ケルン市営鉄道

ケルン市営鉄道
KVBロゴ
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ライン川とケルン大聖堂の前にあるライトレールの列車
ライン川とケルン大聖堂の前にあるライトレールの列車
概要
所有者ケルン交通局
ロケールケルン（ドイツ ）
交通機関の種類路面電車（シュタットバーン）
行数12
駅数236
1日あたりの乗客数594,520 (2019) [ 1 ]
年間乗客数2億1,700万（2019年）[ 1 ]
Webサイトkvb .koeln
手術
運用開始
  • 1877年（馬車）
  • 1900年（電気路面電車）[ 2 ]
  • 1968年（シュタットバーン）[ 3 ]
オペレーターケルナー フェルケールス ベトリーベ(KVB)
車両数382（2019）[ 1 ]
列車の長さ60メートル（196.85フィート）
テクニカル
システムの長さ198.5 キロ (123.3 マイル) (2019) [ 1 ]
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化架空線、 750V直流[ 4 ]
平均速度時速25.9 km (16.1 mph) (2019) [ 1 ]

ケルン市電は、ドイツの都市ケルンと、ケルン・ボン地域の周辺都市（ベルギッヒ・グラートバッハ、ボン、ボルンハイム、ブリュール、フレッヒェン、ヒュルト、レバークーゼン＝シュレブッシュ、ヴェッセリング）を網羅する路面電車システムである。市電という用語は、路面電車の要素に加え地下鉄網（Uバーン）と都市間鉄道を網羅するシステムを指し、重軌道として認可され、貨物列車と市電車両が使用する3つの路線も含まれる。これらの路線のうち2つは、ケルン市電とボン市電を結んでいる。これらの路線（16番と18番）は、両市の交通局が共同で運行しているため、両システムとそれらを結ぶ路線は、まとめて市電ライン＝ジークと呼ばれることもある。

ケルン市営鉄道はケルン交通公社（KVB）によって運営され、ボン市営鉄道はボン市公共事業局（SWB）によって運営されています。KVBとSWBは、ケルン都市圏の交通当局を統合し、共通の運賃体系を運用するために1987年に設立されたライン＝ジーク交通公社（VRS）の加盟国です。 [ 5 ] [ 6 ] 199 km（124 mi）の線路沿いに236の駅があり、 [ 7 ]そのうち42駅は28 km（17 mi）の地下トンネルにあります。

歴史

ロフスプラッツ駅のケルンシュタットバーン

馬車と路面電車（1877～1960年代）

ケルン市営鉄道の歴史は、1877年に運行を開始した最初の馬車路線に遡ります。数年のうちに、複数の会社が広範な路線網を構築しました。これらの会社はいずれも路線の電化に関心を示さなかったため、ケルン市は1900年1月1日にこれらの路線を買収し、1907年までにすべての馬車路線が電化されるか、他のサービスに置き換えられました。[ 2 ] 1912年までに、市外の村々を結ぶフォアオルトバーン（Vorortbahnen）を含む追加の路線が建設されました。市中心部以外では、これらの路線は権利を分離しており、路面電車というよりは「本物の」鉄道に近いものでした。[ 8 ]

第二次世界大戦前に存在した市内中心部の密集した路面電車網は、戦後部分的にしか再建されず、中央駅は当分の間、ノイマルクトやホイマルクトなどの重要な場所と結ばれていませんでした。これは、ケルンを車で移動しやすい都市にするという計画により、古い路面電車（南北を結ぶものなど）がバスサービスに置き換えられたことと、以前は路面電車が通っていた狭い道路の一部を車両が通れなくなるように拡幅することが計画されていたことが一因です。もう1つの問題は、ホーエンツォレルン橋、ミュールハイム橋、ドイツァー橋によって提供されていたライン川の両岸の接続でしたが、これらはすべて戦争中に破壊されました。ホーエンツォレルン橋は地域間サービスのみに使用することが決定され、新しいゼフェリン橋は1959年にようやく完成し、路面電車路線の再編成が可能になりました。[ 9 ] [ 10 ]

シュタットバーンへのアップグレード（1960年代～現在）

1956年の市議会の交通計画では、既に市の中心部を南北に貫くトンネルを新たに建設することが盛り込まれていた。ノルド・スード・ファールト（南北道路）に沿った地上ルートは、多くの中心部の交通を支えきれないとして却下された。このトンネルは、他の多くの都市のようにUバーンとしてではなく、地下鉄として計画された。つまり、地上の路面電車と同様に、回転半径が小さく、停留所間の距離が短く、プラットフォームが低床になる設計となった。トンネルの出口では、列車は再び路面電車として道路を走る予定だったが、多くの場所では、路面電車は既に自動車交通から分離されていた。この種のシステム（混雑したエリアではトンネル、それ以外の場所では主に道路上または道路に隣接）を対象とする用語として、後にシュタットバーン（都市鉄道）という言葉が作られた。鉄道と自動車交通を分離する同様の概念は、後にノルトライン＝ヴェストファーレン州の多くの都市や近隣の外国の都市（ブリュッセル、アントワープ）で使用された。[ 10 ]

シュタットバーン（Stadtbahn）という用語はあまり使われません。当局やケルン市交通局（KVB）は、このシステムを主にUバーン（U-Bahn ）またはStraßenbahn （路面電車）と呼ぶことがあります。また、ほとんどの地下鉄駅には、 Uバーンを示す青地に白い大きなUのマークが描かれています。ケルンでは、ほとんどの人がUバーンまたはStraßenbahn、あるいは単に電車またはKVBについて話すことが多いです。[ 10 ]

最初のトンネル建設が1963年に開始された当時、NRW州や連邦政府からプロジェクト資金の調達約束はなく、最悪の場合、市が全額を自費で負担しなければならなかった。こうした背景から、インネンシュタットトンネル（市内中心部トンネル）の建設が開始された。トンネルは1968年から1970年にかけて部分的に開通し、資金と需要の増加によって必要に応じて延長できるよう設計されていた。これが、ケルンに従来のUバーン（地下鉄）が建設されなかった理由であり、2023年現在、ケルンはヨーロッパで地下鉄を持たない最大の都市となっている。その後に完成したトンネルのほとんどは新路線ではなく、既存の地上線を地下に移設したものである。[ 10 ]

シュタットバーン（市営鉄道）の拡張に有利だったのは、主にライン川の右側を走り、通常は独自の通行権を有していたフォアオルトバーン（旧市街鉄道）でした。もう一つの利点は、他の都市の路面電車が通常2.3メートル（7フィート7インチ）の幅広電車を使用していたのに対し、以前は2.5メートル（8フィート2インチ）の幅広電車を使用していたことです。これにより、新たに導入された2.65メートル（8フィート8インチ）の幅広シュタットバーンワーゲンBへの調整が容易になりました。

1898年にケルン＝ボン鉄道のフォアゲビルグス鉄道がルクセンブルク通りを経由してバルバロッサ広場で運行を開始した後[ 11 ] 、ライン鉄道は1906年の開業当初から路面電車の線路を使用し、[ 12 ]路面電車と地域間鉄道の混在が始まった。 1893年に開業したケルン＝フレッヒェン＝ベンツェルラーター鉄道は、1914年にメートル軌間から標準軌に改軌され、1955年からはKVBによってEBO認定の車両を使用して運行されている[ 13 ] 。ライン鉄道とフォアゲビルグス鉄道の統合は1960年代半ばに既に計画されていたが、地域間鉄道と部分的にトンネル化された市営鉄道を走行できる車両の不足により延期された。

他の都市で見られるように、効率的な交通システムに関する考え方の変化により、システムに対するニーズも変化しました。その一例がプラットホームの長さです。最初のプラットホームは長さ30メートル（98フィート）の貨車2両の連結用に設計されていましたが、後にNRW州は3両または時には4両のStadtbahnwagen Bを収容するスペースを必要とし、これによりプラットホームの長さは最大110メートル（360フィート）になりました。通常ははるかに短い地上プラットホームは現在、合計長さ58メートル（190フィート）の貨車2両のみを収容できます。もう1つの変化の要因はルート自体です。カーブ半径は拡大され、平面交差は回避されました。トンネル網の外側部分は最高速度70km/h（43mph）で設計されていますが、駅間の距離は以前の路面電車網とほぼ同じであるため、最高速度に達することはめったにありません。

ベルリン、ミュンヘン、ニュルンベルクの地下鉄のように、最終的な路線網の計画は存在しません。路線とトンネルは、当時の交通渋滞緩和に最も適した順序で建設されました。このため、また州政府や連邦政府が更なるプロジェクトに資金を提供するかどうかの財政的不安から、トンネルから地上へ通じる多くのランプは、将来のトンネル延長に備えて暫定的に建設されただけで、異なる方向へ運行する多層駅となる地下駅は設計されていませんでした。

当初、路面電車と市営鉄道の混在運行では、プラットフォーム高さが35cm（14インチ）の低床プラットフォームしか利用できなかったため、高床プラットフォームの市営鉄道には階段を設置する必要がありました（現在も設置されています）。1985年には、プラットフォーム高さが90cm（35インチ）の高床プラットフォームの列車のみが利用できる最初の区間が建設されました。

2006年の夏以降、ケルンでは路面電車は運行されていません。[ 14 ]しかし1990年代に市議会は路線網の一部のみを高床式車両に転換することを決定し、その後ほぼ全面的に改修されました。最初の数路線は1994年に、さらに数路線は2003年に低床式車両に転換されました。このため、一部のプラットフォームでは、以前設置されたエスカレーターがプラットフォームの高さではなく、数段上に止まっているという奇妙な現象が発生しました。これは、当初これらのプラットフォームの高さを90cm（35インチ）に上げる計画だったためです。[ 6 ]

ドイツ最古の都市の一つであるケルンの中心部での地下工事は、考古学者が重機よりも先に中世の市域内にある将来の建築予定地を掘削する法的権利を持っているため、しばしば妨害されている。[ 15 ]

現在のルート

ホーエンツォレルンリンクのフリーゼンプラッツ駅の入り口
技術マップ
改修前のアッペルホフプラッツ/ブライテ通り駅

ライトレール網は路面電車網に取って代わるのではなく、そこから発展したものであるため、30年近くにわたりライトレールと路面電車の両方が乗り入れる駅が数多く存在した。外側の支線にはライトレールへの段差のない乗り入れを可能にする高床式プラットフォームを建設できたが、市内中心部の駅は路面電車にも対応できるよう低床式プラットフォームを必要とした。1990年代初頭に低床技術が導入されたことで、数百もの高床式プラットフォームを建設することなく、ネットワーク全体で車椅子での乗り入れが可能になった。既存の高床式プラットフォームを撤去することなく低床式車両を導入するため、ネットワークは床高の異なる2つのサブネットワークに分割された。[ 6 ]

平日は午前6時から午後8時まで全線5～10分間隔で運行され、午前1時頃から午前4時30分頃までは運行本数が少なく、またはほとんどありません。また、深夜・早朝、そして日曜日は通常15分間隔で運行されます。週末は夜通し1時間ごとに運行しています。市内中心部を通る路線は複数の路線が重複しているため、一部の駅では片道最大30本/時で運行しています。

