ライトフライヤー
ライト兄弟が作った最初の動力付き飛行機

ライトフライヤー
1903年12月17日、ノースカロライナ州キティホーク近郊で鉄道から離陸した初の飛行機飛行。
一般情報
その他の名前キティホーク、フライヤーI、1903フライヤー
タイプ実験飛行機
国籍アメリカ合衆国
メーカーライトサイクルカンパニー
デザイナー
状態国立航空宇宙博物館に保存・展示されている[1]
オーナーライト兄弟
建造数1
フライト4
歴史
製造1903
初飛行1903年12月17日、122年前[2]
最終便1903年12月17日
開発元ライトグライダー
開発されてライトフライヤー II
ライトフライヤー III

ライトフライヤー（キティホーク、[3] [4] フライヤーIまたは1903フライヤーとも呼ばれる）は、1903年12月17日に、空気より重い動力と操縦装置を備えた有人航空機による初の持続飛行を行なった。[1]オービルとウィルバーのライト兄弟によって発明され、飛行したこの飛行機は、航空の開拓時代の幕開けとなった。

この航空機は単座複葉機で、下反角翼、前部ダブルエレベーター（カナード）、後部ダブルラダーを備えていた。12馬力（9キロワット）のガソリンエンジンを搭載し、2つの推進プロペラを駆動していた。「翼の反り」現象により、比較的不安定で、飛行が非常に困難であった。[5]

ライト兄弟は、ノースカロライナ州キティホークの南約6キロメートル（4マイル）に位置する、現在のキルデビルヒルズの町の一部で、この飛行機を4回飛行させました。4回目、そして最後の飛行では、飛行機は852フィート（260メートル）を飛行しましたが、着陸時に損傷し、数分後に強風に吹き飛ばされて墜落しました。

兄弟は残骸をデイトンに送り返しましたが、この飛行機は二度と飛ぶことはありませんでした。オービルは後にこの飛行機を修復し、何度か展示しました。フライヤーは、オービルとスミソニアン協会がフライヤーを最初の成功した飛行機として認めなかったことによる長く激しい論争の末、1948年にスミソニアン協会の歴史的航空機コレクションに加わりました。現在、この飛行機はワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館の特別展示室に展示されています。

設計と建設

特許計画
ライトフライヤーの詳細な3Dモデル

ライトフライヤーは、1900年から1902年にかけてライト兄弟がキティホークでグライダーをテストした経験に基づいていました。彼らの最後のグライダーである1902年のグライダーは、ライトフライヤーの設計に直接つながりました。[6]

ライト兄弟は1903年にこの飛行機を建造したが、機体の直線部分（翼桁など）にはトウヒ材、曲面部分（翼リブ）にはトネリコ材を使用した。 [7]翼は1/20のキャンバー角で設計された。翼の生地は「プライド オブ ザ ウェスト」と呼ばれる100%綿モスリンで、女性用下着に使われるタイプだった。縦糸は1インチあたり107本、横糸は102本、総糸数は209本だった。[8] この課題に適した自動車用エンジンが見つからなかったため、従業員のチャーリー・テイラーに、12馬力（9キロワット） 、重量180ポンド（82キログラム）、燃料タンク1米ガロン（3.8リットル、0.83英ガロン）の軽量ガソリンエンジンを一から作るよう依頼した。 [9]自転車の技術を借用したスプロケットチェーンドライブが、やはり手作業で作られたツインプロペラに動力を与えた。 [6]トルク効果が航空機の操縦性に影響を与えるリスクを回避するために、1つのドライブチェーンが交差し、プロペラが反対方向に回転するようにした。[10] テイラーによると：

