ケイイング号はジャンク帆船を採用した中国船であった。
19世紀のマニラのジャンク帆のタガログ語 アウトリガー船の模型

ジャンクリグは、チャイニーズ・ラグセイル、チャイニーズ・バランスド・ラグセイル、サンパン・リグとも呼ばれ、バテンと呼ばれる剛性部材が帆の全幅に渡り、マストの前方まで帆を延長するタイプの帆装である。[1] [2]現代の量産ヨットではあまり使用されていないが、外洋巡洋艦では使いやすくメンテナンスも少ないというこのリグの利点は、大西洋横断レーサーのハーバート・「ブロンディ」・ハスラーや作家のアニー・ヒルなどの個人によって研究されてきた。

語源

東南アジアのジョン船やその他の小型船舶を描いた初期のヨーロッパの図（デールステ・ブック、 1599年頃）。ジャンクリグと二重舵が特徴で、東南アジアの船は中央舵を持つ中国のチュアン船と区別されている[3]

英語の「ジャンク」は、マレー語の「ジョン」に由来するポルトガル語の 「ジュンコ」に由来する。この言葉は元々、ポルトガル人が東南アジアで初めて遭遇したジャワの「ジョン」と呼ばれる大型貿易船を指していた（ジャンクリグの有無は問わない） 。後に、より小型で平底の中国の「チュアン」も含まれるようになったが、両者は明らかに異なる船舶であった。17世紀に「ジョン」が消滅した後、「ジャンク」（およびヨーロッパ言語における類似語）の意味は、中国船のみを指すようになった。[4] [5] [3] [6] [7]

歴史

唐、五代、宋時代の青銅鏡には、四角い帆を張った船が描かれている。陝西省博物館、西安。

ジャンク帆船の起源は直接記録されていない。中国人は他の文化から帆のデザインを採用したが、時とともに独自の改良を加えた。ポール・ジョンストンは、このタイプの帆の発明はインドネシアのオーストロネシア語族によるものだとしている。もともとは竹で補強した編んだマットで作られており、紀元前数百年前に遡る。漢王朝（紀元前206年～紀元後220年）の頃までに東南アジアの商人（坤倫坡）と接触した中国人によって採用された可能性がある。 [8] : 191–192 ただし、この時代中国の船はほとんどが河川用で、海上（沿岸域）の短距離を横断するためのものもあった。中国は、10世紀の宋王朝まで真の外洋艦隊を建造しなかった。中国では漢王朝時代には方帆が使用されていた。中国人がオーストロネシアのジャンク帆を採用したのは12世紀になってからである。[9] [10] : 276 

中国学者の ジョセフ・ニーダムも、中国のバランスのとれたラグセイルはインドネシアの傾斜帆から発展したと主張している。[11] ：612–613 図像遺構は、12世紀以前の中国の船が方帆を使用していたことを示している。石仏の石碑に刻まれた船の彫刻には、劉宋朝または梁朝（約5世紀または6世紀）の方帆船が描かれている。敦煌石窟寺院第45号（8世紀または9世紀）には、膨らんだ方帆を備えた大型帆船とサンパンが描かれている。西安鏡（9世紀または12世紀以降）には、単帆の幅広い船が描かれている。[11] ：456–457、プレートCDIII–CDVI 

カンボジアのアンコール・トムにあるバイヨン寺院の、バテン帆を備えた船。西暦 12～13 世紀。

ニーダムは、ボロブドゥールのレリーフに描かれた船が、ジャンク帆を描いた最初の船である可能性があると考えている。この船は他の船のレリーフとは一線を画しており、中国の航海船を描いた最古のものである可能性がある。[11] : 458 これに対し、DAイングリスはレリーフの現地調査を行った後、この船はアラビアや南アジアで航行するインド洋の船舶に似ていると結論付け、異論を唱えている。この船は、突き出たデッキビーム、一本のマスト（二脚式や三脚式ではない）、そしてヤードとブームを備えた方帆を備えている。[12]