ルート長さ平均速度
1ピーク時はヴァイデン・ウェスト– ユンカースドルフ –ノイマルクト– Bf ドイツ–カルク・ポスト–カルク・カペレ– ブリュック – リフレート –ベンスベルク5 分間隔 ユンカースドルフ – ブリュック26.5 km (16.5 マイル) [ 16 ]時速27.2キロ（時速16.9マイル）
3ゲルリンガー ツェントルム– メンゲニヒ – ボッケルムント – ビッケンドルフ – Bf エーレンフェルト– Bf ウェスト–ノイマルクト– Bf ドイツ– ブッフハイム – ホルヴァイデ –ティーレンブルッフオフピーク サービスはホルヴァイデで終了します20.1 km (12.5 マイル)時速26.2キロ（時速16.3マイル）
4ボッケルミュント – ビッケンドルフ – Bf エーレンフェルト– Bf West –ノイマルクト– Bf ドイツ– ミュルハイム、ウィーン広場 – デュンヴァルト – シュレーブッシュの夕方のサービスはビッケンドルフで始まります21.5 km (13.4 マイル)時速28.0キロメートル（時速17.4マイル）
5スパルカッセ・アム・ブツヴァイラーホフ – オッセンドルフ – ノイエレンフェルト – Bf West – Dom/Hbf – Rathaus –ホイマルクト10.3 km (6.4 マイル)時速20.4キロ（時速12.7マイル）
7フレッヒェン - マルスドルフ - ブラウンスフェルト -ノイマルクト- ポレ - ポルツ - ツンドルフフレーヒェン - ブラウンスフェルトはピーク時を除き 20 分間隔で運行25.5 km (15.8 マイル)時速25.5キロ（時速15.8マイル）
9ズュルツ –大学– Bf ズード–ノイマルクト– Bf ドイツ–カルク ポスト–カルク カペレ– オストハイム –ケーニヒスフォルスト5 分間隔 学校休暇を除く大学 – Bf ドイツ15.4 km (9.6 マイル) [ 17 ]25.0 km/h (15.5 mph)
12メルケニヒ – ニール –エーベルトプラッツ–ハンザリング– リンゲ –ツォルシュトックメルケニヒ – ニール間は午前 9 時から午後 1 時まで 20 分間隔で運行16.5 km (10.3 マイル)時速22.0キロメートル（時速13.7マイル）
13ズルツギュルテル– アーヘナー通り– Bf エーレンフェルト– ギュルテル – Bf ミュルハイム– ブッフハイム – ホルヴァイデ16.2 km (10.1 マイル) [ 18 ]時速28.9キロメートル（時速18.0マイル）
15チョルヴァイラー– ロンゲリッヒ – エーベルトプラッツ –ハンザリング– リンゲ –ウビエリング ラッシュ時には5分間隔 ロンゲリッヒ–ウビエリング15.2 km (9.4 マイル) [ 19 ]時速24.0キロメートル（時速14.9マイル）
16Niehl、Sebastianstraße – Dom/Hbf – Neumarkt – Ubierring – Sürth – Wesseling – Bonn Hbf – Bonn-Bad-Godesbergシュルトから 20 分間隔 (ヴェッセリングからのピーク時間帯)44.3 km (27.5 マイル) [ 12 ]時速33.3キロメートル（20.7マイル）
17

Severinstr. – Chlodwigplatz – Rodenkirchen (– Sürth)月曜日から金曜日、7:00から8:00、16:30から18:00まで、Sürth行き

8.5 km (5.3 マイル) [ 20 ]
18ティーレンブルッフ– ブッフハイム – Bf ミュルハイム–ドム/中央駅–ノイマルクト– クレッテンベルク – ブリュール –ボン中央駅ブーフハイム – クレッテンベルク間は 5 分間隔、ブリュールからは 20 分間隔46.4 km (28.8 マイル) [ 20 ]時速33.4キロメートル（20.8マイル）

低床線

東西線

東西ネットワーク
東西ネットワーク

低床ライトレール網への第一歩は、1994年に類似路線の4路線を東西に共通の回廊に集約することでした。これらの路線は迅速に整備され、各駅に地上35cm（14インチ）の高さの低床プラットフォームが設​​置されました。一部の区間は典型的な路面電車路線と呼べるものもありましたが、東西ネットワークの大部分は高水準に改修され、長い区間で専用線が設けられ、「低床ライトレール」（ニーダーフルシュタットバーン）という名称にふさわしいものとなりました。

2006 年、2006 FIFA ワールドカップの期間中、ルート 1 は、ラインエネルギー スタジアムに接続するシュルシュトラーセを経由してヴァイデン ヴェストまで延長されました。

2007年、以前はピーク時に運行していた8号線が運行を停止し、その全列車は7号線と9号線のダイヤに統合されました。[ 21 ]

環状線

リングネットワーク
リングネットワーク

市当局は、多数の高床プラットフォームの増設が財政的に不可能であることが明らかになったため、他の選択肢を検討しました。最も経済的なのは、第2の低床ネットワークを構築し、残りの路線に高床プラットフォームを設置することでした。「エーベルトプラッツ」駅と「バルバロッサプラッツ」駅の間には2つのルートが考えられます。将来の低床路線はケルン環状道路下のトンネルに集中させ、高床路線は中央駅下のトンネルを使用することが決定されました。

この変更は、ハンザリング駅の高床式プラットフォームが撤去された2003年12月に実施されました。2006年には、チョルヴァイラー駅の線路に砂利が敷かれ、高床化されました。それ以来、「リンゲ」線の全路線は低床車両で運行されています。2007年には、ピーク時のみ運行されていた6号線が、15号線の増結列車に置き換えられました。[ 21 ]

高層階路線

高床サブネットワーク
高床サブネットワーク

高床ネットワークは、路面から床高約1メートルの「クラシック」ライトレール車両で運行される全路線で構成されています。低床ネットワークからの分離以降、市内中心部の駅では年間1～2駅のペースで高床プラットフォームが建設されています。2022年現在、バルバロッサプラッツ駅を除く、最も利用客​​の多い駅は改修済みです。

ゼーヴェリンシュトラーセ駅の改修工事と南北トンネルへの接続工事のため、3号線と4号線はケルン初の完全平面出入口を備えたHF路線となりました。5号線西支線には、現在もプラットホームが低い駅が2つ（サブベルラーター通り/ギュルテル駅とヌスバウマー通り駅、どちらも13号線と共用）ありますが、残りの駅は路線がブツヴァイラーホフ工業地帯へ延伸された際に高床化されました。

13号線は、市内中心部に接しない唯一の路線であることから、「環状線」（ギュルテル線）とも呼ばれる。13号線は外環状線とも呼ばれ、12号線と15号線は合わせて内環状線と呼ばれる。路線の大部分は同名の道路に沿って走っている。13号線の北側は高架鉄道として建設されている。この路線では高床プラットフォームは未だに非常に少なく、低床の7号線と3つのプラットフォーム（デューレナー通り、ヴュルナー通り、アーヘナー通り/ギュルテル）を共有しており、プラットフォームの多くの部分が古木に覆われているため、改良が困難となっている。[ 18 ]

2015年12月13日のダイヤ改正以降、南北線の一部区間は17番線で運行されています。ゼーヴェリン通りから新設トンネルを通ってボンナー・ヴァルまで運行し、その後シェーンハウザー通りで16番線と合流してローデンキルヒェンBfまで並走します。朝夕のラッシュ時（7:00～8:00、16:30～18:00）には、ズュルトまで運行されます。

16番線と18番線はネットワーク内で最も長い路線で、鉄道線を経由してケルンとボンを結んでいます。

旧路線

路線の旧ルートと廃止された路線の一覧です。路線の片側のみの拡張によりルートが変更された場合は、その変更はここには記載されません。このシステムで使用された最大の路線番号は、1930年代の27でした。[ 21 ]

