目の試みで同機は滑走路07に着陸した。接地直後、地上微調整プロペラピッチを選択し、ブレーキをかけた。これにより当初は減速したものの、その後のブレーキは芝生が濡れていたため効果がなかった。その結果、同機は飛行場の北東隅にある幹線道路沿いの境界フェンスを突き破り、道路の反対側で停止した。機体は甚大な被害を受けたものの、墜落後の火災は発生せず、乗員66名（乗員4名、乗客62名）に負傷者はいなかった。その後の事故調査により、飛行場の硬く乾燥した、ほぼ不浸透性の土壌を覆う非常に湿った芝生によって摩擦力が不十分になり、ブレーキが不十分になったことが判明しました。事故調査官はまた、HS748を湿った芝生の滑走路に安全に着陸させるために必要な追加の着陸距離を操縦士が考慮していなかったことも重要な要因として挙げました。[93]両機はその後修理され、運航に復帰しました。[93] [94]
  • 1968年5月4日、ロッテルダム発チャーター便の最終便としてサウスエンド空港に着陸したチャンネル航空のヴィッカース・バイカウント812（機体記号G-APPU）[95]が、着陸事故により修理不能な損傷を受けた。同機は激しい雨の中、サウスエンド空港の滑走路6に超高速で着陸した。機長は機体がアクアプレーニング現象を起こしていると誤認したため、ブレーキは効かなかった。機長はその後の緊急事態においてパーキングブレーキを使用し、速度を落とそうとしたが、無駄だった。機体は滑走路を逸脱し、隣接する鉄道線路を守る土手に衝突した。乗員83名（乗員4名、乗客79名）のうち18名が負傷した。[96] [97]

参照

参考文献

注記

  1. ^ 政府所有の企業から独立している
  2. ^ 7年間有効
  3. ^ 継承された艦隊は2機のViscount 700と11機のVikingで構成されていた。
  4. ^ 1964年から就役し、バイキングと交代した。
  5. ^ スペアパーツを含めて300万ポンド
  6. ^ 1965年に発注され、1966年2月から就役した。
  7. ^ イプスウィッチ、ポーツマス、ロチェスター
  8. ^ 翌日、サウスエンドからパルマ・デ・マヨルカへの最初の営業サービスを運行した。
  9. ^ 最前列には5席しかなく（7人掛けのメインキャビンではなく）、航空会社はファミリー向けの座席エリアとして宣伝していた。
  10. ^ 他のほとんどの現代の亜音速ジェット機と比較して
  11. ^ トライデントは1968年5月と6月に2機のみ納入された。キャンセルされた3機の注文はBKSエアトランスポート（2機）とエアセイロン（1機）が引き受けた。
  12. ^ 最初のBACワンイレブンは2台目に交換され、前者はAutairに売却された。
  13. ^ ワンイレブンでは最短25分で処理が完了
  14. ^ クリスマスと新年の短いピークを除いて
  15. ^ 前方キャビンに7人並んで座る
  16. ^ 6人横並び。この座席配置は2番目と3番目の例に限定されており、機体の両側に2つの翼上 緊急出口を追加する改造が必要であった。この配置を持つのは短胴機のワンイレブンのみである。
  17. ^ 62ギャレーなし
  18. ^ 1965年、72万6000ポンド、1966年、76万5000ポンド、1967年、73万ポンド、1968年、52万ポンド（売上高450万ポンド）
  19. ^ 各航空機は1971年にわずか894時間しか使用されておらず、運用されたどの機種よりも低かった。
  20. ^ 航空会社が破産した時点で、その保有機は5つの異なるタイプの航空機13機で構成されていました。
  21. ^ コメット4機とワンイレブン2機で構成

引用

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出典

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ウィキメディア・コモンズには、 Channel Airwaysに関連するメディアがあります。
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  • 航空会社プロフィール：シリーズ第31号 - チャンネル航空、フライト・インターナショナル、1967年8月17日、255ページ
  • チャンネル航空...、フライト・インターナショナル、1967年8月17日、256ページ
  • 「日曜日はレーダーなし」 - チャンネル航空ダコタG-AGZBの物語
  • ロンドン・サウスエンド空港 – 案内リーフレット
  • 航空安全ネットワークデータベース – チャンネル航空の事故/インシデント
  • 1960年代のチャンネル航空の客室乗務員の制服
  • 現代の時刻表の画像
  • チャンネル航空のホーカー・シドレー・トライデント1E G-AVYBが1971年7月9日にベルリン・テーゲル空港に着陸しようとしているところ
  • チャンネル航空 BAC ワンイレブン 408EF G-AWEJ が 1971 年 7 月 9 日にベルリン テーゲル空港に着陸しようとしているところ
  • 1971年8月7日、ベルリン・テーゲル空港に着陸したチャンネル航空のデ・ハビランド・コメット4B G-APMB（この機体は後にダンエアの機体に加わった）