バテン付きのジャンク帆を描いた最古の絵画は、カンボジアのアンコール・トムにあるバイヨン寺院で発見された。 [11] : 460–461 この絵画は中国船を描いたものと思われるが、ニック・バーニンガムはこれに異論を唱えている。バーニンガムは、この船には竜骨があり、中国船には一般的にスターンポスト（船尾の竜骨の延長部分）がなかったと指摘している。舵は薄いブレードで、[13] : 188 、 通常は長いブレードを持つ中国式の舵とは異なる。[11] : 481 これらの特徴は、後部ギャラリーの梁に取り付けられたクォーターラダーを示唆している可能性がある。その特徴と場所から、この船は東南アジアの船である可能性が高い。[13] : 188–189 

ジャンク帆装船

コルビン・リグ：前後にジブセールを張り、ジャンクリグの主帆と前帆を最小限のスタンディングリギングで組み合わせた改造スクーナー。この前帆の設計により、風上への航行能力が向上すると主張されることもある。[14]

ジャンクセイルの起源は不明であるため、特定のリグがジャンクセイルの本来の、あるいは正しい張法であると主張することはできません。一部の船員は、コルビンリグのようなスタンディングリグを使用した場合でもジャンクセイルが機能することを実証していますが、航行中の損傷を防ぐためにより注意を払う必要があります。[15]

ジャンク帆を使用していることが知られている船舶には、次のようなものがあります。

ジャンクセイルには特定の設計はなく、様々なデザインが存在します。スクエアヘッドジャンクセイルは、ヤードとブームが平行で、長方形に似ています。ファンヘッドジャンクセイルは、ヤードが様々な角度で前方に傾いています。スプリットパネルジャンクセイルは、セイルプランをマスト後方のメインセクションとマスト前方の小さなセクションの2つのセクションに分割します。これは、バミューダリグでヘッドセイルとメインセイルを分離することで生じる「スロット」効果を模倣するためのものですが、「スロット効果」の利点については議論があります。[20]バミューダセイルとジャンクセイルのハイブリッドも存在し、ジャンクセイルリグの使いやすさと、実績のあるバミューダトライアングルセイルプランを組み合わせようと試みています。例としては、エアロリグやエアロジャンクなどがあります。

一般的な帆の構造

帆の用語

組み立てられた現代のジャンク帆。帆のトリムを理解するために必要な 4 つの角と 4 つの側面を示しています。

ジャンクセイルは、伝統的なガフリグの四隅のセイルと基本的に同じ側面とコーナーの名前を持っています。 [1]

側面とコーナーの名前を知っておくと、ジャンクセイルのランニングリギングとセイルトリムを理解するのに役立ちます。

ジャンク帆の四隅は次のとおりです。

ジャンク帆の 4 つの側面は次のとおりです。

  • 帆の先端または上端。
  • ラフまたは帆の前部。風に近づきすぎると帆が最初に揺れる部分。
  • 下部の脚はブームに接続されています。
  • 風の兆候が見られる可能性のある、帆のリーチまたは後縁。

帆の部品

現代のジャンク帆の構成要素:スパー、スタンディング リギング、および帆布を含む。

ジャンクセイルには以下の部品が必要です。

  • 帆布の素材は、植物繊維の織物、軽いキャンバス、防水シート、リップストップナイロン、ダクロンなど、風を通さない素材であれば何でも構いません。[1] [21] [22]ジャンクセイルのパネルにキャンバー（形状）を加えることで、あらゆる帆走方向における性能を向上させることができますが、そうすることで帆装のシンプルさが損なわれ、応力負荷が増加します。古代のジャンクセイルがキャンバーパネル、平らなパネル、あるいはパネル素材自体が独自の形状を発達させたのかは不明です。
  • ヤードは、セールの先端とピークからセールの先端を支えます。セールの全重量を支えるため、ヤードは通常バテンよりも強度が高くなります。また、ファンヘッドのジャンクセールでは、セールのピークを高くする役割も果たします。
  • バテンはラフからリーチまで帆を支えます。竹やグラスファイバーなど、強度を保ちながらも曲げやすいバテン素材が最適です。
  • ブームはジャンクセールの根元にある桁です。タックとクリューでセールを直接支え、タックラインを使ってセール全体をタックで固定します。
  • バテンパーレルとは、帆をマストに固定する長いラインまたはストラップのことです。リグによってはかなり長くなる場合があり、マスト上で帆を前後に動かすことができます。この操作により、帆をマストの中央に配置し、より安定した風下航行が可能になります。
  • タックパーレルはブームをマストに固定します。
  • タック ラインはブームをデッキに向かって下げて保持し、調整可能な場合はランニング リギングと見なされます。