ラインルートからに
 1  ヴァイデンシュル通り - ユンカースドルフ - ミュンガースドルフ - ブラウンスフェルト - ルドルフプラッツ - ノイマルクト - ホイマルクト - ドイツ/メッセ - カルク - ホーエンベルク - メルハイム - ブリュック - リフレート - ベンスベルク 2002年6月16日2006年5月27日
ユンカースドルフ – ミュンガースドルフ – ブラウンスフェルト – ルドルフプラッツ – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ/メッセ – カルク – ホーエンベルク – メルハイム – ブルック – レフラート – ベンスベルク 1980年8月2日2002年6月15日
ズルツ、ヘルメスケイラー広場 – 大学 – ツルピヒャー広場 – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ/メッセ – カルク – ホーエンベルク – メルハイム – ブリュック – リフレート – ベンスベルク 1970年10月19日1980年8月1日
ボッケルミュント – ビッケンドルフ – フェンローア通り/ギュルテル – ハンス・ベックラー・プラッツ – ブラバンター通り– ルドルフ広場 – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ/メッセ – カルク – ホーエンベルク – メルハイム – ブリュック – リフレート – ベンスベルク 1967年6月12日1970年10月18日
 2   サービスを停止しました 1999年5月30日
ベンツェルラート – フレッヒェン – マルスドルフ – リンデンタール – ブラウンスフェルト – ルドルフプラッツ – ノイマルクト (– ホイマルクト – ドイツ – ポール – ポルツ – ツンドルフ) 1994年9月25日1999年5月30日
ベンツェルラート – フレッヒェン – マルスドルフ – リンデンタール – ブラウンスフェルト – ルドルフプラッツ – ノイマルクト (– ホイマルクト – ドイツ/メッセ – カルク – ヴィングスト – オストハイム) 1980年8月2日1994年9月24日
ズルツ、ヘルメスケイラー広場 – 大学 – ツルピヒャー広場 – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ – ヴィングシュト – オストハイム 1970年10月19日1980年8月2日
ツォルシュトック、ズードフリードホフ – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – Dom/Hbf。 1969年10月6日1970年10月18日
ツォルシュトック、ズードフリートホフ – バルバロッサ広場 – ツルピヒャー広場 – モーリシャス教会 – ノイマルクト – ポストシュトラーセ – バルバロッサプラッツ – ツォルシュトック、ズードフリートホフ 1967年6月12日1969年10月5日
 3  ボッケルムント – フェンローア通り/ギュルテル – ハンス・ベックラー広場 – フリーゼン広場 – アペルホーフ広場 – ノイマルクト – ゼヴェリン通り–Bf。ドイツ/メッセ – ブーフハイム – ホルヴァイデ – デルブリュック – ティーレンブルッフ 1970年10月19日2002年6月15日
 Uバーン工事中はVenloer Str./Gürtelからのみ1989年9月16日1992年5月30日
ビッケンドルフ、シュライフェ・アム・アーレンヴェーク – アカツィエンヴェーク – フェンローア通り/ギュルテル – ハンス・ベックラー・プラッツ – ブラバンター通り– ルドルフ広場 – ノイマルクト – クライナー・グリーヒェンマルクト – ゼヴェリンス橋 – Bf.ドイツ/メッセ – ブーフハイム – ホルヴァイデ – デルブリュック – ティーレンブルッフ 1967年6月12日1970年10月18日
 4  ビッケンドルフ、Äußere Kanalstraße – Subbelrather Straße/Gürtel – Hans-Böckler-Platz – フリーゼンプラッツ – Appellhofplatz – Neumarkt – Severinstr. –Bf。ドイツ/メッセ – ミュルハイム – ホーエンハウス – デュンヴァルト – シュレーブッシュ; 1989年6月24日1992年5月30日
ボックレムント – スッベルラーター通り/ギュルテル – ハンス・ベクラー広場 – フリーゼン広場 – アペルホーフ広場 – ノイマルクト – ゼヴェリン通り–Bf。ドイツ/メッセ – ミュルハイム – ホーエンハウス – デュンヴァルト – シュレーブッシュ; 1985年4月24日1989年6月23日
ボッケルムント – フェンローア通り/ギュルテル – ハンス・ベックラー広場 – フリーゼン広場 – アペルホーフ広場 – ノイマルクト – ゼヴェリン通り–Bf。ドイツ/メッセ – ミュルハイム – ホーエンハウス – デュンヴァルト – シュレーブッシュ; 1975年1月7日1985年4月23日
ビッケンドルフ、アカツィエンヴェーク – フェンローア通り/ギュルテル – ハンス・ベックラー広場 – フリーゼン広場 – アペルホーフ広場 – ノイマルクト – ゼヴェリン通り–Bf。ドイツ/メッセ – ミュルハイム – ホーエンハウス – デュンヴァルト – シュレーブッシュ; 1970年10月19日1975年1月6日
ルドルフ広場 (モルトケ通り) – ノイマルクト – ゼヴェリン通り–Bf。ドイツ/メッセ – ミュルハイム – ホーエンハウス、ノイラーター・ヴェグ; 1968年4月8日1970年10月18日
 5  ブツヴァイラーホフ – オッセンドルフ – ノイエレンフェルト – フリーゼンプラッツ – Dom/Hbf。 – 市庁舎 2012年12月2013年12月
Am Butzweilerhof – Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz 2010年12月2012年12月
オッセンドルフ – ノイエレンフェルト – フリーゼン広場 – ドム/中央駅 – エーベルト広場 – ライヒェンシュペルガー広場 1993年5月23日2010年12月
オッセンドルフ – ノイエレンフェルト – フリーゼンプラッツ – Dom/Hbf。 – エーベルト広場 – ライヒェンスペルガー広場 – 動物園/植物 – ミュルハイム – ホーエンハウス、ノイラーター ヴェーク 1986年11月9日1993年5月22日
オッセンドルフ – ノイエレンフェルト – フリーゼン広場 – ドム/中央駅 – エーベルト広場 – ライヒェンシュペルガー広場 1974年8月25日1986年11月8日
 6   サービスを停止しました 2007年6月
ロンゲリッヒ – ヴァイデンペシュ – ニッペス – エーベルト広場 (「6 Nord」) 2006年10月2007年6月
Dom/Hbf – ノイマルクト – バルバロッサプラッツ – クロドヴィヒプラッツ – ウビアリング (「6 Süd」) 2006年10月2007年6月
ロンゲリッヒ – ヴァイデンペシュ – ニッペス – エーベルトプラッツ – フリーゼンプラッツ – ルドルフプラッツ – バルバロッサプラッツ – クロドヴィッヒプラッツ – ユビアリング 2002年9月2006年10月
ロンゲリッヒ – ヴァイデンペッシュ – ニッペス – エーベルト広場 – フリーゼン広場 – ルドルフ広場 – バルバロッサ広場 – クロトヴィヒ広場 – バイエンタール – マリエンブルク、ズードパーク1974年7月27日2002年9月7日
(HVZ: フォードヴェルケ、オルハーフェン -) ニール – ヴァイデンペシュ – ニッペス – エーベルトプラッツ – フリーゼンプラッツ – ルドルフプラッツ – バルバロッサプラッツ – クロドヴィッヒプラッツ – バイエンタール – マリエンブルク、ズードパーク 1970年10月19日1974年7月26日
 7  ズルツ、ヘルメスケイラー広場 – 大学 – ツルピヒャー広場 – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ – ポール – ポルツ – ツンドルフ 1980年8月2日1999年5月29日
ユンケルスドルフ – ミュンガースドルフ – メラテン – ルドルフプラッツ – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ – ポル – ポルツ – ツュンドルフ 1967年6月12日1980年8月2日
 8   サービスを停止しました 2007年6月
大学 - ツルピヒャー広場 - ノイマルクト (- 投票所 - ポルツ) / (- ドイツ/メッセBf) 19992007年6月
 サービスを停止しました 1980年8月2日1999
ミュンガースドルフ (シュタディオン) – メラテン – ルドルフプラッツ – ノイマルクト – ホイマルクト – ドイツ/メッセ – カルク – ホーエンベルク – メルハイム – ブリュック (– リフレート) 1968年4月8日1980年8月2日
 9  チョルヴァイラー – ハイマースドルフ – ロンゲリヒ – ニッペス – エーベルトプラッツ – ドム/中央広場 – ノイマルクト – ドイツ – カルク – ヴィングスト – オストハイム – ラート・ホイマール – ケーニヒスフォルスト 1973年11月17日1994年9月24日
ハイマースドルフ – ロンゲリッヒ – ニッペス – エーベルトプラッツ – ドム/中央広場 – ノイマルクト – ドイツ – カルク – ヴィングスト – オストハイム – ラート・ホイマール – ケーニヒスフォルスト 1971年5月18日1973年11月16日
ロンゲリッヒ – ニッペス – エーベルトプラッツ – ドム/中央広場 – ノイマルクト – ドイツ – カルク – ヴィングスト – オストハイム – ラート・ホイマール – ケーニヒスフォルスト 1970年10月19日1971年5月17日
ロンゲリッヒ – ニール – フォードヴェルケ、オルハーフェン 1967年6月12日1970年10月18日
 10   サービスを停止しました 1994年9月26日
ツォルシュトック、ズードフリートホフ – バルバロッサプラッツ – ルドルフプラッツ – フリーゼンプラッツ – エーベルトプラッツ – ニッペス – ニール – メルケニヒ 1987年10月31日1994年9月26日
クレッテンベルク – バルバロッサプラッツ – ルドルフプラッツ – フリーゼンプラッツ – エーベルトプラッツ – ニッペス – ニール – フォードヴェルケ、オルハーフェン; 1974年8月25日1986年11月9日
クレッテンベルク – バルバロッサプラッツ – ルドルフプラッツ – フリーゼンプラッツ – エーベルトプラッツ – ニッペス – ヴァイデンペシュ – ロンゲリヒ; 1969年10月6日1974年7月27日
 11   サービスを停止しました 1986年11月9日
クレッテンベルク – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – ドム/中央広場 – エーベルトプラッツ – ミュルハイム – ホーエンハウス、ノイラーター・ヴェーク 1974年7月27日1986年11月9日
 12  ツォルシュトック、ズードフリードホフ – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – Dom/Hbf。 – エーベルトプラッツ – ニッペス – ニール – メルケニヒ 1970年10月18日2003年12月
 13  ズュルツギュルテル – リンデンタール – ブラウンスフェルト – エーレンフェルト – ニッペス – リール – ミュルハイム – ホーエンハウス、ノイラーター・ヴェーク 1993年5月23日1997年5月31日
ズュルツギュルテル – リンデンタール – ブラウンスフェルト – エーレンフェルト – ニッペス – リール – ミュルハイム、ウィーン広場 1974年8月25日1993年5月22日
ズュルツギュルテル – リンデンタール – ブラウンスフェルト – エーレンフェルト – ノイエレンフェルト、タクプラッツ 1972年10月23日1974年8月25日
ズュルツギュルテル – リンデンタール – ブラウンスフェルト – エーレンフェルト – ビルダーシュテッヒェン、ロンゲリヒャー通り 1963年9月30日1972年10月22日
 14   サービスを停止しました 2003年5月27日
ケルンメッセ – ドイツ/メッセ – ノイマルクト – ドム/中央空港。 （フェア日のみ）1984年1月17日2003年5月27日
 15  ティーレンブルッフ – デルブリュック – ブーフハイム – ミュルハイム – エーベルトプラッツ – フリーゼンプラッツ – ルドルフプラッツ – バルバロッサプラッツ – クロドヴィッヒプラッツ – ユビアリンク 1994年9月25日2003年12月13日
ティーレンブルッフ – デルブリュック – ブーフハイム – ミュルハイム – エーベルトプラッツ – フリーゼンプラッツ – ルドルフプラッツ – バルバロッサプラッツ – クロドヴィヒプラッツ – ユビアリング – ローデンキルヒェン – ズュルト 1978年8月12日1994年9月24日
オッセンドルフ – ノイエレンフェルト – フリーゼンプラッツ – ノイマルクト – ゼヴェリンス橋 – ドイツ – ミュルハイム – ホーエンハウス、ノイラーター ヴェーク (ピーク時間のみ)1970年10月19日1972年10月23日
 16  ボンバート・ゴーデスベルク – ボン中央駅 – ヴェッセリング – ズュルト – ローデンキルヒェン – ユビアリング – バルバロッサプラッツ – ルドルフプラッツ – フリーゼンプラッツ – エーベルトプラッツ – ニール、セバスティアン通り 2006年10月2007年6月
ボン・バート・ゴーデスベルク - ボン中央駅 - ヴェッセリング - シュルト - ローデンキルヒェン - ユビアリング - バルバロッサプラッツ - ノイマルクト - ドム/中央駅 - エーベルトプラッツ - ミュルハイム - ブーフハイム、ヘルラー通り 19972003
ボン・バート・ゴーデスベルク - ボン中央駅 - ヴェッセリング - シュルト - ローデンキルヒェン - ユビアリング - バルバロッサプラッツ - ノイマルクト - ドム/中央駅 - エーベルトプラッツ - ミュルハイム、ウィーン広場 1978年8月12日1997年5月31日
ローデンキルヒェン、ジークフリートシュトラーセ – ラインファー – ユビアリンク – クロドヴィヒプラッツ – バルバロッサプラッツ – ルドルフプラッツ – フリーゼンプラッツ – エーベルトプラッツ – ミュルハイム – ホルヴァイデ – デルブリュック – ティーレンブルック 1978年8月11日
 17   サービスを停止しました 2006年10月2015年12月
ウビアリング – クロドヴィッヒプラッツ – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – ドム/中央広場 – エーベルトプラッツ – ミュルハイム – ブーフハイム、ヘルラー通り(夕方と週末のみ)2003年12月2006年10月
ウビエリング – クロトヴィヒ広場 – バルバロッサ広場 – ルドルフ広場 – フリーゼン広場 – エーベルト広場 – ニーール、セバスチャン通り（夜間および週末のみ）1997年5月31日2003年12月
クレッテンベルク公園 – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – ドム/中央広場 – エーベルトプラッツ – ライヒェンスペルガープラッツ 1986年11月9日1992
 18  ボン中央駅 – ブリュール – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサプラッツ – ルドルフプラッツ – フリーゼンプラッツ – エーベルトプラッツ – ミュルハイム – ブーフハイム – デルブリュック – ティーレンブルッフ 2006年10月2007年6月
ボン中央駅 – ブリュール – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – ドム/中央駅 – エーベルトプラッツ – ニッペス – ロンゲリッヒ – ハイマースドルフ – チョルヴァイラー 1994年9月2003年10月
ボン中央駅 – ブリュール – クレッテンベルク – ズュルツギュルテル – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – ドム/中央駅 – エーベルトプラッツ – ミュルハイム 1986年11月9日1994年9月
ボン、ラインファーバーンホフ – ブリュール – クレッテンベルク – ズュルツギュルテル – バルバロッサプラッツケルン・ボン鉄道が運行1978年8月12日1986年11月9日
 19   サービスを停止しました 2007年8月5日
クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – Dom/Hbf (「19 Süd」) 2006年10月9日2007年8月5日
ブレスラウアー広場 – エーベルト広場 – ミュルハイム – ブッフハイム、ヘルラー通り(『19ノルド』) 2006年10月9日2007年8月5日
クレッテンベルク – ズュルツギュルテル – バルバロッサプラッツ – ノイマルクト – ドム/中央広場 – エーベルトプラッツ – ミュルハイム – ブーフハイム、ヘルラー通り 2003年12月15日2006年10月8日
Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstr. 1992年5月31日2003年12月14日
ヒュルト・ヘルムルハイム – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサプラッツ – ルドルフプラッツ – フリーゼンプラッツ – エーベルトプラッツ – ニール、セバスティアン通り。 1991年9月27日1992年5月30日
ヒュルト・ヘルムルハイム – クレッテンベルク – ズルツギュルテル – バルバロッサプラッツ – ルドルフプラッツ – フリーゼンプラッツ – エーベルトプラッツ – ニッペス – ヴァイデンペッシュ – ニール 1986年11月9日1991年9月26日
ブリュール ミッテ – ブリュール オスト – ベルツドルフ – ヴェッセリングケルン・ボン鉄道が運行する都市間1978年8月12日1981年5月31日
ロンゲリッヒ – ニッペス – エーベルトプラッツ – フリーゼンプラッツ – ルドルフプラッツ – ノイマルクト – ドイツ – カルク – ヴィングスト – オストハイム – ラート・ホイマール – ケーニヒスフォルスト 1964年10月5日1970年10月19日
 20   サービスを停止しました 1980年8月2日
ベンツェルラート – フレッヒェン – マルスドルフ – リンデンタール – ブラウンスフェルト – ルドルフプラッツ – ノイマルクト 1969年10月10日1980年8月2日
ベンツェルラート – フレッヒェン – マルスドルフ – リンデンタール – ブラウンスフェルト – ルドルフプラッツ – ノイマルクト ( – ホイマルクト – ドイツ – 投票はそれほど頻繁ではない) 1969年10月6日1969年10月9日
クレッテンベルク – バルバロッサプラッツ – ルドルフプラッツ – フリーゼンプラッツ – エーベルトプラッツ – ニッペス – ニール – フォードヴェルケ、オルハーフェン; 1967年6月10日1968年4月8日

過去の拡大

路線網の拡張に関する包括的な計画がないため、路面電車がシュタットバーンになった時点は特定できず、インネンシュタットトンネル建設以降の拡張プロジェクトが時系列でリストされます。