彼らはシリンダーを4つと見積もり、ボアとストロークを4インチと見積もった。そのエンジンを作るのに6週間かかった。完成したエンジンは重さ180ポンド、毎分1025回転で12馬力を発生した…最初のエンジンのボディは鋳造アルミニウム製で、旋盤で独立したシリンダー用に穴を開けられた。ピストンは鋳鉄製で、削り取られ、ピストンリング用の溝が刻まれた。リングも鋳鉄製だった。1ガロンの燃料タンクが翼支柱から吊り下げられ、ガソリンは重力によってチューブを通ってエンジンに供給された。燃料バルブは一般的なガス灯のペットコックだった。今日私たちが知っているようなキャブレターはなかった。燃料はマニホールド内の浅いチャンバーに供給された。点火プラグはなかった。火花は燃焼室内の2つの接点を開閉することで発生した。エンジン始動には乾電池を使用し、その後デイトン・エレクトリック・カンパニーから購入したマグネトーに切り替えた。飛行機には電池は搭載されていなかった。ラジエーターにはチューブが使用されていました。キティホークへの出荷前にモーターをブロックテストしました。」 [11]

長さ8.5フィート（2.6メートル）のプロペラは、風洞実験データから得られた翼型9番に基づいており、様々な迎え角に対して最適な「滑空角」を提供しました。プロペラはインディアナポリス・チェーン・カンパニー製のチェーンでエンジンに接続され、スプロケット ギアの減速比は23対8でした。ウィルバーは、回転速度の遅いブレードの方がより大きな推力を生み出すと計算しており、2枚のブレードの方が1枚のブレードを高速で回転させるよりも優れているとしていました。スプルース材を3枚重ねて作られ、先端はダックキャンバスで覆われ、プロペラ全体にアルミニウム塗料が塗られていました。[11] : 178–186 

1903年11月5日、オービル兄弟はキティホークでライトフライヤー号に搭載したエンジンのテストを行ったが、調整前にプロペラハブが緩んでしまった。ドライブシャフトは修理のためにデイトンに送り返され、11月20日に返却された。プロペラシャフトの1本に細い亀裂が見つかった。オービルは11月30日にデイトンに戻り、新しいスプリングスチールシャフトを製作した。12月12日、兄弟は新しいシャフトをライトフライヤー号に搭載し、車輪付きの発射台車を含む60フィート（18メートル）の発射レールシステムでテストを行った。オービルは次のように述べている。

「私たちは、毎分330回転（エンジンの回転速度約950回転）で90ポンド（41kg）の推力を発揮するプロペラを設計しました。これは、重量630ポンド（290kg）の機械に必要な推力だと計算していました。」

実際のテストでは、プロペラの回転速度は351rpm、推力は132ポンド（60kg）に達し、700ポンド（320kg）の飛行機には十分すぎるほどだった。[11] : 194–201 

ライトフライヤー号はカナード複葉機の構成で、翼幅は40フィート4インチ（12.29メートル）、キャンバーは1/20、翼面積は510平方フィート（47平方メートル）、長さは21フィート1インチ（6.43メートル）でした。エンジンがオーヴィルやウィルバーより30～40ポンド（14～18キログラム）重かったため、右翼は4インチ（10センチメートル）長くなっていました。空機の重量は605ポンド（274キログラム）でした。グライダーと同様に、パイロットは下翼の上に腹ばいになり、抗力を減らすため頭を機体の前方に向けて飛行しました。パイロットは機体中心より左側、エンジンは機体中心より右側に位置していました。操縦はヒップ クレードルを希望の方向に動かして行いました。クレードルはワイヤーを引っ張って翼を反らせ、同時に舵を回すことで協調飛行を実現した。パイロットは左手で昇降舵レバーを操作し、右手で支柱を握った。ライトフライヤー号の「滑走路」は2x4材でできた60フィート（18メートル）の軌道で、兄弟はこれを「ジャンクション・レイルロード」と名付けた。ライトフライヤー号の滑走路は、6フィート（1.8メートル）の板と車輪付きの木製部分からなる発射台車の上に設置されていた。2つのタンデム ボールベアリング車輪は自転車のハブから作られていた。エンジンが始動しプロペラが回転している間、パイロットが解放される準備ができるまで、拘束ワイヤーが機体を後方に保持していた。[11] : 202–204 

