1983年アンカレッジ滑走路衝突

1983年アンカレッジ滑走路衝突大韓航空08​​4便 ・サウスセントラル航空59便
084便の残骸
事故
日付1983年12月23日 (1983-12-23)
概要霧と84便操縦士の方向感覚喪失により滑走路上で衝突
場所
地図
死者数0
負傷者数6
生存者総数12
最初の航空機
衝突に巻き込まれたマクドネル・ダグラス DC-10-30CF（HL7339） 、1981年に撮影
機種マクドネル・ダグラス DC-10-30CF
運航会社大韓航空
IATA便名KE084
ICAO便名KAL084
コールサイン大韓航空 084
登録番号HL7339
出発地アラスカ州アンカレッジ、アンカレッジ国際空港
目的地ロサンゼルス国際空港、カリフォルニア州ロサンゼルス
乗員3
乗客0
乗員3
死亡者0
負傷者3
生存者3
2機目の航空機
衝突に巻き込まれた機体と同型のパイパーPA-31-350ナバホ・チーフテン
機種パイパー PA-31-350 ナバホ チーフテン
運航会社サウスセントラル航空
IATA便名XE59
ICAO便名SCA59
コールサインサウスセントラル59
登録番号N35206
出発地アラスカ州アンカレッジ、アンカレッジ国際空港
目的地アラスカ州キーナイ、キーナイ市営空港
乗員9
乗客8
乗員1
死亡者0
負傷者3
生存者9

1983年12月23日、貨物輸送を行っていた大韓航空08​​4便（KAL084）（マクドネル・ダグラス DC-10-30CF）は、アンカレッジ国際空港の滑走路06L/24R（現07L/25R）で、離陸滑走中にサウスセントラル航空59便（SCA59）（パイパー PA-31-350 ）と衝突しました。衝突は、KAL084の乗務員が濃霧の中で地上走行中に方向感覚を失い、間違った滑走路から離陸しようとしたことが原因でした。両機とも破壊されましたが、死者は出ませんでした。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

航空機

最初に事故に巻き込まれた航空機は、マクドネル・ダグラス DC-10-30CF（MSN 46960、登録番号HL7339）で、1977年に製造されました。この航空機には、ゼネラル・エレクトリック製CF6-50Cエンジンが3基搭載されていました。[ 6 ]

マクドネル・ダグラスはONA向けにDC-10-30CFを5機製造しましたが、そのうち1機は納入前に他の運航者に売却されました。残りの4機はすべて事故で破壊されました。そのうち2機（発生間隔は2ヶ月未満）はONAでの運航中に発生し、残りの2機は機体が他の運航者に譲渡された後に発生しました（アンカレッジ事故の機体を含む）。人命が失われた事故は1件のみでした。

2機目の航空機はパイパーPA-31-350チーフテン（MSN 31-7952193、登録番号N35206）であった。[ 7 ]

事故

ユーコン標準時12時15分、[ a ] 59便は提出された飛行計画に従ってアンカレッジからキーナイへの飛行許可を受けたが、許可の伝達により、空港を覆う濃霧のため12時44分まで遅延が予想されるとパイロットに伝えられ、そのためパイロットは航空機を停止させ、彼と乗客は一時的に飛行機を降りた。12時34分に再搭乗して管制塔に再度連絡した後、59便は引き続き濃霧のため駐機場所で約1時間遅延し、視界が改善し始めた13時39分頃にようやく地上走行許可を要請し、許可を得た。SCA59は13時44分に誘導路W-3 (東西の主要誘導路と滑走路6Lの進入端を結んでいる) に到着し、滑走路視距離(RVR) が離陸に必要な最低限の1,800フィート (550メートル) に達するまで滑走路6Lの手前で待機した。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ] [ b ]

事故機のタキシングと離陸経路。59便のタキシング経路は緑色、084便のタキシング経路は赤色、離陸滑走は青色で示されています。KAL084便の本来のタキシング経路は、東西誘導路に沿って緑色の経路をたどり、離陸のために滑走路32へ右折する経路でした。