インネンシュタットトンネル

1970年の最終状態のイネンシュタットトンネルの地図

インネンシュタットトンネル（英語：inner city tunnel）は、1968年から1970年にかけて数回に分けて開通した。最初の部分はドム/ハウプトバーンホーフからアッペルホーフプラッツまで運行し、フリーゼンプラッツの仮設ランプで地上に到達した。翌年、アッペルホーフプラッツ – バルバロッサプラッツ区間が増設された。アッペルホーフプラッツ駅には三角形の分岐が建設され、フリーゼンプラッツからドム/ハウプトバーンホーフまでのトンネルは他の線路の下を通過した。1970年10月にはポストシュトラーセ – ゼフェリンスブリッジ間およびドム/ハウプトバーンホーフ – ブレスラウアープラッツ区間が続き、ブレスラウアープラッツに仮設ランプが建設された。バルバロッサプラッツのランプも仮設の予定であったが、現在（2023年）まで使用されている。[ 10 ]

インネンシュタットトンネルは地下路面電車として建設されたため、曲線半径が小さく、アッペルホーフプラッツとポストシュトラーセの交差点は平坦です。現在（2022年）、トンネル内では10分間隔の路線が3本、5分間隔の路線が1本運行されています。[ 10 ] [ 22 ]

チョルヴァイラー拡張

チョルヴァイラー拡張部分の地図

1970年代には、通勤都市であるコールヴァイラーまで線路が延伸されました。この延伸区間は、ケルンで初めて最初から地下鉄のように建設された区間でした。1971年には、最初の2.3キロメートル（1.4マイル）の区間が専用線として建設されました。この区間は、既存の路面電車の北側からミリタリング通りの下を通り、A1号線を越えてハイマースドルフ地下駅まで続きます。この路線は、さらに南へ約200メートル（660フィート）の地点で仮ループ線として終点となりました。[ 3 ]

1973年に延長線が完成し、ケルン＝コルヴァイラー駅の地下終点となり、 SバーンS11号線と共用となった。 [ 10 ] [ 3 ] 2003年以降、15号線がこの区間を運行している。

エーベルトプラッツトンネルとニッペストンネル

エーベルト広場周辺のトンネルの地図

1974年にエーベルトプラッツトンネルとニッペストンネルが開通し、さらなる大きな拡張が行われました。

トンネルの南北部分はノイサー通りの下を通るインネンシュタットトンネルの延長で、エーベルト広場（東西トンネルと共用）、ローゼ通り、フローラ通り、ノイサー通り/ギュルテルに地下鉄駅が追加された。ノイサー通りは比較的狭い大通りであり、当時市内中心部以外では最も利用者の多い区間であったため、このトンネルは優先事項とされた。資金調達の問題から、トンネルはヴィルヘルム＝ゾルマン通り駅の分岐まで延長するのではなく、モルヴィッツ通り駅の直前で終了し、その後のトンネル延長を可能にするための暫定的な解決策としてランプが建設された。[ 3 ] [ 10 ]

トンネルの西東区間では、列車が初めてケルン環状線の下を通過することになった。西から東へは、列車はクリストフシュトラーセ駅のすぐ先の仮設ランプで地下に入り、ハンザリング駅、エーベルトプラッツ駅（南北トンネルと共用）、ライヒェンスパーガープラッツ駅といった新設の地下駅を利用し、動物園/フローラ駅の西側ランプで地上に戻った。両端には転回ループが設置された。[ 3 ] [ 10 ]

2 つの路線はエーベルトプラッツ駅で合流しますが、この駅は駅とトンネルの効率を最大化するために列車が線路を横断する回数を最小限に抑えるように設計されています。

ギュルテル ホッホバーン (高架鉄道)

ニッペスのトンネル建設と同時に、当時はビルダーシュトックヒェンからミュルハイム橋まで延伸が計画されていたギュルテルに続く13号線の高架鉄道が完成した。路線はヌスバウマー通りを起点に、13号線がギュルテルの中央を走る地点まで伸び、ギュルテルとミュルハイム橋を結んでいる。ただし、ケルン＝ノイス鉄道は下で交差しており、そこにある駅（ゲルデルン通り/パークギュルテル）からSバーン（都市近郊鉄道）に接続している。ミュルハイム橋のアプローチ部で、この路線は動物園からの同じくジャンクションのない路線と合流する。高低差を登るための十分なスペースを確保するため、2つの路線は橋のさらに先で合流する前にスラビシュトラーセ駅で交差する。この計画とニッペスのトンネルにより、ケルンは第二次世界大戦後に地下鉄・高架鉄道網が開通したドイツの都市の中で最長の地下鉄・高架鉄道網を持つことになった。[ 10 ] [ 3 ]

ドゥーツ/カルク

ドゥーツとカルクの地下トンネルの地図

ライン川東側への最初のトンネルは1976年から1983年に開通した。フランクフルター通り駅が1964年に既に低くなっていた後、フルダアー通り駅のあるトンネルの最初の部分へのランプがそこに建設された。その後、カルク、ヴィングスト、ドイツにも1980年、1981年、1983年にトンネルが開通した。[ 10 ] [ 3 ]ケーニヒスフォルストへの支線はカルク・カペレ駅でジャンクションなしで地下を横断して合流する。ドイツ工科大学駅とBfドイツ/メッセ駅の間には小さな地下駐車場が設けられ、[ 23 ]カルク・ポスト駅にはバンカーが建設された。[ 24 ]

トンネル建設と同時期に、ドイツ橋は南側に同じ形状の橋を建設することで拡幅され、既存の橋の隣に移設された。この新設により、市営鉄道は橋の中央を通る専用線を敷設することになった。[ 10 ]

ライン川鉄道

ライン鉄道の地図

1978年以来、16号線は陸上路線として運行されている。マリエンブルク駅（その後ハインリヒ＝リュプケ＝ウーファーに改名）で、ローデンキルヒェン中心部への以前の経路から分岐してケルン＝ボン鉄道のラインヌーファーバーンに入り、ボンまで続く。後にカールスルーエで使用された解決策とは異なり、この路線は市営鉄道の車両に本線で使用するために必要な技術を装備するのではなく、市営鉄道の車両に対応するように変更された。ラインヌーファーバーンは、電化を1200Vから750Vに変更し、列車保護システムをアップグレードし、市営鉄道車両の小さな車輪に合わせて分岐器を改造することで、市営鉄道のサービスに転換された。この路線は現在もEBOの管轄下で鉄道として運行されており、一部で貨物と旅客の混合サービスが運行されている。 16号線はボンからの車両がケルンの路線網に入った最初の路線であった。[ 12 ] [ 3 ]

フリーゼンプラッツ – グーテンベルク通り

フリーゼンプラッツからグーテンベルク通りまでのトンネルの地図

インネンシュタットトンネルは1985年にフリーゼンプラッツ駅から延長されました。ハンス・ベックラー・プラッツ/バーンホフ・ヴェスト駅でエーレンフェルト方面のトンネルから立体交差しており、そこから地下鉄駅のプラットフォームからケルン西駅のプラットフォームへ直通するエレベーターが設置されています。トンネルはその後、緑地帯の下を北に曲がり、グーテンベルクシュトラーセ駅で地上に達します。フェンレールシュトラーセ地下トンネルの建設工事中は、通常は5号線のみが通行するこのトンネルを3号線と4号線が利用していました。[ 6 ] [ 25 ]

フォアゲビルグスバーン

フォアゲビルグス鉄道の地図

8年前のライン川鉄道と同様に、フォアゲビルグス鉄道も1986年に完全にシュタットバーン（市営鉄道）に転換された。1930年代の電化以来、バルバロッサプラッツとクレッテンベルクの間では、路面電車とフォアゲビルグス鉄道が線路を共有していた。シュタットバーンへの転換に伴い、路面電車10番線と11番線はシュタットバーンに置き換えられ、転車ループが転車レールに置き換えられた。1990年から1992年にかけて、プラットホームは高床式プラットホームに改修された（バルバロッサプラッツを除く）。[ 11 ] [ 6 ]

環状トンネル

環状トンネルの地図

1987年10月以来、ケルン環状線の下にトンネルが敷設されています。このトンネルはハンザリング駅から続くもので、ルドルフプラッツで1号線と7号線の下を横切ります。フリーゼンプラッツでは、現在（2022年）唯一の完全地下駅分岐であるインネンシュタットトンネルの下を横切ります。この分岐は、側プラットホームが重なり合っていることから、やや複雑です。ツュルピッヒャープラッツでトンネルは地上へのスロープで終わります。

ルドルフプラッツ駅もバンカーとして設計された。[ 26 ]

クリストフシュトラーセ/メディアパーク駅は、1999年にシュタットバーンの近年の歴史の中で最悪の事故が発生した場所であり、シティスプリンターの試作車が時速50キロ（時速31マイル）で停車中の列車に衝突した。[ 27 ]

エーレンフェルド

エーレンフェルトトンネルと延長線の地図

エーレンフェルトを通るトンネルは2つの部分で開通しました。1つはハンス・ベックラー広場からフェンローアー通り/ギュルテルまでの路線で、ここでSバーン・エーレンフェルトへの接続が1989年に作られ、もう1つはヴォルフソン通りとボックレミュントまでの地上線へのトンネルで、ここでプラットフォーム上でバスへの乗り換えが可能になりました。

エーレンフェルトトンネルは、これまで建設されたトンネルとは複数の点で異なっています。高床プラットフォームを備えた最初のトンネルであり、駅のプラットフォームは線路脇ではなく線路間の中央に設置されています。ノイサー通り地下トンネルでの経験を踏まえ、住民へのサービス向上のため、駅間隔が狭められました。[ 10 ] [ 6 ] [ 25 ]

アムステルダム通り

アムステルダム通りの地図

1992年には、ライヒェンスベルガー広場からニール・ゼバスティアン通りまでの路線も開通した。この路線は1960年代に既に計画されており、1970年代初頭には、ライヒェンスベルガー広場のトンネル分岐に加え、交差点と別の線路の下に300メートル（980フィート）の長さのトンネルが建設された。路線の残りの部分はアムステルダム通りの中央の地上にあり、大部分が緑色の線路で建設されている。プラットホームは線路の中央にあり、比較的広い設計となっている。終点前の最後の300メートル（980フィート）は、6車線の高架道路に隣接している。ニール・ノルドへの延伸は可能だが、当時（2022年）は計画されていない。[ 10 ] [ 12 ]

ミュルハイム

ミュルハイムトンネルの地図

ミュルハイムトンネルは1997年6月に開通し、ミュルハイム橋を起点としてウィーン広場を駅で渡り、ケルン・ミュルハイム駅と接続しています。ケルン・ミュルハイム駅には、市営鉄道プラットフォームから本線への直通エレベーターが設置されており、ブッフハイムで地上に至ります。これは、ケルンで初めて建物の下にトンネル掘削機（TBM）を用いて建設されたトンネルです。建設は1992年に開始され、2年後にはTBMによって全長2.5km（1.6マイル）の2区間のトンネルが完成しました。[ 10 ] [ 6 ]

ベンスバーグ

1号線は2000年に東端のベンスベルクまで延伸された。以前の終点（ベンスベルクからイム・ホッペンカンプに改名された）ではなく、約500メートル（1,600フィート）のトンネルを通って、地区の中心にある新しい終点ベンスベルクまで延伸された。トンネルの建設は、地形の標高差が列車の通行には急すぎるため必要となり、終点駅は地表から14メートル（46フィート）下にある。[ 6 ] [ 28 ]

ワイデン

ヴァイデン拡張部分の地図

2002年7月16日、1956年に廃止された1号線西端の一部が再開されました。この区間は珍しい問題を引き起こしました。路線がかつてのRTL本社ビルを通過していたため、放送に支障をきたす可能性のある揺れを、複雑な制振システムを用いて防ぐ必要があったのです。[ 6 ]

2006年FIFAワールドカップ開催期間中、この路線は新設されたSバーン駅ヴァイデン・ヴェストまで延伸されました。新設の終点駅では、ケルン・アーヘン高速鉄道と直角に交差し、SバーンS13号線とS19号線が西方向への新たな接続を確立しています。この区間は、ラインエネルギーシュタディオン（RheinEnergieStadion）へシュタットバーン（Stadtbahn）から両側からアクセスできるようにするために建設されました。 [ 14 ]

終着駅には430台[ 29 ]を収容できるパークアンドライド施設が建設されたが、近隣のパークアンドライドが別の有料ゾーンにあるためケルンへの乗車料金が高く、利用率が高く、255台増設されて合計685台となり、さらに拡張して合計1280台にする予定である。130台収容可能な自転車タワーも計画されており、当初は2022年の完成予定であったが、現在は2023年初頭に計画が終了する見込みである。[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]