ライトフライヤー号には3つの計器が搭載されていた。ヴィーダーエンジン回転数計はプロペラの回転数を測定する。ストップウォッチは飛行時間を記録し、前部中央支柱に取り付けられたリチャード式手持ち風速計は飛行距離をメートル単位で記録した。[11] : 213  [12]

キティホークでの飛行試験

アメリカ国会議事堂のロタンダに展示されているアメリカの歴史のフリーズ「航空の誕生」には、レオナルド・ダ・ヴィンチ、サミュエル・ラングレー、オクターブ・シャヌート、ライトフライヤーの初飛行が描かれています。

1903年にキティホークに戻ると、ライト兄弟は前シーズンに使用した1902年型グライダーで練習しながらフライヤーの組み立てを完了した。1903年12月14日、彼らは初の動力飛行に挑戦する準備が整ったと感じた。近くの政府の救命ステーションの助けを借りて、ライト兄弟はフライヤーと発射レールを近くの砂丘ビッグキルデビルヒルの斜面に移動し、重力離陸を試みた。兄弟はコインを投げてどちらが先に操縦するかを決め、ウィルバーが勝った。飛行機はレールを離れたが、ウィルバーは急激に機首を上げすぎて失速し、3.5秒で105フィート（32メートル）を飛行した後に墜落したが、損傷はほとんどなかった。[6] [13]

失敗に終わった初飛行の後、修理には3日を要した。12月17日に再び準備が整った時には、風速は平均20mph（32km/h）を超えていたため、兄弟はキャンプ地近くの平地で、発射レールを風上に向けて設置した。この時は、斜めからの発射ではなく、風が離陸に必要な対気速度を提供した。ウィルバーが先に離陸のチャンスを掴んでいたので、オーヴィルが操縦する番になった。有名な写真に収められているオーヴィルの飛行は、12秒間飛行し、総距離は120フィート（37m）であったが、これはボーイング747の翼幅よりも短いものだった。[2] [14]兄弟は交代でさらに3回の飛行を行った。2回目と3回目の飛行では、それぞれ12秒と15秒で175フィートと200フィート（53mと61m）を飛行した。 4回目で最後の飛行はウィルバーによるもので、地上852フィート（260メートル）を59秒で飛行し、約半マイル（800メートル）の空気の流れの中を移動しました。[15]

飛行は高度約10フィートに達し、ほぼ直線飛行で、旋回は試みられなかった。着陸はいずれも不安定で意図せぬものとなり、4回目の着陸では前部の昇降舵支持部が破損した。ライト兄弟はキティホーク村までの4マイル（6km）の飛行に向けて修理を試みたものの、数分後、強風がフライヤー号を持ち上げ、横転させ、修理不可能なほどの損傷を負ってしまった。[6]フライヤー号は二度と飛行することはなかった。

着陸直後のライト機の遠景。出発地点から撮影。写真中央に主翼受け、右側に発進レールが見える。1903年12月17日の4回目にして最後の飛行となったこの飛行は、最長飛行となり、852フィート（260メートル）を59秒で飛行した。[16] [17]この写真は1908年に公開された。

1904年、ライト兄弟は完全な制御飛行を実現するために、設計と操縦技術の改良を続けました。この目標に向けた大きな進歩は、1904年に新型機「ライトフライヤーII」の完成によって達成され、さらに1905年にはライトフライヤーIIIの完成によってさらに決定的な前進を遂げました。このIIIでウィルバーは10月5日に39分間、24マイル（39km）の無着陸旋回飛行を成功させました。[18]