13時57分、アンカレッジの地上管制官は大韓航空84便に対し、滑走路6Rまたは滑走路32への離陸のための地上走行を許可したが、乗務員は滑走路32を選択した。乗務員が滑走路32を選択したことは、大韓航空の運航規定に反していた。アンカレッジの滑走路32からの離陸には少なくとも4分の1マイルの視程が必要とされていたが、当時の視程はわずか8分の1マイルだった。[ 1 ] [ 2 ] [ 5 ] [ c ] （事故を調査した国家運輸安全委員会（NTSB）は、航空機のコックピットボイスレコーダー（CVR）が回収されなかったこともあり、乗務員が滑走路6Rではなく滑走路32を選択した理由を突き止めることができなかった。）[ 1 ] [ 2 ] DC-10が駐機していた北エプロンから滑走路32までの正しいタキシングルートは、南に進んで東西誘導路に行き、東西誘導路に右折して滑走路32の進入端まで進み、再び滑走路に右折することだった。しかし、この飛行機は代わりに誘導路W-1を南西に進んで滑走路6L/24Rに行き、後者の滑走路に西向きに並んだ。[ 3 ] 濃霧のため、地上管制官は飛行機のタクシー経路を見ることができず[ 3 ]、KAL084便の乗務員は空港内での航行に支障をきたした。[ 2 ] [ d ]さらに、飛行経路沿いの誘導路と滑走路の標識の一部は部分的または完全に切れていたため、標識が目立たなくなり、見にくくなっていた。また、誘導路W-1と東西誘導路および滑走路6L/24Rの交差点には、どちらの誘導路であるかを示す標識がなかった（後者の欠陥は事故後に修正された）。[ 1 ] [ 5 ] DC-10の操縦室の地上高は約30フィート（9.1メートル）で、乗務員の目から滑走路と誘導路の標識や路面標示までの斜距離が長くなり、乗務員の困難をさらに悪化させた。 [ 1 ] [ 2 ] KAL084便の乗務員が滑走路32だと考えていた場所にタキシングした後、機長は機体が正しい滑走路上にいるのか不安を感じ、一時的に滑走路6Rへの変更も検討した。しかし、副操縦士が滑走路32であると確信していたため、機長は14時3分に084便が滑走路32で待機していると報告し、14時4分に離陸許可が出された。実際にはKAL084便は滑走路24R、つまり滑走路のほぼ中間地点にいた。衝突が発生していなかったとしても、十分な離陸を完了するには滑走路長が不足していた。機長が不安を感じていたにもかかわらず、乗務員は滑走路の針路が滑走路32の針路と一致しているかどうかを計器で確認しようとはしなかった。NTSBはこの確認漏れの理由を特定できなかった。[ 1 ] [ 2 ] [ 5 ]

衝突後のサウスセントラル航空59便の残骸。

14時5分28秒、アンカレッジ管制塔は、RVRが必要な高度1,800フィートまで上昇したため、SCA59便に滑走路6Lへのタキシングと待機を許可した。50秒後の14時6分18秒、KAL084便は離陸滑走を開始すると無線で伝えた。[ 5 ] その直後、SCA59便のパイロットは接近するヘッドライトを目撃した。当初、彼は滑走路上のトラックのライトだと思った。しかし、実際には離陸滑走中の航空機のライトであることに気づき、彼は身を低くして身をかがめ、乗客にも同じようにするよう叫んだ。[ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] 一方、フライト084の機長は、自機の進路上にPA-31がいるのを見て、エレベーターと左ラダーを操作し、DC-10の前脚を地面から浮かせ、メインのボディギア（左右の主翼ギアの間の機体の中心線上に搭載）を右に振った。その結果、PA-31の胴体は、ボディギアが正面から衝突する代わりに（小型機に乗っていた乗客の死亡事故につながっていた可能性が高い）、DC-10のボディギアと左主翼ギアにまたがって座った。[ 1 ] [ 2 ] [ 5 ] 59便と衝突した後、KAL084便は飛行速度をはるかに下回る速度で滑走路端を外れ、[ e ]滑走路6L進入灯システムを支える7つの非破壊式タワーを突き破り、滑走路端から1,434フィート（437メートル）の地点で停止し、すぐに火災が発生した。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 9 ]

SCA59便の乗客のうち3人が軽傷を負ったが、残りの乗客とパイロットは無傷だった。しかし、機体は衝撃で破壊された（左右の翼はDC-10の主脚によって切断され、DC-10の前脚はコックピット天井の右側に陥没し、PA-31の垂直安定板の一部が剥がれた）。[ 1 ] [ 3 ] [ 5 ] [ 9 ] KAL084便の乗務員3人は衝撃で重傷を負ったが、機体が炎上する前に脱出することができた。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ] （当初の一部のメディア報道では、SCA59便の乗客7人が負傷し、KAL084便の乗客は負傷していないと誤って記載されていた。）[ 9 ]