ブツヴァイラーホフ拡張

延長線上の駅
延長線上の駅

ケルン交通局（KVB）は、2010年12月に旧オッセンドルフ駅からブッツヴァイラーホフ／オッセンドルフ食品地区まで1.85km（1.15マイル）の延伸区間を開通させた。[ 33 ]既存の5号線に3つの新駅（アルター・フルーハフェン・ブッツヴァイラーホフ駅、IKEAアム・ブッツヴァイラーホフ駅、新終点のスパークアッセ・アム・ブッツヴァイラーホフ駅）が増設された。延伸区間の建設費は約1,800万ユーロで、そのうち500万ユーロは延伸区間の恩恵を受ける企業への賦課金を通じて賄われた。残りの1,300万ユーロはKVBケルン（ケルン交通局）が負担した。[ 34 ]

延伸区間は、旧オッセンドルフ終点駅（現在は廃止）付近から始まり、HGKの線路を横断し、フーゴ・エッケナー通りの南端に沿って進み、フーゴ・エッケナー通りとケール通りの角に第1駅（アルター・フルークハーフェン・ブッツヴァイラーホフ）が位置する。その後、ケール通りから東へ続く新設道路に沿って進む。路線は、新設のIKEAブッツヴァイラーホフ店（第2駅）を通過し、リヒャルト・バード通りの新設区間を横断し、リヒャルト・バード通りとフォン・ヒューネフェルト通りの交差点で終点となる。[ 34 ]

メンゲニヒ

メンゲニヒへの拡張地図

新しく開発されたボックレミュント/メンゲニヒ地区では、1960年代から路面電車網への接続が計画されていました。この接続は、ミリタリング通りを橋で渡り、緑地を通ってアウトバーンA1に至り、そこで路線がループ状に折り返しで終わる予定でした。当初の計画は優先順位が下げられ、後にミリタリング通りの拡張によって実現不可能になりました。2002年、3号線は、トンネルを含むゲーリング中心部への拡張計画の第一弾として、新しい終点メンゲニヒ・オレンハウアリングまで拡張されました。計画されていたトンネルはNRW州によって資金調達が困難と判断されたため、市議会は2006年に住宅地の端のみを通る地上ルートを採用することを決定しました。

2008年には、ミリタリング通りからトラー通り、シューマッハリンク、ブッシュヴェークに至る現在優先度の高いプロジェクトのいくつかのバリエーションが準備され、住民に議論のために提示されました。2018年2月6日にはシューマッハリンクの新しいターミナル駅の建設が始まり、同年8月27日に開業しました。[ 14 ] [ 35 ] [ 36 ]

ブリュール複線

2015年に市議会は18号線のブリュール＝ミッテ駅とブリュール＝バドルフ駅間の区間を複線化する拡張を承認した。[ 37 ] 2018年12月までに新しい線路は建設されたが、新しい鉄道管制センターの建設と必要な検査に遅れが出たため、新しい線路は2019年4月に開通した。線路沿いのプラットホームのアップグレードなどの追加工事は2020年半ばまでに完了した。[ 38 ]

現在および将来の拡張

南北シュタットバーン

南北シュタットバーン (NSS) は 3 つのステージで構成されています。

  1. ブレスラウアー広場からマルクト通りまでの 2 本の並行トンネルで、既存のインネンシュタットトンネルに接続
  2. ボンナー・ヴァルからシェーンハウザー通りまでの線路。ライン川鉄道へのルートを結んでいる。
  3. マルクト通りからアルノルトシューエまでボナー通り沿いにさらに 4 つの地上駅

背景

建設中の南北線の地図
南北鉄道の全3段階

市中心部の南北を結ぶ検討は1970年代にすでに始まっており、実際の計画は1983年に市によって開始された。[ 39 ]インネンシュタットトンネルの一部は1時間あたり30本の列車が運行しており、満杯になっているため、南北を直接接続する必要がある。[ 22 ]古いトンネルは開削工法で建設されたため、旧市街から離れた狭い路地のある主要道路に沿っている。第一段階では、16番線をインネンシュタットトンネルから新しく建設されたトンネルにルート変更し、旧市街の真下に新しい駅を建設することで、これらの問題を解決することを目指している。さらに、16番線の移動時間は8分短縮され、高床ネットワークと低床ネットワークの分離における最後のステップの1つとなる。全長3キロメートル（1.9マイル）の新しいトンネルは、1968年に開通した最初のダウンタウントンネル以来、初めて建設された路線です。それ以前に開通したトンネルはすべて、既存の地上路線の代替として建設されたものでした。完成後は、5号線、16号線、17号線が利用する予定です。[ 40 ]

第二段階は、16号線の運行に必要なラインウーファーバーンへの接続のみです。[ 41 ]

第3段階では、5号線を延伸し、 A555号線の終点から中央駅までの移動時間を30分からわずか13分に短縮することで、ズュートシュタット、バイエンタール、マリエンブルク、ラーダーベルクの住民に、より良いサービスを提供することを目的としています。 [ 42 ]

トンネル崩落と遅延

2009年3月3日、ゼーヴェリン通り駅とホイマルクト駅間のゼーヴェリン通りで建設中の第一期トンネルに市公文書館の建物が崩落し、2名が死亡しました。この大惨事の原因としては、施工不良、必要な鉄筋の盗難、そして建設会社による報告や適切な管理が行われていなかったトンネルへの複数回の地下水の浸入などが挙げられています。[ 43 ] [ 44 ]

2012年、5号線は以前の終点ライヒェンスベルガープラッツから、NSSのすでに完成した部分にルート変更され、現在はラートハウス（市庁舎）駅に停車します。[ 45 ]ホイマルクトへのさらなる拡張は2013年12月に開通しました。[ 46 ]崩壊箇所の南側の4つの駅、ボンナー・ヴァルからゼフェリン通りまでの駅、およびプロジェクトの第2段階は2015年12月13日に開通し、17号線が停車します。[ 47 ] [ 48 ]

拡張計画の次のステップは、マルクト通り駅からボンナー通りを下り、バイエンタールを通る地上延伸です。工事は2022年1月に着工し、2025年末に完了する予定です。[ 49 ]南北鉄道トンネルは、2009年に崩落したトンネル区間の安定化の問題により、2029年まで全面開通しません。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]

料金

約400万ユーロの追加費用は、NSSプロジェクトに対する予算増額、当初2011年に予定されていた完成の遅れ、そして混乱によるマイナスイメージの軽減を目的としている。ドイツ最古の都市の一つであるNSSの地下約30メートル（98フィート）まで掘削された考古学的遺物の破損を避けるため、NSSは地下約30メートル（98フィート）まで掘削された。しかし、将来の駅の位置では依然として考古学的発掘調査が必要であり、既に大幅な超過費用の一因となっている。当初は約6億ユーロと見積もられていたが、現在の費用は約9億6000万ユーロと算出されている。トンネルをライン川沿いの路線に接続する第2段階はまだ入札が行われていないが、さらに1億ユーロの費用がかかると予想されているため、総費用は11億ユーロになると見込まれている。[ 53 ]

シュタットバーン南

南北シュタットバーンの第4段階として、アルノルトスヘーエからロンドルフおよびメシェニヒへの延伸が1992年に既に提案されていました。この計画は後にシュタットバーン・サウスと改名され、南北シュタットバーンとは独立して計画されています。プロジェクトの第1段階はメシェニヒの北端までしか延伸されませんが、第2段階では南端まで延伸されます。このプロジェクトは、今後数年間で3,300戸の新築住宅が建設される予定のロンドルフ・ノルト・ウェスト開発地区を市内中心部に直接接続します。[ 54 ] [ 55 ]

このプロジェクトの最大の課題は、ステージ3の最終駅であるアルノルトスヘーエ駅のすぐ後、アウトバーンA555号線の終点にあるフェルタイラークライゼル（道路横断帯）を横断することです。ここでは、いくつかの異なる解決策が検討されました。

  • ロータリーの下のトンネル
  • その上の橋
  • ラウンドアバウトを迂回する2つの踏切[ 54 ]

評価の結果、3つの解決策すべてが実行可能であり、費用便益比はトンネルで1.0、地上解決策で1.4の間であることが示されました。つまり、すべての解決策は州政府と連邦政府によって部分的に資金提供される可能性があります。住民は地上解決策を好み、市は橋かトンネルを推進しました。[ 56 ] 2023年3月、市議会は橋を優先する解決策としましたが、地上解決策も引き続き計画されることを決定しました。これは、トンネルよりも費用が安いこと、平面横断の欠点、約700メートル（770ヤード）短いルート、現在市内中心部への所要時間が44分であるバス路線132を完全に置き換えできること、緑地や近隣地域への影響が少ないこと、そしてこのルートがロンドルフ・ノルド・ウェスト開発地区の計画で予定されていたため、計画変更の必要がないことによるものです。[ 57 ]

ロンドルフには、ロンドルフ・ノルド、ロンドルフ・ミッテ、ロンドルフ・サウスの3つのガソリンスタンドが計画されている。ロータリーの上の橋は、ロータリーの中央に立つ赤い鉄の石碑をデザインに取り入れる必要がある。この石碑は、ルッツ・フリッチュによる「スタンドルトミッテ」（場所の中央）と呼ばれる芸術作品の一部であり、ケルンとボンを結ぶA555号線の両端に同じ石碑が2つ設置されている。飲料水保護区域を保護するため、この路線は隣接する通りを通るが、アム・ヴァッサーヴェルクスヴェルトヒェンは通過交通が閉鎖され、ロータリーにあるガソリンスタンドも閉鎖される。[ 57 ]

メシェニヒでは、街の両端にパークアンドライド施設が計画されており、すでに建設中のバイパスによって交通量が減少する道路でシュタットバーンが運行される予定である。[ 58 ] [ 59 ]

プロジェクトの第二段階である、メシェニヒの北端から南端までの路線の延長も承認され、計画が開始された。[ 57 ]

東西軸

1号線は利用者数で2番目に多い路線であり[ 16 ]、7号線と9号線は市内中心部の同じ地上線を走っているため、ノイマルクト駅の鉄道区間は満員御礼の状態にあり[ 22 ]、特に1号線ではさらなる輸送力の増強が求められています。この深刻化する問題に対処するため、全長90メートル（300フィート）の新型車両を導入し、輸送力50%を増強します。しかし、この改良にはプラットフォームの延長が必要であり、1号線は4つの区間に分割されており、それぞれ異なる改良が必要です[ 60 ] 。

西

ヴァイデン・ヴェストとウニヴェルジテーツ通りの間のこの区間は、アーヘナー通りの中央部で完全に地上を走行しています。この区間では、より長い列車に対応するために、プラットホームと転回ループを改良する必要があります。計画は2018年に開始され、2022年8月15日から9月4日の間に、計画に関するフィードバックをオンラインで提供する予定です。[ 61 ]工事は2027年半ばに開始される予定です。[ 60 ]

市内中心部

この区間はモルトケシュトラーセ駅とホイマルクト駅の間に位置し、モルトケシュトラーセ駅とルドルフプラッツ駅では2本の線路が一方通行の道路で別々に走り、その後ホイマルクト駅までは道路の真ん中を走る。この区間の需要のため、トンネル建設と大規模な地上拡張の両方が検討されている。トンネルが建設されないか、駅まで到達するには短すぎるために地下に再建されない駅は、より長い列車も収容できるように延長される。どちらの選択肢を使用するかは2023年第3四半期までに決定される予定であったが、延期され、おそらく2024年初頭まで延期される。 [ 62 ]計画は2026年までかかると予想され、建設は早くても2029年に開始される。建設がいつ完了するかは不明であり、選択された選択肢に依存する。[ 60 ]

現在、 CDU、SPD、FDPの各党はトンネル方式を支持しており、一方、90年連立政権（Bündnis 90/緑の党）、左翼党、ボルト党は地上方式を支持している。しかし、前者は市議会で過半数を占めておらず、議員がわずか数名欠員となっている。[ 62 ]

トンネル拡張

さまざまなトンネル オプションはすべてDeutzer Brücke (Deutz 橋) から始まり、次の場所まで続きます。

  1. ノイマルクト駅 1、7、9 号線 (「短いトンネル」)
  2. 1、7 号線の Rudolfplatz および 9 号線の Dasselstraße/Bf Süd (「中長いトンネル」)
  3. 1、7号線のメラテンと9号線のユニバーシティは別々のトンネルで通行可能（「長大トンネルバリアントA」）
  4. 1号線と7号線のメラテンと9号線のユニバーシティは、モルトケ通りまでトンネルを共有し、その後は緑地帯を通るルート（「長大トンネルバリアントB」）である[ 63 ]