セイルコントロール

現代のジャンクセールのランニングリギングは、「プルアップ」（ハリヤードとトッピングリフト）と「プルダウン」（ヤードホーリングパラレル、ラフホーリングパラレル、シート）に分けられます。ヤード、バテン、ブーム用のオプションのダウンホールは図示されていません。

ランニングリギングはジャンクセイルを制御します。

  • ハリヤードは帆をマストまで引き上げます。通常はヤードの中央に接続されます。
  • ヤードホーリングパーレルは、ヤードをマストに近づけて保持します。ヤードからマストを回り込み、デッキまで伸びています。ヤードホーリングパーレルは、タックパーレル、タックライン、ラフホーリングパーレルと連携して、セールの前後方向の動きを制御するのに役立ちますが、すべてのジャンクセイルリグで使用されているわけではありません。
  • ラフホーリングパラレルは、バテンのセールのラフからマストまで靴紐のように取り付けられており、引き上げられると中央のバテンが後方に引っ張られますが、これはリグの必須部分ではありません。
  • トッピングリフト（別名「レイジージャック」）は、セールが上がっていない時にブームとセールをデッキから持ち上げる役割を果たします。また、ジャンクセールを安定させる役割も担っており、巻き上げ・巻き下げの際にクレードルのような役割を果たします。ジャンクセールリグの必須部品ではありません。
  • シートは帆のトリムを制御します。一部のジャンク帆では、シートがブームと複数のバテンの両方に接続されています。これにより、フラットカットのジャンク帆は、一部のバテンに他のバテンよりも強い張力をかけることで、フラットカットの帆に形状を与える曲げを促進し、風上性能を向上させることができます。このような構造では、バテンに接続された複数のシートが、ユーフローと呼ばれる何らかの方法で結合されることがよくあります。ユーフローは穴の開いた長い木片で、現代のバミューダ帆のように1本のロープで帆をトリムすることができます。船舶設計者のトム・コルビン[23] 、マイケル・カステン、ハーバート・"ブロンディ"・ハスラーはこの技術を採用しましたが、デレク・ヴァン・ローンやフィル・ボルガーなどはユーフローを使用せずに設計を簡素化しました[24] [25] 。カンバー型のジャンク帆は、余分な形状を必要としないため、通常、ブームに直接シートが取り付けられます。

興味深い補足として、小型のバミューダリグセイルは一枚の布から一枚のカットで作ることができ、しかも効果的に帆走できるという点があります。一方、ジャンクセイルは、定義上、個別にカットされた複数のパネルを縫い合わせる必要があります。

バミューダリグとの比較

リグの比較

ジャンクセイルのリグは、現代の帆船の標準リグとなっているフルステーのバミューダスループリグとは非常に対照的です。ジャンクセイルはステーのないマストに載せられますが、最小限のリギングが使用されることもあり、一時的なものです。時折、1本以上のマストが船首に向かって傾いており、マストのレーキングと呼ばれます。前方へのレーキングによりジャンクセイルが外側に振れやすくなり、プリベンターの使用が不要になります。バミューダリグは、マストを後方または船尾にレーキングした方が航行性が良くなりますが、マストを船尾にレーキングすると、風が弱まるとブームが中心に戻ろうとするため失速し、微風での航行に問題が生じます[26]マストのレーキとは別に、バミューダリグの性能を最大限に引き出すには、セールのラフに合わせてマストをわずかに曲げることも重要です。マストのレーキとベンドの両方に対して、スタンディングリギングを正確に調整する必要があります。[27]マストの曲げはジャンクセイルでも有益であり、ステーのないマストはスタンディングリギングがないので簡単に曲がります。

