1941年式スカイラークのハップグリルバッジ

ハップモービルは、 1909年から1939年にかけてデトロイトのハップ・モーター・カー・カンパニーによって製造された自動車シリーズです。プロトタイプは1908年に開発されました。[ 1 ]

歴史

創設

トラックと車3台を備えたハップ自動車会社の工場（1911年）
ロバート・クレイグ・ハップ（1877–1931）
1909年モデル20ランナバウト

1909年、ボビー・ハップは、元オールズモビルのチャールズ・ヘイスティングスと共にハップ自動車会社を共同設立した。ヘイスティングスはハップの自動車の製造資金として最初の8,500ドルを出資した。[ 2 ] 投資家には、ジェイ・ウォルター・ドレイク、ジョセフ・ドレイク、ジョン・ベイカー、エドウィン・デンビーが加わった。ドレイクが社長に、ハップが副社長兼ゼネラルマネージャーに就任した。元オールズモビルおよびパッカードのエミル・ネルソンが主任技師として入社した。ヘイスティングスは副ゼネラルマネージャーに任命された。1909年後半、ボビーの弟のルイス・ゴーハム・ハップがグランドラピッズのミシガン・セントラル鉄道を辞め、ハップに加わった。[ 3 ] [ 4 ]

モデル20

ハップ・モーターズは1909年の自動車ショーで2万5千ドル（現在の価値で87万4907ドルに相当）の現金前受金を獲得し（デトロイトの8大自動車メーカーの中で最も資本金が少なかった[ 5 ]）、ハップ20の製造を開始した。最初の車はミシガン州デトロイトのベルビュー・アベニュー345番地（現在は1161番地）の小さな建物で製造された。会社はすぐにこのスペースが手狭になったため、数ブロック離れたE.ジェファーソン・アベニューとコンコードの交差点、かつてのオールズモビル工場の隣に工場を建設し始めた[ 6 ] [ 7 ] 。同社は1909年モデルイヤー末（1909年秋）までに500台の車を生産した。1910年モデルイヤーには生産台数が5000台以上に増加した。

モデル20の価格は900ドルに設定されました。[ 8 ]ツーリングカーはロードスターと同じ原理で製造されました。[ 8 ]ツーリングは、より長いホイールベース、より頑丈なフレーム、より頑丈な後車軸、およびその他の重要な部品を除けば、ランナバウトとほぼ同じでした。[ 8 ]

4気筒エンジンのボアは3+1 ⁄ 4インチ、ストローク3+3 ⁄ 8インチで、16～20馬力と評価されていました。 [ 8 ]バルブはエンジンの左側にあり、吸気口の上に点火プラグ、排気口の上にリリーフコックがありました。 [ 8 ]フライホイールはファンとしても機能し、暑い地域に配送された車には追加のベルト駆動ファンが装備されていました。 [ 8 ]エンジンは、250～300マイルの旅行に十分なオイルを含む独自のハップシステムで潤滑されました。 [ 8 ] この車のホイールベースは110インチで、30×  3+フロントは 1 ⁄ 2インチ、リアは31 × 3インチのタイヤ+後輪には1 ⁄インチのタイヤが装着されていた。 [ 8 ]このモデルは、出力が低く、非常に広いギア比の2速トランスミッションしか搭載されていなかったため、あまり人気が出なかった。 [ 8 ]低速ギア比は2.7対1で、高速ギアはダイレクトギアだった。後進ギアは低速ギアと同じギア比だったため、後進時にかなり速く動いた。 [ 8 ] この車には、材質や製造上の問題がないことが保証されていたという明確なセールスポイントがあった。 [ 8 ]さらに、メーカーはタイヤ以外の損傷した部品を無償で交換する。 [ 8 ]

クロフォード自動車航空博物館の1911年式ハップモービル
1912 RCH ランナバウト

「オールスチール」ハップ32

1911年、ハップは英国BSAに加わり、全鋼ボディの使用を先駆的に進めた2つの自動車メーカーのうちの1つとなった[ 9 ]。

ネルソンはフィラデルフィアのヘイル・アンド・キルバーン社に、ハップ32の全金属製車体開発の協力を求めた。ヘイル・アンド・キルバーン社は、鉄道車両の内装部品の多くを鋳鉄からプレス鋼に置き換えるという先駆的な技術開発を行っていた。ネルソンによると、デトロイトの工場はどれもハップ32の全鋼製車体の製造を引き受けてくれなかったという。当時、ヘイル・アンド・キルバーン社にはエドワード・バッドとジョセフ・レドウィンカが勤務しており、バッドはゼネラルマネージャー、レドウィンカはエンジニアを務めていた。バッドはこのプロジェクトに興味を持っていた。ヘイル・アンド・キルバーン社はキングとペイジの車体パネルをいくつか製造していたが、バッドはハップのプロジェクトによって実現できる、より壮大な野望を抱いていた。