2018年半ばに住民、市営鉄道利用者、自動車利用者との公開討論会が行われた結果、選択肢1と4は全員から拒否されたが、自動車利用者はトンネル建設に全面的に反対している。市営鉄道利用者はトンネル建設なし、または選択肢3を支持しており、住民は選択肢2を3よりも支持している。当初、NRW州は選択肢1と2のみを財源として提供し、選択肢3と4は市の多額の負担を必要としたが[ 64 ]、資金調達要件の変更により、メラテンへのトンネル建設も可能となった[ 62 ] 。

2023年5月に市議会に提出されたトンネル計画は、メラテン計画の長期的なバリエーションの一つである。具体的な計画はまだ公表されていないが、報道機関の報道によると、以下の通りである。[ 62 ]

  • 計画されているトンネル掘削機の稼働を可能にするために、ホイマルクト駅に必要なのはわずかな変更のみだ。
  • ノイマルクト駅では、1号線と7号線用、9号線用の2つの新しい地下層（それぞれ2つのプラットフォーム）が計画されており、これにより、現在地上駅にある平面交差が撤去されます。工事期間中、新トンネルの設置を前提としていなかったインネンシュタットトンネルは閉鎖され、現在の地下駅は3号線、4号線、18号線の臨時の行き止まり駅として機能します。
  • ルドルフプラッツ駅は、地下35メートル（115フィート）で、トンネル全体の中で最も低い部分となります。これは、リンゲトンネルにはこの新しいトンネルのためのいくつかの設備が設けられていましたが、現代の基準を満たしておらず、使用できないためです。深くなっているのは、これらの設備との安全距離を確保する必要があり、また、おそらく中二階となる4階を建設する予定だからです。[ 62 ]
表面拡張

地上拡張のオプションに関する計画は2022年11月に公表されました。この計画は、現在自動車専用となっているスペースを広く活用し、より広いプラットフォーム、自転車レーン、または歩道を設置することを目的としています。路線の大部分は片側1車線のみの車両通行が予定されており、自転車には路線全体にわたって広い通路が確保されます。駅は基本的に面プラットホームで建設されます。[ 65 ]

  • ノイマルクト駅では、西行きの車線が完全に撤去され、東行きの交通のみが残る一方、自転車は広場を両方向から通行可能となります。計画では、島式ホームを2つ設置し、それぞれ片方向の列車運行に対応させることを目指しています。計画では、折り返しループは完全に撤去されます。この選択肢を選択すれば、広場と市街地を隔てる交通がなくなるため、広場は市街地中心部により良く溶け込むことになります。
  • ルドルフ広場からモルトケ通りまでは、列車はアーヘナー通りを両方向に走行し、自動車交通はリヒャルト・ワーグナー通りへ完全に移行します。
  • モルトケシュトラーセ駅はモルトケシュトラーセとブリュッセラー通りの間に建設される可能性が高いが、将来のSバーン駅アーヘナー通りの真下に別の選択肢も検討されている。[ 65 ]

トンネル

ドイッツァー・フライハイト駅とフルダアー通り駅間の区間は、既に十分な長さのプラットホームを備えたトンネルとなっている。この区間では、増加する乗客数に対応して、アクセス性が向上し、防火対策も強化される予定である。[ 60 ]

東

ホーエンベルク・フランクフルター・シュトラーセ駅とベンスベルク駅間は地上線で、駅長が延長される予定です。ただし、ベンスベルク駅は地下線で既に十分な長さのプラットホームを有しており、他の地下駅と同様に防火対策が強化されます。工事は2026年半ばに着工予定です。[ 60 ]

17号線をボンまで、7号線をランゲルまで延伸

北南市営鉄道（Nord-Süd-Stadtbahn）の完成後、17号線はライヒェンシュペルガープラッツからズュルトまで16号線と並走し、5分間隔で運行されます。この路線はライン川東側のボン中央駅まで延伸され、計画は4つのパートに分かれています。

  1. ゴドルフからランゲルまでライン川を横切る新しい鉄道と歩道橋を建設し、 7号線と共有するランゲル南駅を建設します。
  2. リュルスドルフに新しい線路と2つの駅
  3. リュルスドルフ、ニーダーカッセル、ライト、モンドルフ間の、主に単線の非電化貨物鉄道を改良し、8 つの新駅を建設します。
  4. モンドルフ/ベルクハイムとボン・ボイエル間の道路に沿って4 つの駅を備えた新しい線路を建設し、66 番線と 67 番線の線路に接続して、そこから終点のボン中央駅に到達します。

この延伸に加え、7号線もランゲル南の新しい終点まで延伸され、17号線に接続します。これは2つの部分に分かれています。

  1. 終点のツンドルフからツンドルフ北駅まで延伸し、さらに2つの新駅を設置。
  2. ツンドルフからランゲルまでの延伸。ランゲルの 3 つの駅と 17 番線への接続が含まれます。

このプロジェクトは、ライン川に架かる橋を除いて2030年に完成する予定である。ライン川に架かる橋については、現時点では完成予定日が未定である。[ 66 ]

すべてのプラットフォームと列車に段差なくアクセス可能

ネットワークの一部はアクセシビリティが懸念される前に構築されたため、多くの古い駅には、地上から階段なしでプラットフォームに移動するためのエレベーター/スロープがありません。また、ネットワークは路面電車として始まり、その後部分的に高床式の市営鉄道車両で運行され、さらに高床式 (HF) と低床式 (LF) のネットワークに分割されたため、一部のプラットフォームでは依然として段差のない乗降が可能で、利用者は電車に乗るために数段の階段を上る必要があります。これらの駅のうち 7 つについては、HF と LF の両方の車両が運行しているためアップグレードできませんが、他の駅はアップグレード可能でまだアップグレードされていません。LF ラインは古い路面電車のプラットフォームと互換性があるため、どこでも段差のない乗降が可能ですが、列車の両端の一部はアクセスできません。また、いくつかの LF プラットフォームには階段を上らないと到達できず、その顕著な例として、利用頻度の高い駅であるフリーゼンプラッツ駅が挙げられます。 HF線にプラットフォームを整備するのは2003年になってからでした。それまでは、路線網の大部分がHF線とLF線で運行されていたためです。まず市内中心部のトンネルが段階的に改修され、2010年には3号線と4号線が初めて完全バリアフリー化されました。その後、プラットフォームが失われた駅は13号線と16号線に集中し、他のHF線でも一部が失われています。352駅のうち、32駅はバリアフリー化されておらず、12駅はバリアフリー化が制限されており、308駅は完全バリアフリーとなっています。[ 67 ]

ライン 134579121315161718合計
駅 37 31 29 17 33 24 27 23 23 50 8 50 352
HFプラットフォーム搭載 – 31 29 14 – – – 9 – 40 8 47 178
LFプラットフォーム 37 – – 3 [ H 1 ]33 24 27 14 [ H 2 ]23 10 [ H 3 ]– 3 [ H 4 ]174
  1. ^ Appellhofplatz/Zeughaus、Subbelrather Str./Gürtel、Nußbaumerstr.
  2. ^ベーレンラーター通り/ギュルテル、オイスキルヒェナー通り、ツルピヒャー通り/ギュルテル、グロイラー通り/ギュルテル、デューレナー通り/ギュルテル、ヴュルナー通り、アーヘナー通り/ギュルテル、メラテンギュルテル、ヴァインスベルク通り/ギュルテル、スッベルラーター通り/ギュルテル、 Nußbaumerstr.、Escher Str.、Geldernstr./Parkgürtel、Slabystr.
  3. ^ライヒェンスペルガー広場、バルバロッサ広場、アイフェル通り、ウルレプフォルテ、クロドヴィヒ広場、ユビアリンク、ウルフェルト、ヴィディッヒ、ウエドルフ、ヘルゼル
  4. ^ Slabystr.、Reichenspergerplatz、Barbarossaplatz

列車とプラットフォームの延長

システム全体で需要が増加し、一部の区間で運行頻度を増やすだけでは対応できなくなったため、[ 22 ] [ 16 ] 1、4、9、13、18号線は将来的にさらに長い列車で運行される予定です。1号線とおそらく9号線は、東西鉄道プロジェクトの一環としてプラットフォームを90メートル（300フィート）に延長し、90メートル（300フィート）の長さの列車で運行される予定です。[ 68 ] 4、13、18号線では合計39のプラットフォームがアップグレードされ、新しい70メートル（230フィート）の長さの列車に対応し、地下鉄駅の乗客数の増加に十分な防火対策が追加されます。[ 69 ] [ 70 ]

その他の計画

これらの計画はすべて政党によって提起されており、現在いくつかはさまざまな計画段階にあります。

ライン 拡大
1ベルギッシュ グラートバッハ - ベンスベルクからさらに東のベルギッシュ グラートバッハ - モッツフェルトからグラードバッハ - ヘルケンラートキュルテン - シュピッツェまでの延長。 [ 71 ]
4メンゲニヒからヴィッダースドルフ地区への接続。当初、市はコスト削減と住民へのサービス向上のため、1号線を利用する案を希望していたが[ 72 ] 、最終的に4号線の利用が決定された。[ 73 ]後にニーダーアウセムへの延伸も検討されている。[ 74 ]
4シュレブッシュ駅からシュレブッシュ市内の診療所、あるいはオーデンタール市までの延伸が議論されているが、まずは既存の路線を複線化する必要がある。[ 25 ]
5Butzweilerhof から Longerich までの延伸により、S-Bahn Rhein-Ruhrおよび/または 15 号線に接続できるようになります。
7フレッヒェンの新開発地区グルーベ・カールへの拡張、そしておそらくフレッヒェン＝ハッベルラートへの拡張も検討されている。ケルペンへの拡張についても既に議論されている。[ 75 ]
13ズルツギュルテルからケルンベルトに沿ってライン川まで延伸する計画。[ 18 ]現在、地上線と地下線の両方が検討されている。[ 76 ]
13ミュルハイムからオストハイムまで延伸し、その後はSバーンのフランクフルター通りまで延伸する[ 18 ]か、ライン川の新たな横断部を含めた環状線を完成させる[ 77 ] 。
13ベレンラーター通り/ギュルテルからフェンローアー通り/ギュルテルまでの10駅は高床プラットフォームに改良され、一部の駅は延長される。[ 78 ]
13ニーラー通りとボルターン通りの2つの駅を増設する。両駅とも高架駅となり、70メートル（230フィート）の列車が通行可能な側線ホームが設けられる。[ 79 ]
14大学からUniversitätsstraße、Weißhausstraßeを通り、Raderberg、Bayenthalを経由してライン川に至る、新しい環状低床線を建設する。この路線はその後、Universitätsstraße/Innere Kanalstraßeを経由して北のEhrenfeldまで延伸し、南ではライン川に架かる新しい橋を渡って7号線に接続する。[ 76 ] [ 80 ]
15
12
トンネル建設時の当初の計画通り、ノイサー通りのトンネルをモルヴィッツ通りからヴィルヘルム・ゾルマン通りまで延長。
18
3
閉鎖されたペーパーファブリックザンダーズを経由してティーレンブルッフからベルギッシュグラートバッハの中心部まで延伸され、1958年まで存在していた接続が復元されます。[ 81 ]
18ミリタリング通りの下に短いトンネルを建設し、列車が5分ごとに交差点を通過できるようにする。これはヒュルトセンターへの延伸に必要なものである。[ 82 ]
18バルバロッサ広場に通じる市内中心部のトンネルを緑地帯まで延伸し、 Bf Südに新駅を建設する。工事は16号線が新しい南北トンネルに入り込んだ後に開始される。[ 83 ]
18この路線の全線を複線化し、ケルンからボンまでの10分間隔の運行を実現する。2023年5月に資金が承認され、その後計画作業が開始された。[ 84 ]
19
18
ヒュルト・ヘルミュルハイムからヒュルト・センターまでのシュティヒシュトレッケは18番線サービスの一部として運行されていたが、この新しいサービスは19番線として運行される可能性が高い。[ 85 ]
?ドイツからフリッタルトまでの新しい鉄道線路と、計画中のミュルハイム＝ズード地区を通る本部とルートの建設。レバークーゼン（ヴィースドルフ）や（オプラデン）へのさらなる接続が議論されている。 [ 86 ]