バミューダセイルの帆装はジャンクセイルの帆装に比べて船体と帆装にかかる応力が大きく、帆走には最も非効率的な三角形に似ています。[28]ジャンクセイルの帆装は応力負荷を帆、マスト、船体全体でより均等かつ効率的に分散させるため、全体的な歪みが少なくなります。キャンバーパネルを使用しているジャンクセイルは、製法によっては耐久性が低くなる場合があります。フラットカットのジャンクセイルは、形状保持に現代の複合材料を必要とするバミューダセイルに見られる高効率カーブとは対照的に、専用の帆設計によって生み出される自然な駆動力を利用しています。現代の複合帆布が広く使用されるようになった1950年代半ば頃までは、バミューダリグの帆はエジプト綿で作られており、綿帆にカットされたキャンバーによりすぐに形が崩れるため、寿命は非常に短かったです。[29]興味深いことに、より近代的なバミューダ帆船では、3面の「ピンヘッド」帆ではなく、4面の「スクエアヘッド」メインセールを配置するために、独立した2本のバックステーが採用されています。このようなセイルプランの方が性能が良いからです。多くの近代的な「スクエアヘッド」バミューダ帆船のメインセールは、ジャンクセールのアウトラインによく似ています。[30]

パフォーマンス比較

帆走方向: A. インアイアン (風上); B. クローズホールド (風上); C. リーチング (風上); D. ブロードリーチング (風下); E. ランニング (風上)。

風上に向かって帆走する場合、フラットカットのジャンクセイルは、同サイズのバミューダセイルよりも、特に微風時には遅くなることが多い。これはバテンが曲がって形を作ることができないためであり、ジャンクセイルが風に対して能力が低いという評判を裏付けている。しかし、強風下ではバテンがある程度曲がり、フラットセイルに形ができて、速度と風上に向かう能力の両方が向上する。強風下でも、フラットカットのジャンクセイルはバミューダセイルほど風に近く向かうことは示されていないが、フラットカットのジャンクセイルの方が間違いなく扱いやすい。驚くべきことに、キャンバー加工されたジャンクセイルは、微風下でも同サイズのバミューダセイルとほぼ同等の速度と風上に向かう能力を発揮し、それを上回る性能を示す可能性があることが示されている。[22]ジャンクセイルはセルフタッキング式で、タック後にセイルをトリムする必要がない。

軽風下でリーチングする場合、フラットカットのジャンクセイルは通常、同サイズのバミューダセイルよりも速度が遅くなりますが、キャンバーカットのジャンクセイルは同等の速度を出すことができます。[22]中風から強風では、フラットカットまたはキャンバーカットのジャンクセイルはバミューダセイルリグと同等の性能を発揮します。ほとんどのジャンクセイルリグは、スタンディングリギングがないため、リーチング時により多くのトリミングオプションがあり、これは必ずしもパフォーマンス上の利点ではありませんが、より快適な体験を生み出すことができます。バミューダセイルは、セイルを広げすぎるとスタンディングリギングに接触します。通常はブロードリーチのみですが、リーチング時に接触することもあります。

ジャンクセイルは、走行中やブロードリーチの場合には、スピネーカーのない同サイズのバミューダセイルよりも高速である。[22]バミューダセイルは風下で潰れることが多く、これはセイルを支える硬いバテンがないため失速と呼ばれる。[22] [31]スピネーカーがない場合、バミューダリグで風下に航行すると問題が発生する可能性があり、特に微風の場合には十分な速度を維持するために熟練した操作が必要になる場合がある。[32]ジャンクセイルのフルバテンはセイルが潰れるのを防ぎ、同時にバミューダヘッドセイルのクリューを外側に保持するウィスカーポールの必要性をなくす。 ジャンクセイルはセルフジャイビングでもあり、バミューダスループリグはヘッドセイルのトリムに集中しなければならない。 ダブルマスト以上のジャンクセイルボートでは、バミューダリグのようにボートの反対側にセイルをはためかせることができる。一部のジャンク帆リグは帆を前方に動かしてマストの中央に配置することができ、これにより風を受けて航行する際に船が安定し、ヨーロッパのスクエアリグに似た外観になります。