バッドとレドウィンカはネルソンと協力し、ネルソンが設計したこのボディを製造する方法を開発しました。彼らは、ボディを構成する多数の鋼板を手作業で溶接し、溶接されたサブアセンブリを簡素なアングルアイアン製の支持台で支えるシステムを考案しました。分解されたボディは鉄道でデトロイトに輸送され、ハップモービルの工場で再組み立て、塗装、装飾が行われました。ツーリングカーとクーペ、そしてハップモービルのリムジン1台もこの方法で製造されました。1911年当時、ネルソン、レドウィンカ、バッドの誰一人として、オールスチール製ボディを製造する方法を特許取得しようとは考えませんでした。

1913年式モデル32ツーリングカー

ハップ32のボディが生産されていた間、バッドとレドウィンカは会社を離れ、エドワード・G・バッド製造会社を設立しました。1914年、レドウィンカはオールスチール製ボディの製造方法に関する特許を申請し、取得しました。しかし、後にバッドはCRウィルソン・ボディ社を相手取った特許侵害訴訟で敗訴し、裁判所はレドウィンカの特許を無効と判断しました。「技術が発展した後、レドウィンカは公共財となったものを特許で隠そうとした。彼は公共に属するものを特許の対象にしようとしている。」裁判所は、先行技術の主要な例として、1911年のハップ32の製造を挙げました。この判決は、ハップ32のボディの製造方法の何が新規で何が新規でなかったかについて、確かに洞察を与えています。

1913年にハップがハップ・モーターズを去った際、彼は会社に対し、サプライヤー各社がRCHの部品製造に全力を注ぐと伝えた。[ 10 ] ハップ・コーポレーションから部品を供給できなくなり、ハップモービルの需要が高まったため、ハップ・モーターズはマウント・エリオットとミルウォーキーに7エーカーの土地を取得し、新工場を建設した。[ 11 ] 同社は1912年4月下旬に新工場に移転した。 [ 12 ] （この工場は1980年代初頭、ゼネラル・モーターズのポールタウン組立工場建設のための用地確保の一環として取り壊された。）ハップ・モーターズはジェファーソン・アベニューの工場をキング・モーター・カー・カンパニーに売却した。[ 13 ]

ネルソンが1912年に主任技師を辞任するまでに、数千台のオールスチール製ツーリングカーが製造されました。ハップモービルのこの最先端のアプローチへの取り組みは、彼の退任後も続くことはありませんでした。ハップ32の残りの生産は、従来のボディ組立工程で行われました。

拡大

ミネソタ州ヒビングの自動車ディーラー、カール・ウィックマンは、売れ残った7人乗りのモデルを、のちのグレイハウンドとなる最初の車両として使用した。[ 14 ] 1913年にフランク・E・ワッツが設計者として雇われた。

ハップ・モーター・カー・カンパニーは創業者が去った後も成長を続けました。ハップはフォードやシボレーと激しい競争を繰り広げました。1924年、デュボア・ヤングが製造担当副社長から社長に昇進しました。1928年までに販売台数は6万5000台を超えました。生産量を増やし、販売の増加に対応するため、ハップはチャンドラー・クリーブランド・モーターズ・コーポレーション（チャンドラー・モーター・カー）を買収し、その製造施設を買収しました。

衰退

1930年の世界恐慌以前から、すでに売上と生産は落ち込み始めていた。ハップモービルをより大型で高価な車にするための戦略は、1925年に8気筒モデルを導入することから始まり、続いて1925年以降4気筒のハップモービルが廃止された。（ハップモービルは1909年から1925年までは4気筒車のみを製造していた。）[ 15 ]より利益の出る市場セグメントを狙う一方で、ハップは既存の顧客に背を向けてしまった。これは、同時期に他の多くの中価格帯の自動車メーカーが犯したのと同じ誤りだった。彼らは、できる限りの販売を獲得しようとして、多くの異なるモデルを提供した。ハップモービルの生産台数が少なかったため、結果として規模の経済を達成するのに十分な量を生産するモデルがなかった。