影響

ベルリンのテンペルホーフ飛行場にて、オービル・ライトと後期型モデルA フライヤー

フライヤーシリーズの航空機は、空気より重い航空機の制御飛行を初めて実現したが、ライト兄弟がこれを実現するために用いた機械技術の一部は、理論的な成果はあったものの、航空全体の発展には影響を与えなかった。フライヤーの設計は、パイロットの下にあるヒップクレードルで制御される翼の反りと、前翼または「カナード」によるピッチ制御に依存していたが、これらの特徴はスケールアップできず、操縦が難しい航空機となっていた。ライト兄弟は、気流に対する翼端角度を変化させるために翼をひねる「ロール制御」を先駆的に採用し、グレン・カーティスやアンリ・ファーマンといった他の人々によるエルロンのより実用的な使用につながった。ライト兄弟が1902年に発見し、1903年から1905年に完成させ、1906年に特許を取得した、ロールとヨーの同時協調制御（後舵の偏向）という独自の概念は、飛行の制御を実現する解となり、今日ではほぼすべての固定翼航空機に採用されています。ライト兄弟の特許には、前部エレベーターと後部ラダーに、湾曲した面ではなくヒンジ面を使用するという点が含まれていました。フライヤーを成功に導いたその他の特徴としては、ライト兄弟の厳格な風洞実験から生まれた、初期の自家製エンジンの限界出力を最大限に活用した高効率の翼とプロペラ、低速飛行（したがって事故の生存率が高い）、および段階的な試験/開発アプローチが挙げられます。航空機設計の未来は、固定翼、エルロン、および後部操縦翼面にありました。1868年に英国でエルロン技術の特許が取得されましたが[19]、 20世紀が始まる頃には明らかに忘れ去られていました。

ライト兄弟は1904年1月に報道陣に声明を出しただけで、5月の公開飛行は失敗に終わった。その後、彼らは自らの努力を公表することはなかった。報道機関は、飛行の問題に取り組んでいた他の飛行士たち（特に14-bisを開発したアルベルト・サントス＝デュモン）が、彼らより何年も前に飛行に取り組んでいたと認識していた。しかし、1908年8月8日にフランスで公開飛行に成功した後、彼らはパイオニアとして認められ、メディアで広く報道された。[20]

1909年製ライト軍用飛行士モデルB（レプリカ）、国立アメリカ空軍博物館所蔵

1909年6月3日の試験成功後、ライト軍用飛行機は世界初の軍用機となった。この飛行機は陸軍に購入されたが、実戦には使用されなかった。しかし、一部のパイロットの訓練には使用された。[21] 1911年にスミソニアン協会に寄贈され、国立航空宇宙博物館の初期飛行展示に展示されている。[22] [23]改良版であるライトモデルBはライト兄弟によって大量に生産され、陸軍によって「パイロットの訓練と航空実験」に使用され、「爆撃照準器と爆弾投下装置」の試験も行われた。[24]

ライト兄弟は特許管理の問題を正しく認識し、基本的な空力制御の所有権を得ることを目的とした広範な米国特許を取得しました。この特許はアメリカとヨーロッパの両裁判所で争われました。ヨーロッパの設計者たちは訴訟の影響をほとんど受けず、独自の開発を続けました。アメリカにおけるこの法廷闘争は、黎明期にあったアメリカの航空機産業に壊滅的な影響を与え、1917年にアメリカが第一次世界大戦に参戦した時点でも、アメリカには「（アメリカ製の）飛行機はわずか6機、訓練を受けたパイロットは14人しかいなかった」のです。その後数年間でパイロットの数は大幅に増加しましたが、戦時中、アメリカ人が操縦した戦闘機はすべてヨーロッパで設計・製造されました。[25]

安定性

ライト兄弟は安定性よりも操縦性を重視していたため、ライトフライヤー号は操縦用カナード翼として構想された。[26]結果的に不安定で、操縦不能な状態であった。[27]デイトン近郊での飛行試験中、ライト兄弟は機首にバラストを追加し、重心を前方に移動させてピッチ安定性を低減した。ライト兄弟はカナード翼のピッチ安定性の基礎を理解していなかった。連邦最高司令官のキューリックは、「飛行力学に関する一般理論と理解の遅れが彼らの進歩を妨げた…実際、彼らの知識における最も深刻な欠落こそが、カナード翼の選択における彼らの無意識の誤りの根本的な原因であったと言えるだろう」と述べている。[28]