車両

2006年に最後の伝統的な路面電車が引退して以来、シュタットバーンの現役車両はすべて近代的な連節式ライトレール車両です。いずれも全長約30メートル（98フィート5インチ）、全幅2.65メートル（8フィート8インチ）、座席数は約70席で、最高速度80キロメートル/時（50マイル/時）で運行されています。まれな例外を除き、すべての列車は2編成の連結車両で運行されています。

  • 16号線に新塗装の第3世代B型LRVが登場
  • 12号線に停車中の旧塗装のK4000低床路面電車
  • 2005年4月18日に発表された新型K4500路面電車
  • 3号線（左）と4号線（右）の2台のK5000高床式路面電車
  • Gleueler Str./Gürtel の改装された列車 2422
  • 13番線のフェンローアー・シュトラーセ/ギュルテル駅にあるHF6列車
  • 数年後に運行を開始するNF12とNF6列車の模型
    数年後に運行を開始するNF12とNF6列車の模型

シュタットバーンワーゲンB

1973年、ケルンはDuewag Stadtbahnwagen B LRVの試作車2両を受け取りました。その後、1996年までに4回に分けて172両がケルンに納入されました。最初のシリーズ（2000年）は2023年までに退役しました。4両（2031、2032、2035、2049）は現在もKVBによって訓練用に保管されていますが、残りの両はスクラップにされたか、イスタンブール・トラムに売却されたか、2012号車の場合はティーレンブルッフ鉄道博物館に寄贈されました。

2022年10月8日、2300系シュタットバーンワーゲンB型車両が地下鉄エバートプラッツ駅で火災を起こした。[ 87 ]原因は階段の下の部品の技術的故障と判明し、[ 88 ]その後、過熱した電力変換器が火災の原因であると絞り込まれた。[ 89 ] KVBは2022年10月27日にこのシリーズの33編成（一説によると32編成[ 89 ]）の運行を一時停止し、3、5、13番線で全長30メートル（98フィート）の単発列車の運行を開始したが、これにより過密状態となった。[ 90 ]部品の製造元であるABBはKVBにソフトウェアアップデートを提供し、11月10日に技術当局の承認を得て、列車の運行は2022年11月11日、ケルンのカーニバルシーズンの始まりに再開された。[ 91 ]

低床LRV（K4000およびK4500）

ウィーンの低床路面電車での試験を経て、ボンバルディア・トランスポーテーション社がケルン向けに同様の車両を開発し、後にボンバルディアの標準化されたボンバルディア・フレキシティ・スイフト・ファミリーの一部となりました。1995年から1998年にかけて合計124台の低床路面電車が納入され、「K4000」と呼ばれ、4001から始まる番号が与えられました。イギリスのクロイドンでトラムリンクで運行されているボンバルディアCR4000路面電車は、ケルンで使用されているK4000車両をベースとしています。

2つ目の低床車両ネットワークの構築が決定された際、高床車両のオプションは低床車両の追加導入に変更されました。ボンバルディアは、K4000よりもK5000（下記参照）をベースにした新型低床路面電車を開発しました。この新型路面電車はK4500と命名されました。69両の納入は2005年に開始され、2007年末に完了しました。

シティスプリンター

高床車両の新シリーズが必要になった頃には、デューヴァグ社はシーメンス・トランスポーテーション・システムズ社に売却され、その後解散していたため、B型車両の増設は行われていませんでした。その後、シーメンスは低床型都市路面電車コンビノシリーズの高床型派生車両「シティスプリンター」を提案しました。

1999年8月、2ヶ月間の試験走行の後、シティスプリンターの試作車1号機がクリストフシュトラーセ/メディアパークUバーン駅で時速50km（30mph）で別の路面電車に衝突しました。この事故は、電子機器の同時停止によりブレーキが作動しなくなったことが原因でした。8名が重傷を負いました。2号機の試作車も製造されましたが、衝突事故の影響で納入には至りませんでした。

高床LRV（K5000およびK5200）

シティスプリンターの失敗を受け、ボンバルディアはK4000をベースに高床式路面電車を開発しました。K5000と名付けられた59両が2002年と2003年に納入されました。不運なシティスプリンターの番号5001の再利用を避けるため、急遽5101に変更されました。同じ設計のK5200と名付けられた車両が2011年までに15両納入されました。

イギリスのマンチェスター メトロリンクで使用されているボンバルディア M5000 路面電車は、ケルンで使用されている K5000/K5200 シリーズとほぼ同じです。

改装されたシュタットバーンワーゲンBシリーズ2100（現在は2400）

2011年から、KVBとボン市営鉄道は、旧式の2100系シュタットバーンワーゲンBを、現在2400系として分類されている新型車両に改造しました。この改造では、ブレーキシステム、座席、空調、車体が完全にアップグレードされ、第2コックピットが撤去されました。この車両は2016年にEBO認証を取得し、それ以降、HFネットワーク全体で30年間運行可能です。28両のうち最後の車両は2021年4月に認証を取得しました。

KVBによると、4900万ユーロをかけて旧型車両を改修することで、新車を購入する場合と比べて約4060万ユーロの節約になったという。さらに、車両の整備を担当する技術者は、車両のあらゆる部品を既に熟知しており、こうした知識は新車に初めて蓄積される必要がある。このプロジェクトは、地元鉄道事業者が車両を改修するという、この種のプロジェクトとしては初めての試みだった。このプロジェクトが実現できたのは、オリジナルの2100系車両に使用されていた高品質の素材があったからこそである。[ 92 ]

フレキシティ スイフト HF6

KVBは2015年にデュッセルドルフ・ラインバーンと共同でボンバルディア・フレキシティ・スイフト型の列車79編成を発注した。そのうち59編成はデュッセルドルフ向け、20編成はケルン向けだった。それ以降、KVBは7編成のオプションを受注に切り替えた。27編成の最初の編成は2020年12月に到着し、徹底的な試験を経て約1年後に通常の旅客運行を開始した。最後の編成は2023年初頭にケルンに到着する予定。新型列車は最高時速80km（50mph）で、全長は他の列車とほぼ同じ28m（92フィート）で、座席数は64。5300シリーズと称される。[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]

低床NF12/NF6

2020年には、全長60メートル（200フィート）のNF12型62両と、その半分の長さのNF6型2両の契約がアルストムとキーペ・エレクトリックに締結されました。これには、NF12型を最大11両、NF6型を最大25両追加購入するオプションが含まれています。2024年7月には長編成2両と短編成2両の納入と試験運行が開始され、1年後には旅客サービスが開始される予定です。これらの新型列車は、既存のK4000型LRV124両を完全に置き換える予定です。[ 68 ] [ 96 ]

これらの列車には、これまでのシステムには見られなかった多くの新機能が搭載されている。現在、すべての列車は30メートル単位のユニット2台で構成されており、連結部分で無駄なスペースと安全上の問題が生じていたが、新型NF12は列車全長を最大限に活用し、中央に5組目のドアが設置される。また、最大80メートル（260フィート）前方の物体を検知し、列車の速度に応じて運転士に警告を発する衝突警報システムも搭載される。また、従来のものよりも効率的な空調、改良された乗客用情報画面、予防保守を可能にするセンサーも搭載される。[ 68 ]

2021年、システム史上初めて、ティーレンブルッフ路面電車博物館に設計モックアップが製作され、アクセシビリティと運転室レイアウトに関するフィードバックが収集されました。2022年には、別のモックアップが博物館で一般公開されましたが、車両には5cm（2.0インチ）の段差があり、ドアに6%の急勾配のスロープが設置されているため、車椅子で快適に登るには急すぎるという批判を受けました。KVBによると、実際の車両ではプラットフォームと車両間の隙間が通常の運行時よりも大きいため、モックアップよりも状況は改善されるとのことです。車両内部のレイアウトは事後的に変更できず、車両はアクセシビリティ基準を満たしているため、新規車両の発注も見送られました。ドアへの吊革の設置、運転士への追加研修、電動スロープの設置など、アクセシビリティ向上のための他の対策が検討されています。[ 68 ] [ 97 ] [ 98 ]

スタドラーLRV

2025年には、スタドラー・レール社に132両の新型車両の契約が締結されました。最長バージョンは全長70メートル（230フィート）で、オプションで長さ10メートル（33フィート）の中間モジュールも追加されます。[ 99 ]

電車の内装

  • B100S 2000
    B100S 2000
  • B100S 2100
    B100S 2100
  • B80D 2200
    B80D 2200
  • B80D 2300
    B80D 2300
  • K4000
    K4000
  • K5000
    K5000

デポとワークショップ (「Betriebshofe」)

KVBには4つの大きな車庫と工場に加え、いくつかの小さな駐車場があります。歴史的にはさらに17の車庫と工場がありましたが、現在は移転または廃止されています。[ 100 ] [ 101 ]

現在の倉庫、作業場、駐車場

ヴェッセリング

ヴェッセリングの車庫と工場は、1906年にケルン鉄道公社（KBE）によって初めて建設された。これはケルン鉄道公社（KBE）の中で最も小規模な車で、列車50両と従業員30名を収容できるスペースしかなく、主に16、17、18番線の列車を運行している。ケルン以外では唯一の車庫であり、18番線との接続には旧クエルバーン（Querbahn）が使用されることもある。1986年にKBEが閉鎖された際に、KVBに移管された。[ 100 ]

ヴァイデンペッシュのメインワークショップとデポ

KVBの現在の中央工場（「ハウプトヴェルクシュタット」（HW））は、旧HWがリーラー通りからヴァイデンペッシュに移転した1923年に開設されました。2100系から2400系への改造に加え、重整備の大部分はここで行われています。[ 100 ]

2021年には、HWに隣接して新しい近代的な車両基地が開設されました。64編成の列車を収容できるスペースに加え、砂の補給や列車の洗浄を行う設備、洗浄用の集水システム、そして屋上には太陽光発電パネルが設置されています。新しい車両基地の建設に伴い、HWと車両基地をノイサー通りに接続する新しい線路も建設され、特に夜間の運行騒音が軽減されました。[ 102 ]

西

シャイトヴァイラー通りの車両基地は、現在のアーヘナー・ヴァイアー駅があった場所に建っていた旧車両基地が破壊された1924年から存在しています。第二次世界大戦後、車両基地はほぼ完全に破壊され、当面はズュルツ車両基地とオスト車両基地が使用されました。現在の車両基地は1961年から1964年にかけて建設されました。この車両基地はKVBの中核として知られており、制御室、顧客サービス、管理部門がここにあります。車両基地と周辺の事務所では合計約1,200人の従業員が働いています。この車両基地には、1、5、7、13番線で使用される60本の列車を収容できるスペースがあります。2004年と2005年には管理棟が改装され、2棟の新しい建物が建設され、2021年には1960年代の古い線路が交換されました。管制室は2014年に改装されて以来、ヨーロッパで最も近代的な管制室の一つとなっている。[ 100 ]

メルハイム

1994年に開設されたメルハイムの車両基地は、最大かつ最も近代的な施設であり、約8,000平方メートル（9,600平方ヤード）の敷地に140本の列車を収容し、 120人の従業員が働いています。メルハイムの車両基地開設後、旧東車両基地とティーレンブルッフ車両基地は閉鎖されました。特に3号線と4号線のほぼすべての列車がここで保管・整備されています。[ 100 ]

スタジアム

ラインエネルギーシュタディオンの駐車場は、1923年にスポーツ施設と同時に8線で建設され、その後何度か近代化が図られています。主にスポーツイベントの観客への列車の供給に利用されており、一部の列車はピーク時のみ運行されます。[ 100 ]

ポルツ

ポルツ・マルクト駅のすぐ後ろには、朝に大学へ向かう電車が停まっている2本の線路があります。

ツンドルフ

7号線の南端には、2000年に作られた駐車用の単線があります。ベトリープスホフ・ヴェストやメルハイムからそこに行くのは時間がかかり複雑であり、ポルツの駐車場は狭く、ドイツとポルツの以前の車庫は閉鎖されたため、これは必要でした。[ 100 ]

ドゥーツ

複線地下駐車場であるドイツ駐車場は、バーンホフ・ドイツ/メッセ駅のすぐ東にあり、1983年にトンネルの建設と同時に建設された。メルハイムを再建し、ベトリープスホフ・ドイツを閉鎖する計画はすでに具体化されていたため、この駐車場は必要だと判断された。[ 100 ]