新しいモデル

1933年モデルK
1934年モデルJエアロダイナミック（レイモンド・ローウィ作）

ハップは、より保守的なスタイルの製品ラインを放棄し、レイモンド・ローウィに1932年型ハップ・モデルKの設計を依頼しました。派手なロードスターはサーキットでは好成績を収めましたが、売上は減少の一途を辿りました。その後、1934年には、ローウィによる「エアロダイナミック」と呼ばれる印象的なリスタイルモデルと、JWマレーが製作したフォードのボディを若干改造した廉価版417-Wシリーズが登場しました。

1938年モデルE

技術革新にもかかわらず、株主間の争いと1935年の敵対的買収の試みは会社に大きな打撃を与えました。1936年までに工場と資産の一部を売却せざるを得なくなり、1937年にはハップモービル社は製造を停止しました。[ 16 ]

1938 年には 6 気筒および 8 気筒の新型車が発売されましたが、この時点でハップの販売店は非常に少なく、売上は期待外れに低かったです。

市場での力強い回復を切望していたハップモービルは、1938年2月8日、ゴードン・ビューリッグ設計のコード810の生産金型を90万ドルで取得しました。[ 17 ]ハップモービルは、コード810の印象的なデザインを、スカイラークと呼ばれる低価格の従来型自動車に採用することで、会社の財務状況を改善できると期待していました。熱烈な注文が数千件も入りましたが、生産の遅れにより顧客からの支持は薄れました。

合弁事業

1941 グラハム・ハリウッド

十分な生産設備がなかったハップモビルは、経営難に陥っていたグラハム・ペイジ・モーター社と提携し、コードの金型を共同で使用しました。ハップモビルとグラハムはどちらも類似のモデルを販売しており、すべてグラハム・ペイジの工場で製造されていました。両社はそれぞれ独自のパワートレインを使用していましたが、ハリウッドと呼ばれるグラハム版はスカイラークとは細部において若干の違いがありました。

閉鎖

1939年、ついにハップモービル・スカイラークの納入が開始されました。[ 18 ]しかし残念ながら、生産に長年を要したため、ほとんどの注文はキャンセルされました。生産はわずか数ヶ月で、スカイラークはわずか319台しか生産されませんでした。ハップモービルは夏の終わりに生産を終了しました。グラハム・ペイジ社は、最後のハップモービルがラインオフした直後に生産を停止しました。

技術革新

競争力を維持するための絶え間ない努力の中で、ハップは数々の新機能を導入しました。ハップは、1930年代に自動車業界で絶大な人気を博したが、短期間で終焉を迎えた「フリーホイーリング」を自社の車に搭載した、アメリカの自動車メーカーの先駆けの一つでした。また、ハップモービルは、エヴァンエア・コンディショナーという外気を利用した車内ヒーターの先駆者でもありました。

遺産

1914年、エリック・ウィックマンはハップモービルの販売店を設立しようとしたが売れず、車両の1つで鉱夫を輸送し始め、グレイハウンド・ラインズを設立した。[ 14 ]ナショナル・フットボール・リーグは1920年にオハイオ州カントンにあるラルフ・ヘイのハップモービル販売店で創設された。

スカイラークのグリルは、後に1940年代のリンカーン・コンチネンタルのグリルのデザインに影響を与えました。このグリルのヒーター技術は自動車業界で広く採用されました。ビュイックは1953年に自社のコンバーチブルとワンオフクーペにスカイラークの名称を採用しました。このネームプレートはその後、1961年から1973年まで中型モデルに、そして1975年から1998年までコンパクトモデルに使用されました。ネブラスカ州オマハにあるハップモービルのディーラーは、著名な歴史的建造物です。[ 19 ]ワシントンD.C.のディーラービルは現在、Hストリート・プレイハウスとなっています。

モデル

さまざまなHupmobileモデルの仕様については、以下をご覧ください。

生産量の概要

  • 1915年式N型ツーリングカー – 4気筒
    1915年式N型ツーリングカー – 4気筒
  • 1925年式R型ツーリングカー – 4気筒
    1925年式R型ツーリングカー – 4気筒
  • 1929年式M型オペラクーペ – 8気筒
    1929年式M型オペラクーペ – 8気筒
  • 1933年モデルKKクーペ – 6気筒
    1933年モデルKKクーペ – 6気筒
  • 1941年式スカイラーク – 6気筒
    1941年式スカイラーク – 6気筒