航空作家ハリー・コームズによると、「ライト兄弟の設計には『バランスの取れた』前部昇降舵が組み込まれていた。可動面はヒンジ軸または旋回軸の両側に等距離に伸びており、『イントレイル』構成とは対照的であった。これにより飛行中の操縦性が向上したはずだ」。オービルは、兄弟が「前部舵」と呼んだこの昇降舵について、「前部舵の制御は非常に困難だった。バランスが中心に近すぎるため、始動時に舵が片側に行き過ぎ、その後反対側にも行き過ぎてしまう傾向があった」と記している。このように、初期の飛行では過剰な操縦桿操作に悩まされた。[11] : 103, 214–215 

キティホークの後

ライトフライヤー号の映像を含む、人類初の飛行を扱った1945年のニュース映画

ライト兄弟はキティホーク・フライヤーの飛行後、クリスマス休暇を過ごすためにデイトンの自宅に戻った。他のグライダーは放棄されていたが、フライヤーの歴史的意義を認識していた。彼らはひどく損傷した機体をデイトンに送り返し、ライト社の倉庫の裏に木箱に入れて9年間保管された。1913年3月のデイトン大洪水により、フライヤーは11日間泥と水に浸かった。[29]

チャーリー・テイラーは1948年の記事で、ライト兄弟がフライヤー号を廃棄しようとしていたと述べている。1912年初頭、ライト兄弟の展示チームマネージャー、ロイ・クナベンシューはウィルバーと会話を交わし、フライヤー号をどうするつもりか尋ねた。ウィルバーは、1904年の機体を持っているので、おそらく燃やすだろうと答えた。テイラーによると、クナベンシューは歴史的価値のある機体なので、ウィルバーを説得して廃棄を思いとどまらせたという。[30]

1910年、ライト兄弟はスミソニアン協会への展示品としてフライヤーを提供したが、スミソニアン協会は兄弟の他の航空関連の遺物を展示する用意があると断った。ウィルバーは1912年に亡くなり、1916年オービルはフライヤーを保管庫から取り出し、マサチューセッツ工科大学での展示に備えた。[31]彼は主翼カバー、プロペラ、エンジンのクランクケース、クランクシャフト、フライホイールの部品を交換した。元のエンジンのクランクケース、クランクシャフト、フライホイールは1906年のニューヨークのアメリカ航空クラブへの展示用に送られ、ライト兄弟には返却されなかった。交換したクランクケース、クランクシャフト、フライホイールはチャーリー・テイラーが1904年に製作し、自転車店でテストに使用した実験用エンジンのものでした。フライヤーのレプリカのクランクケースはライト兄弟国立記念碑のビジターセンターに展示されています。

スミソニアンとの討論

スミソニアン協会、特に当時の事務局長チャールズ・ウォルコットは、ライト兄弟による初の動力付き制御飛行の功績を認めることを拒否した。代わりに、前スミソニアン協会長官サミュエル・ピアポント・ラングレーを称えたが、ラングレーは 1903 年にポトマック川の飛行場でテストを行っても成功しなかった。ウォルコットはラングレーの友人であり、航空史におけるラングレーの地位の回復を願っていた。1914 年、グレン・カーティスはライト兄弟との特許侵害法廷闘争で控訴手続きを終えたばかりだった。カーティスは、ライト兄弟が 1903 年に飛行に成功する 9 日前に有人テストに失敗したラングレーの飛行機が有人制御飛行可能であることを証明し、ライト兄弟の広範囲にわたる特許を無効にしようとした。

飛行場はスミソニアン博物館の展示から外され、ニューヨーク州ケウカ湖で飛行準備が行われた。カーティスはこの準備を「修復」と呼び、設計に追加されたのは湖での試験を支援するためのポンツーンのみだと主張したが、特許弁護士のグリフィス・ブリューワーを含む批評家は、これを当初の設計の改変だと批判した。カーティスは改修された飛行場を飛行させ、湖面から数フィート、一度に5秒間飛び上がった。[32]