ハンドリング比較

ジャンク帆の操縦性は、完全にステーされたバミューダ帆の操縦性よりもはるかに優れています。ジャンク帆は風向に関係なく上げ下げできます。同様に、状況に応じてシートを解放して、どの位置でも失速させ、減速または停止させることができます。ジャンク帆は、ステーのないマストの周りを風で揺れ動きます。バミューダ帆を装備したボートでリーチング中または走行中にシートを解放すると、帆とブームがスタンディングリギングの一部であるシュラウドにぶつかります。バミューダ帆は、風上に向かっているときにも上げ下げする必要があります。リーチング中または走行中に減速または停止するには、バミューダ帆を旋回させて風上に向かう必要があります。また、ジャンク帆では、ブーム（場合によっては最下部のバテン）が軽量であることや、帆自体のバランスにより、偶発的なジャイブの危険性が低くなります。バミューダ諸島のクルージングボートでは、長距離の風下航行時にブームをレールに結び付けます。これは、重いブームによる偶発的なジャイブが重傷につながる可能性があるためです。ジャンクセールのリグでも、安全性を高めるために同様の方法を採用する場合があります。

ジャンクリグセイルのリーフィングは非常に簡単で、ハリヤードを緩めるだけで済みます。セイルはトッピングリフトまたはレイジージャックに降ろされ、バテンがブームに沿うまで調整されます。複数のバテンに複数のシートを取り付けたジャンクリグセイルの場合は、その時点で調整することなく航行を続けることができます。ブームにのみシートを取り付けたジャンクリグセイルの場合は、ダウンホールなどのコントロールラインを使用するか、バテンを固定するだけで、降ろしたセイルがブームから浮き上がらないように何らかの調整が必要になる場合があります。

ジャンクセイルの引き上げはバミューダセイルよりも複雑です。セールを上げている間に作用する可能性のあるライン、例えばヤードホーリングパーレル、ラフホーリングパーレル、ダウンホール、シートまたはシート類などを確認することが重要です。木製のバテンまたは類似の重い素材を使用したジャンクセイルはブロックとタックルのセットアップが必要な場合がありますが、中国製のジャンクセイルの中には竹や植物を編んで作られた非常に軽量なものもありました。[33]現代のジャンクセイルの多くは軽いアルミ管で作られています[22]ハリヤードはタックラインがぴんと張るまで引き上げられ、バミューダセイルのトリミングのようにスカロップを避けるためにリーチを強く締める必要はありません。一部のジャンクセイルでは、ヤードホーリングパーレルとラフホーリングパーレルを張ってリーチの前後位置を設定する必要があります。一部のジャンクセイルはプレバランス化されており、制御ラインはハリヤード、シート、レイジージャックに簡素化されています。このような簡素化により、風下で使用する際に安定させるためにジャンクセイルをマストの中央に配置することができなくなります。風下で使用する際には、ラフホーリングパラル、ヤードホーリングパラル、そして調整可能なタックラインを制御ラインとして使用し、十分な動きを確保するために長いバテンとタックパラルを組み合わせる必要があります。

ジャンクセイルによるヒービング・トゥは、バミューダ帆船の帆装と概念的に似ており、帆装よりも船体設計に大きく関係しています。帆をクローズホールド（クローズホールド）して風上に向かって船を進め、前進速度が尽きたら舵を下げるというシンプルな方法もありますが、ここで船体設計が大きな役割を果たします。複数マストのジャンクセイル帆船で荒天時にヒービング・トゥを行うには、前方の帆をクレードルに落とし、最後尾の帆をリーフアップします。これにより、ヨールやケッチのミズンセイルと同様に、船首を風上に向けた状態を維持できます。 [34]