参考文献

  1. ^ Forbes, BC; Foster, OD (1926). 「チャールズ・D・ヘイスティングス」.アメリカの自動車業界の巨人. ニューヨーク: Forbes Publishing. pp.  110–11 .
  2. ^ワイズ、デイヴィッド・バージェス著「ハップモービル：量産車のパイオニア」、イアン・ウォード編集長著『自動車の世界』（ロンドン：オービス、1974年）、第9巻、991ページ。
  3. ^「Horseless Age」1909年9月1日、252ページ。;カスバート、ビル (2003). 『ハップモービル物語 始まりから終わりまで』 エバンズビル、インディアナ州: MT 出版会社. 第2章. ISBN 1-932439-13-7。
  4. ^ウォード、ジェームズ (2003). 『Three Men in a Hupp』 スタンフォード大学出版局, カリフォルニア州. 第1章. ISBN 0-8047-3460-7。
  5. ^ワイズ、990ページ。
  6. ^「Horseless Age」1909年5月21日、691ページ。
  7. ^「Horseless Age」1909年7月21日、73ページ。
  8. ^ a b c d e f g h i j k lゼラーズ、カール（2021年9月）「1911年製ハップモービル モデル20、お誕生日おめでとう」HCCAザ・ガゼット83 ( 5): 50.
  9. ^チェレ、チャバ(1988 年 1 月)。 「エンジニアリングのブレークスルー ベスト 10」。車とドライバー。33（7）。、63ページ。
  10. ^「The Automobile」1911年9月28日、553ページ。
  11. ^「The Automobile」1911年10月19日、688ページ。
  12. ^「オートモービル・トレード・ジャーナル」1912年5月1日、122ページ。
  13. ^「Horseless Age」1912年4月21日、398ページ。
  14. ^ a bルイス、メアリー・ベス。「Ten Best First Facts」、Car and Driver誌、1988年1月、92ページ。
  15. ^ 「Hupmobile models」 . 2023年7月30日閲覧。
  16. ^ローデンゲン、ジェフリー・L. (2009).パーカー・ハネフィン・コーポレーション：勝利の遺産. フォートローダーデール：ライト・スタッフ・エンタープライズ社. pp.  24– 25. ISBN 9781932022384。
  17. ^ Connersville Chamber of Commerce Archived April 24, 2015, at the Wayback Machine 2015年5月4日閲覧。
  18. ^ Odin, LC World in Motion 1939、年間自動車生産全体。Belvedere Publishing、2015年。ASIN  B00ZLN91ZG。
  19. ^「絶滅危惧種リスト」ランドマークニュース、 2007年4月。2008年5月12日閲覧。
  20. ^ 「モデル20」。自動車ハンドブック（1911年）。1910年12月19日。 2025年3月2日閲覧。
  21. ^ 「モデル32」 . 自動車ハンドブック（1914年）. 1914年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  22. ^ 「モデルK」 . 自動車ハンドブック第12巻（1915年）. 1915年12月19日. 2025年3月2日閲覧。
  23. ^ 「モデルR」 . 自動車ハンドブック（1921年）. 1921年1月19日. 2025年3月2日閲覧。
  24. ^ 「モデルR」 . 自動車ハンドブック（1922年）. 1922年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  25. ^ 「モデルRP」 . 自動車ハンドブック（1922年）. 1922年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  26. ^ 「モデルRK」 . 自動車ハンドブック（1922年）. 1922年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  27. ^ 「モデルRQ」 . 自動車ハンドブック（1922年）. 1922年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  28. ^ 「モデルA」 . 自動車ハンドブック（1929年）. 1929年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  29. ^ 「モデルA6」 . 自動車ハンドブック（1928年）. 1928年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  30. ^ 「モデルM」 . 自動車ハンドブック（1929年）. 1929年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  31. ^ 「モデルM1」 . 自動車ハンドブック（1928年）. 1928年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  32. ^ 「モデルE4」 . 自動車ハンドブック（1928年）. 1928年1月15日. 2025年3月3日閲覧。
  33. ^ 「シャシー番号の概要」『オートデータブック1922』1922年1月15日。 2025年3月3日閲覧。
  34. ^ 「Production Hupmobile」 . trombinoscar.com. 2011年10月19日. 2025年2月28日閲覧。

北緯42度22分53秒 西経83度02分03秒 / 北緯42.3815度、西経83.0343度 / 42.3815; -83.0343