1916年から1928年にかけて、ライトフライヤー号はオーヴィルの監督の下、ライト社の技師ジム・ジェイコブスによって展示用に何度も準備・組み立てられました。1916年にはマサチューセッツ工科大学、1917年と1919年にはニューヨーク航空ショー、1918年にはオハイオ州デイトンで開催された自動車技術者協会の会議、そして1924年にはデイトンで開催された全米航空レースで短期間展示されました。 [33]

キティホークは1928年から1948年までロンドンの科学博物館に展示されていました。

1925年、オーヴィルはスミソニアン博物館に圧力をかけようとした。もし同博物館が彼とウィルバーの功績を認めなければ、フライヤーをロンドン科学博物館に送ると警告した。しかし、この脅しは効果を発揮せず、1928年1月28日、オーヴィルはキティホークを博物館に展示するためロンドンへ輸送した。[34]キティホークは「名誉の地」[35]に置かれていたが、第二次世界大戦中は160km離れたコーシャム近郊の地下貯蔵施設に移された。[33]

1942年、スミソニアン協会は、新長官チャールズ・アボットの下、カーチス社によるエアロドロームへの35件の改修リストと、長年主張してきた同機に関する主張の撤回を発表しました。アボットはさらに、ライト兄弟による特許訴訟で敗訴した被告側を支援する協会の役割、ライトフライヤー号の初飛行後にエアロドロームに加えられた改修に関する誤報、そして「有人による持続的な自由飛行が可能な最初の飛行機」をラングレー長官の手によるものとした公式声明など、4つの後悔事項を挙げました。 1942年のスミソニアン協会年次報告書の記述は、「ライト兄弟が1903年12月17日にノースカロライナ州キティホークで、空気より重い飛行機で初めて持続飛行を成功させたことは広く知られている」という一文で始まり、「ライト博士が飛行機を寄贈することを決定した場合、…それは当然の最高の栄誉を受けるであろう」という約束で締めくくられている。[36]

翌年、オーヴィルはアボットと数通の手紙を交わした後、フライヤーをアメリカ合衆国に返還することに同意した。フライヤーは、オリジナルに基づいたレプリカが製作されるまで、科学博物館に保管された。スミソニアン博物館のこの心変わりもまた論争を巻き起こした。フライヤーはいくつかの契約条件の下でスミソニアン博物館に売却されたのだが、その一つには次のようなものがあった。

スミソニアン協会およびその後継機関、またスミソニアン協会およびその後継機関がアメリカ合衆国のために管理するいかなる博物館、その他の機関、局、施設も、1903年のライト飛行機より前の航空機のモデルまたは設計に関連して、またはそれに関して、そのような航空機が制御された飛行で自力で人を運ぶことができると主張する声明またはラベルを公表したり、表示することを許可したりしてはならない。[37] [38]

「帰還作戦」で、キティホークは20年間の海外航海の後、米海軍の航空母艦USS パラオによって米国本土に輸送されて帰還した。

1948年10月18日、キティホークの正式な引き渡しが、イギリスの様々な飛行組織の代表者やサー・アリオット・ヴァードン＝ローなどのイギリスの航空界の先駆者たちが出席した式典で、アメリカ民間航空武官リビングストン・L・サッタースウェイトに行われました[39]。[40]

1948年11月11日、キティホーク号は1,111人の乗客を乗せたモーリタニア号で北米に到着した。 [41]客船がノバスコシア州ハリファックスに入港すると、スミソニアン国立航空博物館のポール・E・ガーバーが機体を迎え、指揮を執り、アメリカ海軍の航空母艦USSパラオへの移送を監督した。パラオは、機体をニューヨーク港経由で本国に送還した。ワシントンまでの残りの行程は、平床トラックで続いた。ハリファックスでガーバーは、当時ノバスコシア州副知事だったジョン・A・D・マッカーディと会った。若い頃のマッカーディは、後に有名な先駆的パイロットとなるグレン・カーティスも所属していたアレクサンダー・グラハム・ベルのチーム、航空実験協会のメンバーだった。ハリファックス滞在中、ガーバーとマッカーディは航空の先駆時代やライト兄弟について回想した。マッカーディは、フライヤー号を自宅に送り届けるのに必要な援助をガーバーに申し出た。[42]