人手不足の場合、ジャンクセイルは多くの理由から明らかに有利ですが、特にリグのシンプルさと信頼性が挙げられます。ジャンクセイルリグのボートでは、コントロールラインをコンパニオンウェイまで通すのが一般的です。つまり、通常のセイルハンドリングは、比較的安全なコックピットから、あるいはクルーがデッキ下にいても行えます。ブロンディ・ハスラーは、1960年のイギリスからアメリカへのOSTARで、ジャンクリグのセルフステアリングボート「ジェスター」で2位に入りましたが、ティラーを操作したのはわずか1時間だったと主張しています。[35]ハスラーは、今日に至るまでほとんどのセーリングヨットの設計のベースとなっているセルフステアリングシステムを発明しました。[36]アニー・ヒルなどの他のセーラーも、ジャンクセイルリグの容易さと成功を証言しています。クルージングの観点から見ると、ほとんどすべてのジャンクリグボートは高速で使いやすく、セットアップと維持費も安価です。[37]

主な欠点

市場には、ジャンクセイル、リグ、ボートの生産メーカーはありません。ほぼすべてのジャンクセイルリグはある程度実験的なため、神話や傷ついた評判を招いています。セールは手作りまたは探さなければなりません。標準化されたパーツ、一般的な修理アドバイス、セーリングクラスなどは、事実上存在しません。現代の生産セイルボートのほとんどはデッキステップマストリグです。つまり、マストはボートのデッキ上で終わっています。マストの下には、ボートのキールに載る、はるかに小さく軽い圧縮ポールがあり、基本的に2つの部分からなるマストを形成しています。マストはスタンディングリギングによって垂直に保持されるため、アンステーマストは不可能です。デッキステップのバミューダリグボートにジャンクセイルを取り付けるには、船体の改造と、場合によっては新しい1つの部分からなるマストが必要になります。バミューダリグ船のベテランセーラーの多くは、絶賛しながらボートを改造しています。ヴィンセント・レディッシュの言葉によれば、「あらゆる点で、ジャンク掘削装置はオリジナルのバミューダ掘削装置よりも優れている」[38]

著名な船員

アニー・ヒルはジャンク帆船で航海し、その利点について著書『少額の収入で航海する』の中で記している。彼女の船バジャー号はジェイ・ベンフォードによって設計された。[39]

ビル・キングは、ジャンクスクーナー（2本のマストを持つジャンク船）のゴールウェイ・ブレイザー IIでサンデー・タイムズ・ゴールデン・グローブ・レースに参加しました。

ジョシュア・スローカムとその家族は、愛船アキドネック号が難破した後、ジャンク船リベルダーデ号を建造し、ブラジルからワシントンD.C.まで航海した。スローカムはこのジャンク船の実用性を高く評価し、「彼女の船体は中国のサンパン式で、私は世界で最も便利な船体構造だと考えている」と述べた。[40]

ハーバート・「ブロンディ」・ハスラーは、ジャンクリグを改造したノルディック・フォークボートで第1回大西洋横断レースで2位を獲得し、『Practical Junk Rig』（ISBN 978-4-8632-1111）の著者でもある。 1-888671-38-6）。

1999年、堀江謙一氏は全長32.8フィート（10.0メートル）、幅17.4フィート（5.3メートル）の、528個のビール樽で建造された双胴船に乗り込み、太平洋を横断しました。帆装は2本の並んだマストと、リサイクルされたペットボトルで作られたジャンクリグセイルで構成されていました。

ロジャー・テイラーは、ミンミンとミンミンIIという名の小型ジャンクヨットで、数多くの高緯度航海を完了している。[41]

参照

参考文献

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さらに読む

  • ルーマニエール, ジョン (1998). 『図解ボート用語辞典：船員とモーターボート乗りのための2000の必須用語』（ペーパーバック）. WW Norton & Company . p. 174. ISBN 978-0393339185。