参照

注釈

  1. ^アラスカ州は1983年10月30日に4つのタイムゾーンから2つに変更されました。これは、以前はヤクタット市でのみ使用されていたユーコンタイムゾーン（冬季はUTC-9:00 、夏季はUTC-8:00 ）が、アンカレッジ市と空港を含む州の大部分をカバーするように拡大されたためです。ユーコンタイムゾーンは1983年11月末にアラスカタイムゾーンに改名されました。詳細については、アラスカの時間を参照してください。したがって、事故当日の時刻は厳密にはアラスカ標準時であったはずですが、NTSBの報告書では依然として「ユーコン標準時」という用語が使用されています
  2. ^ 1983年の事故当時、同空港の3本の滑走路はそれぞれ6L/24R、6R/24L、14/32と番号が付けられていました。2021年現在、これらの滑走路の磁気方位はそれぞれ7L/25R、7R/25L、15/33と番号が付けられています。これは、地球磁場の変化に伴うアンカレッジの磁気偏角の経年変化により、滑走路の磁気方位が1983年の値と異なるためです。
  3. ^対照的に、空港の主要計器滑走路である滑走路6Rからの離陸には、その滑走路のタッチダウン、ミッドフィールド、ロールアウトゾーンの透過率計が少なくとも600フィートのRVRを示していることのみが必要であった。滑走路6RのRVRはこの最小値よりも大幅に良好であったため、KALの運航仕様ではこの滑走路での離陸が許可されていた（ただし、この滑走路でのみ）。 [ 1 ]
  4. ^その日、他の乗務員も霧の中で進路を迷っていた。事故後のインタビューで、SCA59のパイロットは、滑走路6Lへのタキシング中に、日本航空の航空機が彼の後ろでW-3誘導路に進入しようとした際、一時的にW-4誘導路（東西誘導路の西端と滑走路6R/24Lを結ぶ誘導路）と間違えたが、間違いに気づき、そのまま東西誘導路を進んでいったことを回想している。 [ 1 ]さらに、空港保安職員は霧の中で迷子になった他の航空機の誘導を支援しなければならなかった。 [ 8 ]
  5. ^ DC-10が離陸滑走を開始した誘導路W-1と滑走路6L/24Rの交差点は、滑走路24Rの約4分の3の地点にあり、滑走路端まで残りわずか2,400フィート（730メートル）である。KAL084便の重量、気温、および飛行場の標高を考慮すると、離陸には8,150フィート（2,480メートル）の滑走路長が必要となり、これは実際の滑走路長の3倍以上となる。結果として、DC-10は、たとえPA-31便と衝突しなかったとしても、離陸を成功させることはできなかっただろう。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ]

参考文献

パブリックドメイン この記事には、 国家運輸安全委員会のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料が組み込まれています

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o「Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, SouthCentral Air Piper PA-31-350, N35206, Anchorage, Alaska, December 23, 1983」(PDF)。国家運輸安全委員会。1984年8月9日。 2021年8月25日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。
  2. ^ a b c d e f g h i j k l J. Mac McClellan (1985年5月). "Aftermath: Takeoff Collision" . Flying . pp.  20– 22. 2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。
  3. ^ a b c d e f g h「大韓航空のDC-10貨物機、どうやら…しようとしていたようだ」ユナイテッド・プレス・インターナショナル。1983年12月23日。 2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。
  4. ^ a b c “Officials investigate possible language barrier in crash” . United Press International . 1983年12月24日. 2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年8月29日閲覧。
  5. ^ a b c d e f g h i j k「Mishap With A Moral」 . The MAC Flyer . Military Airlift Command . January 1985. pp.  20– 23. 2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。
  6. ^ 「マクドネル・ダグラス DC-10-30 HL7339 事故、1983年12月23日金曜日」asn.flightsafety.org . 2024年7月13日閲覧。
  7. ^ 「パイパーPA-31-350チーフテンN35206の事故、1983年12月23日金曜日」 asn.flightsafety.org . 2024年7月13日閲覧。
  8. ^大韓航空株式会社、イ・ボムヒ、チョ・ボンヒョン上告人/交差上告人、対アラスカ州、モトローラ社、ウィスコンシン州法人ウォソー雇用者保険、カリフォルニア州法人アプライド・マグネティクス社、ニューハンプシャー州法人グラナイト・ステート保険会社、上告人/交差上告人。、 779 P.2d 333（アラスカ州、1989年9月1日）（「空港の安全管理責任者であるブラントリーは、霧の中で行方不明になった他の航空機を見つけて誘導しなければならなかったと証言した。」）。
  9. ^ a b cポール・ジェンキンス (1983年12月24日). 「KAL貨物機が旅客機と衝突」 .デザート・サン. 第122号. AP通信. p. A3. 2021年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。

事故に起因する訴訟：

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