スミソニアン博物館

ライトフライヤー号1985年修復

ライトフライヤー号は、1948年12月17日にスミソニアン博物館の芸術産業館に展示されました。これは、この飛行機が唯一成功した飛行からちょうど45年後のことでした（オービルはこの1月に亡くなっていたため、この展示を見ることはありませんでした）。1976年には、新設された国立航空宇宙博物館の「マイルストーンズ・オブ・フライト」ギャラリーに移されました。2003年からは、ライト兄弟の初飛行100周年を記念して、同博物館の特別展「ライト兄弟と航空時代の発明」に展示されています。

1985年の修復

1981年、長年の展示により老朽化が進んだライトフライヤー機の修復の必要性について議論が始まりました。初飛行78周年記念式典において、ライト兄弟の姪の一人であるアイヴォネット・ライト・ミラー（ローリンの娘）が、オーヴィルから相続したライトフライヤー機の片翼のオリジナルのカバーを博物館に寄贈しました。彼女は、この機体の修復を希望しました。[43]

当時、1927年の修復時に機体に張られていた布地は変色し、水滴の跡が残っていました。主翼の支柱を固定していた金属製の留め具は腐食し始めており、近くの布地にも跡が残っていました。[43]作業は1985年に開始されました。修復作業は、上級学芸員のロバート・ミケシュが監督し、ライト兄弟の専門家であるトム・クラウチが補佐しました。博物館長のウォルター・J・ボインは、修復作業を一般公開で行うことを決定しました。[43]

木製の骨組みは清掃され、金属部品の腐食は除去されました。機体で交換されたのはカバーのみです。新しいカバーは、1927年の修復時よりもオリジナルに近いものでした。エンジンのオリジナル塗装を保護するため、修復者は新しい塗装を施す前に不活性ワックスでエンジンをコーティングしました。[43] 1985年の修復による効果は、次の修復が必要になるまで75年間（2060年まで）持続するように設計されていました。[43]

複製

1978年、当時23歳のケン・ケレットはコロラド州でライトフライヤー号のレプリカを製作し、キティホークでの初飛行75周年と80周年を記念して飛行させた。製作には1年かかり、費用は3,000ドルだった。[44]

2003年12月17日の100周年記念日が近づくと、米国飛行100周年委員会は他の組織と共に、オリジナル飛行の再現を行う企業を募った。ケン・ハイド率いるライト・エクスペリエンスが落札し、オリジナルのライトフライヤーの複製に加え、多くの試作グライダーや凧、その後のライト航空機の複製を丹念に再現した。完成したライトフライヤーの複製はキティホークに運ばれ、パイロットのケビン・コッチャーズバーガーは2003年12月17日午前10時35分、キルデビルヒルの麓近くの平地でオリジナル飛行の再現を試みた。[45]この航空機は以前にも数回のテスト飛行に成功していたが、記念日の当日は悪天候、雨、弱風のため成功しなかった。ハイドの複製はミシガン州ディアボーンのヘンリー・フォード博物館に展示されている。

アメリカ航空宇宙学会（AIAA）ロサンゼルス支部は、1979年から1993年にかけて、スミソニアン協会が1950年に発行したオリジナルのライトフライヤーの設計図を用いて、1903年型ライトフライヤーの実物大レプリカを製作した。ライト兄弟の初飛行100周年を前に製作されたこのレプリカは、ライトフライヤーの設計に関する歴史的に正確な空力データベースを提供するための風洞実験に用いられることになっていた。[46]この機体はカリフォルニア州リバーサイドのマーチフィールド航空博物館に展示された。飛行しない状態で展示される静止状態のレプリカが多数、アメリカ国内および世界各地に展示されており、この機体はおそらく「パイオニア」時代の航空機の中で最も多く複製された単一機であり、1909年にルイ・ブレリオが製作した海峡横断飛行用のブレリオXI（飛行可能なものもある）のレプリカ数に匹敵する。