メルケニヒ

他の車両基地からの移動に時間がかかるため、2005年になってようやくメルケニヒの12番線終点に12番線と15番線の列車を停車させる施設が設けられた。この施設は複線で、1線あたり6本の列車を停車させるスペースがあり、2013年に3本目の線路が増設されたが、現在では1本目の線路は列車の折り返しに使用され、2本目と3本目のみが停車に使用されている。ここに停車する15番線の列車は朝は15番線として出発するが、12番線と15番線が合流するヴィルヘルム＝ゾルマン通りまでは12番線の路線で運行する。12番線の路線で運行されるこれらの追加サービスは時刻表には明記されていない。[ 100 ]

旧倉庫

マクシミネン通り

マクシミネン通りには2つの車庫があった。1877年から最初の馬車システムの主要車庫、工場、事務所であったが、中央駅の拡張により1886年に閉鎖を余儀なくされた。1888年にはマクシミネン通りに別の車庫が建設されたが、システムの電化には手狭すぎると判断され、1902年に閉鎖された。[ 101 ]

カルク

カルクの車両基地も1877年に開設され、当時は正式にはケルンに属していなかったドイツとカルク間の馬車列車の馬と貨車を収容していました。1902年にドイツに、はるかに規模の大きい東駅が開業すると、車両基地は閉鎖されました。[ 101 ]

ニッペス

ニッペスの車庫はニッペスとゼクツィヒへの馬車路線を運行していたが、電化には規模が小さすぎたため1903年に閉鎖された。[ 101 ]

西

旧ベトリーブスホフ・ヴェストは1877年にメラテンとリンデンタールへの運行のために建設され、1902年に電気自動車用に改修されました。旧車両基地はデューレナー通りと（インネレ）カナル通りの交差点に位置していましたが、1923年にアーヘナー・ヴァイアーが建設された際に取り壊されました。そのわずか1年後、シャイトヴァイラー通りにある現在のベトリーブスホフ・ヴェストが開業し、旧敷地の木造ホールはそのまま残されましたが、第二次世界大戦中の爆撃により焼失しました。[ 101 ]

エーレンフェルド

グーテンベルク通りの車両基地も1877年にエーレンフェルト行きの列車用に建設され、1901年の電化で拡張できるスペースがあった数少ない車両基地の一つであった。第二次世界大戦中に大きな被害を受け、1944年に閉鎖された。[ 101 ]

南（Süd）

1877年に開設された最後の車両基地はバイエンタールのコブレンツァー通りにあり、当初は馬車、後に路面電車が収容されていました。車両基地は新しい車両技術に対応するため定期的に近代化されましたが、1950年代以降、大型化する車両は西車両基地と東車両基地に駐輪・整備されることが多くなり、1967年には列車の運行を大幅に削減し、夜間の一部停車のみとなりました。数年後、この車両基地はバス専用となり、1996年に完全に閉鎖されました。[ 101 ]

ミュルハイム

1889年にクラネン通りに車両基地が建設されましたが、1902年の電化には手狭だったため閉鎖されました。元の建物は今も残っています。[ 101 ]

ローデンキルヒェン

ローデンキルヒェンは1883年から1902年までKVB史上最小の車庫であった。わずか600平方メートル（ 720平方ヤード）の広大な敷地には、4台の貨車と9頭の馬、そして人員用のベッドが置けるだけだったが、おそらく一度に1台の馬車しか使われていなかったと思われる。[ 101 ]

ヴァイスビュッテンガッセ

アルトシュタット・ズードに位置するこの車両基地は、1885年に開設されました。建物は2階建てのホールで、2階には経営陣の事務所がありました。マクシミネン通りが閉鎖された後、経営陣はここに移転しました。スペースの制約により、1933年に車両基地が閉鎖された際には、18番線の列車のみが駐機されていました。事務所は1943年に第二次世界大戦で建物が破壊されるまで使用されていました。[ 101 ]

ノルド（北）

1888年、動物園の向かいにあるリーラー通りに車庫が開設され、1901年には電化されてライン川岸からのアクセスも可能になったが、1907年まで最後の馬車がここに駐留していた。工場は1923年に閉鎖され、メルハイム（現在のヴァイデンペッシュ）に移転した。1950年からはバスのみが駐留するようになり、1956年に車庫は閉鎖された。[ 101 ]

オスト（東）

この車両基地は1902年にドイツ（Deutz）のドイツ・カルカー通りに電気路面電車の運行のために開設されました。1994年にメルハイムの車両基地の閉鎖により廃止されるまで、幾度となく近代化が進められました。現在、この場所はケルン・ハイエ（Kölner Haie）が利用しています。[ 101 ]

メルハイム左ライン語 (ヴァイデンペッシュ)

ヴァイデンペッシュの旧車庫は1952年までメルハイムと呼ばれ、1902年にイエズテンガッセに開設され、1969年に閉鎖された。[ 101 ]

ティーレンブルッフ

ティーレンブルッフの車両基地は1902年に開業し、ベルギッシュ・グラートバッハ行きのフォアオルトバーンC線（後にG線）に停車しました。1926年には2つ目の車両基地が拡張され、1985年から保存されています。第二次世界大戦で大きな被害を受けなかった数少ない車両基地の一つでしたが、1994年にメルハイム新車両基地が開設されたことと、保存のために拡張が困難になったため閉鎖されました。しかし、車両基地の歴史はここで終わるわけではなく、1つの車両基地は（現在の）3号線と18号線の終点となり、もう1つの車両基地は1997年に博物館が開館し、このシステムの歴史的な馬車、路面電車、列車が展示されています。[ 101 ]

ポルツ

ポルツの車両基地は1909年に現在のポルツ・マルクト駅の所在地に開設されましたが、東側はゲーテ通り、西側は鉄道線路によって敷地が制限されていました。1973年に列車の運行が停止され、1975年には閉鎖されました。[ 101 ]

ベンスバーグ

1913年、かつての終点ベンスベルク（現在はイム・ホッペンカンプ）に車両基地が開設されました。1945年以降、この場所に列車は停車しなくなり、1961年にはかつて4本の線路（そのうち1本は残っていた）があったホールが取り壊され、3本の屋外線路に置き換えられました。この新しい駐車スペースは技術的には不要でしたが、ベルギッシュ・グラートバッハからの潜在的な新規雇用者を誘致するために、近くに車両基地を設けることで建設されました。この車両基地は1967年に閉鎖されました。この場所では、現在の終点ベンスベルクへのトンネルが1996年に着工されました。[ 101 ]

ミュルハイム

ミュルハイムに2番目の車両基地は、ミュルハイム小鉄道によって1913年に開設された。これは、ミュルハイムがケルンの一部となったのはその翌年であったためである。1933年にミュルハイム小鉄道がケルン市に接収された後、この車両基地は主にフォアオルト鉄道Oの車両基地として利用された。1936年から1941年の間、車両基地は閉鎖され、倉庫として利用された。その後、爆撃によって東鉄道が運用不能になった場合の予備車両基地として再開された。1958年に車両基地は不要となり閉鎖された。[ 101 ]

ズルツ

1927年、現在9号線の終点となっているヘルメスカイラー広場に車庫が開設され、一時期ヨーロッパ大陸最大の車両基地となっていました。第二次世界大戦で大部分が破壊され、その後、既存の2本の線路は1950年代に試験運行されたトロリーバスの運行に使用されました。住宅街に位置していたため拡張の余地がなく、住民から騒音に関する苦情が頻繁に寄せられました。こうした問題のため、車庫は1986年に閉鎖されました。[ 101 ]

テクノロジー

ドイツのほとんどのシュタットバーンシステムと同様に、標準軌と架空線が使用されている。電線には800 V DCが供給され、[ 4 ]車両は750 V DC用に製造されている。[ 103 ]路面電車としてシステムが始まったため、線路の曲線半径は25 m (82 ft)までと小さい。シュトゥットガルトシュタットバーンなどの他のシステムでは、少なくとも50 m (160 ft)の曲線半径を使用している。列車は、道路上での車両の最大法定幅2.65 m (8.7 ft)を使用している。ほとんどの列車は4人掛けの座席だが、新しいK4500とK5000では列座席を使用している。プラットホームの高さは、レールから35 cm (14 in) (低床ネットワーク)、90 cm (35 in) (高床ネットワーク) である。すべてのプラットフォームは54メートル（177フィート）の複線ユニット用に建設されており、最小のプラットフォームは50メートル（160フィート）で、正確な停止が必要です。最長のプラットフォームは地下鉄フルダアー・シュトラーセ駅にあり、長さは110メートル（360フィート）です。

信号と列車保護

信号が黄色で、列車が下で停止している

ほとんどの地上線では、見通し線運転が採用されています。地上信号機は3つの表示方法のいずれかを選択できますが、すべての信号機にすべての表示機能が搭載されているわけではありません。

  • 水平バー：停止
  • 縦棒：まっすぐ進む
  • 斜めのバー：右/左に進みます

トンネル内、高架線路、および一部の地上線では、信号機と列車保安装置が使用されています。KVB線では、これらの装置を設置しても最高速度は70km/h（43mph）です。一方、HGK線では最高速度100km/h（62mph）まで出せますが、列車の最高速度が80km/h（50mph）に制限されているため、100km/hに達することはありません。信号機には以下の3つの表示があります。

  • 緑: 進む
  • 黄色: 次の信号で停止を予想
  • 赤：停止

市内中心部のトンネルでは、速度信号「2」と黄色信号が併用される場合があり、部分的に通行止めとなっている区間に最高速度 20 km/h (12 mph) で進入して列車間の距離を縮めることができます。

全線でPZB（ Public Zebra）の一種が使用されており、誘導器は標準的なPZBのように線路の隣ではなく線路間に設置されている。HGK線では、貨物列車用に追加のPZB装置が設置されている。[ 103 ] [ 104 ]

乗客情報

ブレスラウアープラッツ/Hbf駅の大型ディスプレイ

市街鉄道のすべての列車にはアナウンスを流すスピーカーが備え付けられており、1970 年代には路面電車にもこれが後付けで設置されました。1990 年代以降、すべての列車に次の駅、または駅にいる場合は終点を表示するディスプレイが少なくとも 2 つ設置されています。録音されたアナウンスは時刻表が変更されるたびに断片化が進んだため、2003 年にはすべて新たに録音されました。2010 年に 13 番線でテストが行​​われた後、東西線 (1、7、9 番線) のアナウンスはより多くの情報が提供され、すべての可能な接続 (市街鉄道、バス、地域列車および都市間列車) がアナウンスされるようになりました。また、ケルンの歴史上初めて、Bahnhof Messe/Deutzなどの一部の主要駅でアナウンスが英語でも行われるようになりましたが、観光客向けの重要な情報のみが提供されていましたが、現在は使用されていません。2012 年 12 月 1 日以降、すべてのアナウンスに接続情報が含まれ、コンピューターで生成されます。側ホームの数が多いため、出口側が左側にある場合にのみアナウンスされる。[ 105 ]

市内中心部のトンネルの駅を皮切りに、他の駅も段階的にデジタルプラットフォームディスプレイを導入し、まず次の2本の列車とその他の情報を表示できるようにした。2000年代には、3本の列車と1本の情報を表示できる大型のディスプレイに置き換えられ、列車が駅に入ると駅構内で音声アナウンスが流れるものもあった。乗り換え駅には大型のディスプレイがあり、全プラットフォームの全路線の出発時刻が表示される。2021年2月以降、これらのディスプレイはさらに大型で、より多くの列車を表示できるようになり、2022年半ばに予定されているシステムアップデートが導入されると、例えば列車が運休になった場合に乗客に代替ルートを提案するなど、ビデオを表示できるようになる。さらに、車内のディスプレイも同様のディスプレイに置き換えられる予定である。[ 14 ] [ 106 ] [ 107 ]

参照

参考文献

インライン引用

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本

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  • リンデマン、ドリス。 Verkehrs-Betriebe、ケルナー編。 （2002年）。Kölner Mobilität - 125 Jahre Bahnen und Busse (ドイツ語)。デュ・モン・ヴェルラグ。ISBN 3-8321-7177-0。
ウィキメディア・コモンズには、シュタットバーン・ケルンに関連するメディアがあります。
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