遺物

1969年、ライトフライヤー号のオリジナルの布地と木材の一部が、ニール・アームストロングの個人用キットとともにアポロ11 号月着陸船イーグルに乗って月面へ運ばれ、その後司令船コロンビアで地球へ帰還した。[47] [48] [49]この遺物は、ノースカロライナ州キティホークにあるライト兄弟国立記念碑 のビジターセンターに展示されている。 [50]

1986年、ノースカロライナ州出身の宇宙飛行士マイケル・スミスは、スペースシャトル・チャレンジャー号のSTS-51-Lミッションに搭乗し、オリジナルの木材と布地の一部、そしてオービル・ライトのメモを携行しました。このミッションは打ち上げ直後に破壊されました。木材と布地の一部、そしてライトのメモはシャトルの残骸から回収され、ノースカロライナ歴史博物館に展示されています。[51]

ライトフライヤーの翼の布地の小片がヘリコプター「インジェニュイティ」の太陽電池パネルの下のケーブルに取り付けられており、2021年4月19日に火星で制御された大気圏内飛行を行った最初の乗り物となった。[52]さらなる探査とテストに進む前に、インジェニュイティの火星での最初の基地はライト兄弟フィールドと名付けられた。

仕様

一般的な特徴

  • 乗員: 1
  • 長さ: 21フィート1インチ (6.43 m)
  • 翼幅: 40フィート4インチ (12.29 m)
  • 高さ: 9フィート0インチ (2.74 m)
  • 翼面積: 510平方フィート (47 m 2 )
  • 空車重量: 605ポンド (274 kg)
  • 最大離陸重量: 745ポンド (338 kg)
  • 動力源:ライト直列4気筒水冷201.1立方インチ（3,295cc）ピストンエンジン1基。 [6]、12馬力（8.9kW）
  • プロペラ:ライト社製2枚羽根「楕円形」プロペラ、直径8フィート6インチ（2.59メートル）

パフォーマンス

  • 最高速度: 30 mph (48 km/h、26 kn)
  • 実用天井高: 30 フィート (9.1 メートル)
  • 翼面荷重: 1.4 ポンド/平方フィート (6.4 kg/m 2 )
  • 出力/質量: 0.02 hp/lb (15 W/kg)

記念行事

ライト兄弟と彼らの飛行機は、米国の25セント硬貨やいくつかの米国の切手に記念として描かれています。

ライト兄弟の飛行機、2c、1928年発行、
国際民間航空会議
    
ウィルバー・ライトとオービル・ライトと飛行機、6セント航空郵便、1949年発行
    
ノースカロライナ 州 50 州 25 セント硬貨には 1903 年の初飛行が描かれています。

参照

関連開発

参考文献

注記

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参考文献

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  • ハワード、フレッド『オーヴィルとウィルバー：ライト兄弟の物語』ロンドン：ヘイル社、1988年。ISBN 0-7090-3244-7。
  • ジャカブ、ピーター・L.「オリジナル」エア＆スペース/スミソニアン、2003年3月、34～39ページ。
  • ロバート・C・ミケシュ、トム・D・クラウチ共著。「ライトフライヤー号の修復」 国立航空宇宙博物館研究報告書、1985年、135～141頁。
  • 「ライトフライヤー号」、フライト誌、 787～ 788ページ 、1953年12月11日、2016年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ
ウィキメディア・コモンズには、ライトフライヤーに関連するメディアがあります。
  • Nasa.gov 2021年4月22日アーカイブ、Wayback Machine
  • Wrightflyer.org 2021年2月27日アーカイブ、Wayback Machine
  • ライトエクスペリエンス
  • 「ライトフライヤーのボンネットの中」エア＆スペースマガジン
  • 1942年のスミソニアン協会年次報告書はライトフライヤーの優位性を認めている
  • ライトフライヤーの歴史 ライト州立大学図書館
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